Caja de cambios MAZ y su accionamiento.
Durante la operación del automóvil, puede ser necesario ajustar la caja de cambios cuando aparecen varios signos de mal funcionamiento. Entonces, si no se incluyen los engranajes IV y V, y se incluyen los demás, entonces es necesario lo siguiente:
- ponga marcas de instalación en la varilla 10 (ver Fig. 68) y la punta 8;
- afloje los pernos de acoplamiento del extremo de la barra de dirección 9 y gire el extremo de la barra de dirección 8 en sentido contrario a las agujas del reloj (visto a lo largo del vehículo) 4-5°, lo que corresponde a un desplazamiento de una marca con respecto a la otra de aproximadamente 1 mm;
- apretar los tornillos de apriete 9 y controlar el engrane de los engranajes.
Si es necesario, gire adicionalmente el extremo de la varilla.
Si la 1ra y la marcha atrás no están engranadas, y todas las demás marchas están engranadas, entonces el procedimiento de ajuste es similar al descrito anteriormente, excepto que el pasador 8 debe girarse en el sentido de las agujas del reloj (visto desde la izquierda) en la dirección del vehículo) .
Tocando el mango de la palanca 1 en el panel de instrumentos o en la tapa de la cabina, realice los siguientes ajustes:
- poner la palanca 1 en punto muerto;
- desconecte la punta de la varilla 10 del pendiente 7 y asegúrese de que la palanca 2 esté en la posición neutra. La horquilla debe estar en posición vertical y se debe sentir resistencia rotacional durante el movimiento angular;
- fije el rodillo transversal 13 del mecanismo de control intermedio con el perno de bloqueo 12 atornillándolo completamente en el orificio cónico del rodillo;
- usando la espiga 8, después de aflojar los pernos de acoplamiento 9, ajuste la longitud de la varilla 10 para que el pasador 6 entre en el orificio de la horquilla de la espiga 8 y el pendiente 7 libremente, sin movimientos adicionales para que coincida con los orificios, y conecte la punta con el pendiente, apriete los pernos de acoplamiento de la punta;
- afloje el perno de bloqueo 12 cinco vueltas y bloquéelo con una tuerca.
Tabla 5
| Causa de mal funcionamiento | recurso |
| Mayor transferencia de calor | |
| Bomba de aceite defectuosa | Repare la bomba o reemplace |
| Nivel de aceite insuficiente en el cárter | Agregue aceite hasta el nivel requerido |
| aumento de ruido | |
| Aflojar los pernos que sujetan la carcasa del embrague a la carcasa del volante | Apriete los pernos |
| Desgaste del cojinete del eje | Reemplazar rodamientos |
| Desgaste de dientes de engranaje | Reemplazar engranajes |
| Sin cambio o cambio duro | |
| Desgaste de anillos de la carcasa del sincronizador o avería del separador | Reemplace los sincronizadores defectuosos |
| Desconexión incompleta | Ajustar el ralentí del pedal del embrague |
| Alto número de revoluciones del cigüeñal del motor al ralentí | Ajuste el número de revoluciones del cigüeñal del motor dentro de 450-500 rpm |
| Falta de lubricación en las articulaciones. | Lubrique los puntos de lubricación |
| Desconexión automática de marchas cuando el coche está en movimiento | |
| Elimine los resortes de tope o el pegado del sello debido a la contaminación de los orificios de las bolas y los resortes | Limpie los agujeros sucios o reemplace los resortes rotos |
| Ranuras de sujeción desgastadas en los vástagos de la horquilla de cambios | Reemplace las varillas |
| Desgaste significativo de las horquillas de cambio y los pestillos del sincronizador | Reemplace las piezas defectuosas |
| Desgaste en las cabezas y puntas de la palanca de cambios y cabezas de la varilla de la horquilla de cambio | Mismo |
| Dientes desgastados o astillados en acoplamientos de engranajes de carros y engranajes sincronizadores. Engranaje incompleto. | Ajuste la longitud de las varillas del mecanismo de conmutación; comprobar el apriete de los tornillos de la horquilla de cambio |
Nota. Después del desmontaje parcial, el accionamiento de la caja de cambios se ajusta de la misma manera que se describe anteriormente.
Los posibles fallos de funcionamiento de la caja de cambios y las formas de eliminarlos se dan en la tabla. 5.
Reparación de caja de cambios MAZ
Para determinar la causa y eliminar un mal funcionamiento en la caja de cambios, rara vez es necesario desmontarlo por completo. En algunos casos, para eliminar el mal funcionamiento, puede limitarse a quitar la tapa de la caja de cambios, para lo cual primero se quita el mecanismo de control remoto de la caja de cambios.
Si es necesario reemplazar o reparar las piezas ubicadas en la carcasa de la caja de cambios, deben retirarse del vehículo. Para ello, en primer lugar, drene el aceite de la caja de cambios, desconecte el árbol de transmisión de la caja de cambios, desconecte la varilla de transmisión del embrague de la tapa de la palanca de cambios y la varilla de transmisión del embrague de la palanca de cambios, y retire el soporte adicional de la caja de cambios. Sustituyendo el carro de elevación debajo de la carcasa de la caja de cambios, apriete la caja de cambios, desenrosque los tornillos que sujetan la caja de cambios al motor, desconecte el eje del eje de transmisión de la caja de cambios, baje la caja de cambios sobre el carro.
En el futuro, para eliminar cualquier mal funcionamiento o reemplazar piezas individuales, es suficiente desmontar la caja de cambios en componentes individuales.
Para desmontar el reductor, se recomienda instalarlo en un soporte con plato giratorio. El desmontaje de la caja de cambios comienza con la extracción del mecanismo de cambio remoto y la tapa superior de la caja de cambios. Al hacer esto, tenga cuidado de no dañar las juntas. Retire la tapa del cojinete de desembrague del eje de la hélice, habiendo desconectado previamente la manguera de lubricación del embrague y los resortes de desembrague de la horquilla. Retire el eje de la horquilla de liberación del embrague desatornillando primero el perno de presión y girando el eje 180°. En este caso, puedes usar un trazo ligero. Con un extractor universal, retire la brida del eje de transmisión y los pernos del extractor, la cubierta del conjunto del eje de transmisión con el sello de aceite y la junta.
Al golpear el eje de transmisión con un martillo de aluminio y sacudirlo con la mano, se puede quitar el conjunto del eje de transmisión con el cojinete. Para quitar el eje conducido del cárter, primero debe quitar la tapa del cojinete trasero y usar un extractor para quitar el cojinete trasero del eje conducido, después de quitar el anillo de retención.
El conjunto del eje impulsado con el engranaje se retira de la caja de la transmisión con unos alicates, quitando el engranaje de 1ra y el engranaje de reversa de las estrías.
El eje intermedio se retira de la misma manera después de retirar la tapa del cojinete trasero del eje intermedio, la arandela de empuje y el cojinete trasero del eje intermedio. Luego retire la bomba de aceite y la junta del cárter de la carcasa.
Para quitar la caja de cambios con cojinetes y manguito intermedio del cárter, primero debe presionar el eje del engranaje de marcha atrás para sacarlo del cárter con un extractor.
La necesidad de un mayor desmontaje de la caja de cambios se determina mediante una inspección externa.
El desmontaje del eje de transmisión no es difícil, ya que después de quitar la tuerca anular del cojinete, este último se extrae con un extractor.
Al desmontar los ejes impulsado e intermedio, primero es necesario comprimir los cojinetes con extractores universales y quitar los anillos de retención de los cojinetes y engranajes con extractores especiales.
Para desmontar más el eje impulsado, se quitan los sincronizadores de los engranajes IV y V. Para quitar el engranaje de 5ª del eje, se quita la chaveta de bloqueo de la estría del eje. Luego, girando la ranura con un destornillador, retire la arandela de empuje del engranaje en forma de V. Bajo la presión del lado del eje impulsado de la caja de cambios, a través del cartucho y el embrague de madera, los bujes del engranaje se presionan y los sincronizadores , se quitan los engranajes y los sincronizadores de los engranajes II y III.
El desmontaje final del eje intermedio después de quitar los cojinetes y los circlips también se realiza con una prensa o un extractor universal.
Primero, se presiona el engranaje impulsor del eje intermedio, luego se presionan los engranajes de los engranajes V y III, se retira el manguito espaciador y, finalmente, se presiona el engranaje del engranaje II.
El desmontaje de la tapa de la caja de cambios con el mecanismo de cambio de marchas, así como la bomba de aceite de la caja de cambios, generalmente no causa mucha dificultad. Después de quitar el conjunto de la caja de cambios, lave las piezas con queroseno o combustible diesel y sople con aire comprimido.
Un examen externo revela grietas, roturas, roturas de roscas, astillado y rotura de dientes de engranajes y otros daños.
En presencia de grietas o roturas de dientes, así como un mayor desgaste de los dientes, se reemplazan los engranajes.
El sincronizador puede aflojar los pasadores del embrague del soporte inferior, el desgaste del anillo cónico, el desgaste de los dientes del soporte inferior y el desgaste de las estrías.
Cuando se afloja el embrague del carro del sincronizador, los pasadores inutilizables se perforan y se reemplazan por otros nuevos con soldadura de latón. Se limpia el área de soldadura.
Para determinar el grado de desgaste de los anillos cónicos de bronce de las jaulas del sincronizador se utilizan las superficies cónicas de los engranajes correspondientes que engranan con él. Cuando coloque el anillo en el engranaje, mida el espacio entre el extremo del diente y la jaula del sincronizador. El desgaste del anillo cónico se considera dentro de los límites aceptables si el espacio entre la cara anterior del diente y el soporte es de al menos 1,5 mm. El desgaste de los dientes del carro (a lo largo) en el lado del cambio se permite hasta 8 mm. No se permite soldar grietas en la jaula del sincronizador.
El ensamblaje de los nodos, así como el ensamblaje final de la caja de cambios, se realiza en orden inverso.
En este caso, debe: Utilizar las piezas del kit tanto como sea posible. Esto es especialmente importante para las transmisiones que funcionan en entornos silenciosos. Sin embargo, al rechazar una de las piezas de acoplamiento, es necesario seleccionar el ajuste más apretado en coincidencias tales como ajustes estriados en patines sincronizadores, engranajes de 1ra y marcha atrás, cojinetes en ejes y en cárteres y otras juntas, y condiciones de funcionamiento suave en ejes estriados. se observa una rotación suave de los ejes y engranajes sin sacudidas ni atascos, etc.; al sustituir el sincronizador o eje de entrada, así como uno de los engranajes del eje conducido (excepto 1ª marcha y marcha atrás).
Después del montaje, todos los ejes de la caja de cambios deben girar con facilidad y suavidad.
La caja de cambios se instala en el automóvil en orden inverso. Después de instalar la caja, verifique la claridad de cambiar todos los engranajes.
Mantenimiento de la caja de cambios MAZ
El mantenimiento de la caja de cambios consiste en controlar periódicamente el nivel de aceite y reponerlo en el cárter de acuerdo con las instrucciones del mapa de lubricación. Se vierte aceite en la carcasa de la caja de cambios hasta el nivel del tapón de control.
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El aceite debe drenar caliente a través de ambos orificios de drenaje. Hay un deflector en el cárter de aceite, por lo que es imposible verter todo el aceite a través de un orificio. Después de drenar el aceite, retire la tapa en la parte inferior del cárter, que contiene el separador de aceite de la bomba de aceite con un imán, enjuáguelos bien y vuelva a instalarlos. En este caso, es necesario asegurarse de que la línea de aceite no esté bloqueada por el tapón o su junta.
Para enjuagar la caja de cambios, se recomienda usar 2,5-3 litros de aceite para puentes (GOST 1707-61). Con la palanca de control de la caja de cambios en posición neutral, arranque el motor durante 7-8 minutos, luego pare, drene el aceite del husillo y llene la caja de cambios con el aceite indicado en la tarjeta de lubricación.
Dado que la caja de cambios tiene una bomba de aceite, está estrictamente prohibido lavar la caja de cambios con queroseno o combustible diesel, ya que el vacío de succión insuficiente puede provocar su falla.
Debe recordarse que la bomba de aceite se acciona desde el eje intermedio de la caja de cambios. Por lo tanto, cuando el motor no está en marcha, la bomba de aceite no proporciona lubricación a los cojinetes de los engranajes del eje conducido ni a las superficies cónicas de los sincronizadores. Es especialmente importante saber esto cuando se remolca un vehículo con el motor apagado. En el caso de remolcar el motor, es necesario desacoplar el embrague y engranar la IV marcha (directa) en la caja o desconectar esta última de la transmisión, de lo contrario pueden aparecer rayones en las superficies de deslizamiento y desgaste de los anillos sincronizadores. También es necesario comprobar la fiabilidad de la fijación de la tapa superior a la carcasa de la caja de cambios y el mecanismo de control a la tapa superior.
Dispositivo de caja de cambios MAZ
La caja de cambios MAZ (Fig. 66) es de tres vías, cinco velocidades (con una quinta sobremarcha), con sincronizadores en engranajes II, III y IV, V.
La carcasa de la caja de cambios 18 está unida a la carcasa del embrague 4 y, por lo tanto, el motor, el embrague y la caja de cambios forman una sola unidad de potencia.
El eje de transmisión 2 está montado sobre dos cojinetes: delante, en el orificio del extremo del cigüeñal del motor, y detrás, en la pared delantera de la caja de cambios y la tapa del cojinete 3.
Se cortan ranuras en el extremo delantero del eje impulsor para montar el disco de embrague. En la parte trasera del extremo del eje, que va incluido en la carcasa de la caja de cambios, se corta una corona dentada de engrane constante. El eje se fija por movimiento axial en el rodamiento, que se fija con respecto al cárter por un anillo de retención incluido en el rebaje del anillo exterior del rodamiento y, además, el anillo interior del rodamiento se presiona con una tuerca ranurada. El orificio interior de la corona dentada del eje impulsor es el soporte delantero del eje impulsado 14, montado sobre un rodamiento de rodillos cilíndricos, el extremo trasero del eje impulsado descansa sobre un rodamiento de bolas, fijado con un anillo de retención en la pared del cárter y tapa 15.
El eje impulsado es un eje acanalado con sección transversal variable. Instalados en serie (a partir de la parte delantera) con sincronizador de 5 velocidades IV y V, sincronizador de 8 velocidades V, sincronizador de 9 velocidades III, sincronizador de 10 velocidades II y III, sincronizador de 11 velocidades II y engranaje de 12 I y marcha atrás .
El carro sincronizador de los engranajes IV y V está montado en las estrías del eje, y los engranajes II y III están montados en un manguito con una superficie exterior estriada, fijado en relación con el eje con chavetas. Los engranajes de los engranajes II, III y V del eje impulsado están montados en cojinetes lisos hechos en forma de casquillos de acero con un recubrimiento e impregnación especial. La 1.ª marcha y la marcha atrás pueden moverse a lo largo de la sección estriada del eje impulsado. El movimiento axial de los engranajes restantes está limitado por arandelas de empuje y espaciadores.
Arroz. 66. Caja de cambios YaMZ-236:
1 - embrague de liberación del embrague; 2 - eje de transmisión; 3 — la tapa del cojinete del árbol de entrada; 4 - carcasa del embrague; 5 - sincronizador de engranajes IV y V; 6 - palanca de cambios; 7 - retenedor de bola con resorte; 8 - eje impulsado de la transmisión en forma de cuña; 9 - rueda dentada del tercer engranaje del eje conducido; 10 - engranajes sincronizadores II y III; 11 - engranaje del segundo engranaje del eje conducido; 12 - marcha 1ª marcha y marcha atrás del eje motriz; 13 — la tapa superior de la transmisión con la biela y los casquillos; 14 - eje impulsado; 15 - tapa de cojinete del eje conducido; 16 - brida para sujetar el eje cardán a la caja de cambios; 17 - eje intermedio con 1ra marcha; 18 - caja de cambios; 19 - rueda dentada del segundo engranaje del eje intermedio; 20 — la entrada de la bomba aceitera con el imán; 21 — el asterisco de III engranaje del terraplén intermedio; 22 - transmisión en forma de V del eje intermedio; 23 - toma de fuerza; 24 - engranaje impulsor del eje intermedio; 25 - bomba de aceite; 26 - eje del bloque inverso; 27 - bloque inverso; 28 — la varilla del tenedor del tiro longitudinal; 29 - palanca de cambios intermedia; 30 - mecanismo de cárter para cambio de marchas remoto; 31 - barra para cambiar la 1ra marcha y la marcha atrás; 32 - fusible reversible con resorte; 33 — el pasador del castillo de la elección de las transmisiones con el resorte; 34 - eje de cambio de marcha; 35 - tornillo sinfín del engranaje impulsor del velocímetro 31 - correa para acoplar la 1ª marcha y la marcha atrás; 32 - fusible reversible con resorte; 33 — el pasador del castillo de la elección de las transmisiones con el resorte; 34 - eje de cambio de marcha; 35 - tornillo sinfín del engranaje impulsor del velocímetro 31 - correa para acoplar la 1ª marcha y la marcha atrás; 32 - fusible reversible con resorte; 33 — el pasador del castillo de la elección de las transmisiones con el resorte; 34 - eje de cambio de marcha; 35 - accionamiento del velocímetro de engranaje helicoidal
El extremo delantero del eje intermedio 17 está soportado por un cojinete de rodillos montado en la pared delantera de la carcasa de la caja de cambios, y el extremo trasero está soportado por un cojinete de bolas fijado con un anillo de retención en la pared y la tapa del cárter. Además, el extremo trasero del eje intermedio es atraído por la pista interior del rodamiento con una arandela y dos pernos atornillados en el extremo del eje.
El eje intermedio, además de la parte trasera estriada, que es la corona dentada de la 1ª y la marcha atrás, tiene una superficie escalonada lisa con una serie de ranuras para las llaves de bloqueo del piñón. En el eje intermedio se ubican secuencialmente: el engranaje 24 del embrague constante, el engranaje 23 de la toma de fuerza por la escotilla lateral, el engranaje 22 V de la caja de cambios y el engranaje 21 del engranaje III, el espaciador y el engranaje 19 del engranaje II.
En el extremo delantero del eje intermedio, se hace una ranura para impulsar el rodillo 25 de la bomba de aceite.
En las mareas de la carcasa de la caja de cambios, se instala un eje adicional 26, en el que se monta un bloque 27 del engranaje intermedio inverso sobre dos cojinetes de rodillos. Uno de los engranajes del bloque está en contacto permanente con la corona del eje intermedio de la 1ª marcha; el otro engranaje engrana con el 1.er engranaje, que se desliza sobre las estrías del eje de salida cuando se mueve hacia atrás cuando la reversa está engranada.
Todos los engranajes de la transmisión, excepto los engranajes de 1ª, marcha atrás y PTO, están engranados constantemente con los engranajes correspondientes en los ejes impulsor e impulsado, tienen dientes helicoidales para reducir el ruido de los engranajes y aumentar la durabilidad de los engranajes.
Los dientes del engranaje de la caja de cambios se lubrican desde debajo del cárter. El manguito, que cumple la función de cojinetes para los engranajes del eje conducido, se lubrica con aceite a presión de la bomba de aceite 25, montada en la pared frontal del cárter. La bomba se acciona desde el extremo del eje intermedio de la caja de cambios.
El extremo que sobresale del eje impulsor de la bomba de aceite tiene dos partes planas que encajan en una ranura coincidente en el extremo del eje intermedio de la transmisión. El engranaje impulsor de la bomba de aceite se fija en el rodillo con una llave; su engranaje conducido se asienta libremente sobre el eje. El aceite del canal en la pared del cárter y que se comunica con el sumidero, protegido por una malla de filtro, ingresa a la bomba.
A medida que giran los engranajes, hay succión donde los dientes se desenganchan y presión en el lado donde engranan. A través del canal, el aceite sale de la bomba hacia la línea de descarga.
Para evitar sobrecargar las piezas, la bomba tiene una válvula de bola de derivación que conecta la descarga de la bomba con la succión cuando la presión del aceite es demasiado alta.
A través de un canal en la pared frontal del cárter y un canal en la tapa del eje cardán, el aceite ingresa a los canales radiales del eje cardán. De estos, a través del canal axial del eje de entrada y el manguito adaptador, se suministra aceite al canal axial del eje impulsado y luego a través de los orificios radiales a los casquillos dentados de los engranajes V, III y II.
Para limpiar el aceite en la parte inferior del cárter hay un receptor de aceite con tapón magnético.
La caja de cambios descrita está hecha de acuerdo con un esquema en el que los engranajes correspondientes de todos los engranajes, excepto I y marcha atrás, están en acoplamiento constante. Con un esquema cinemático de este tipo, es más conveniente y más fácil cambiar de marcha utilizando sincronizadores que proporcionan un acoplamiento de marchas silencioso y sin golpes, lo que aumenta la durabilidad de las piezas de la caja de cambios.
El sincronizador (Fig. 67) consta de las siguientes partes principales: embrague 5, carro 6 y clip 7.
El carro del sincronizador es un cilindro hueco con cuatro ranuras pasantes longitudinales uniformemente espaciadas en la superficie. Los surcos tienen una configuración especial: en la parte central se ensanchan hasta cierta longitud y tienen una salida biselada. A lo largo de los bordes, las ranuras se hacen aún más anchas, pero con un suave redondeo para eliminar la concentración de tensión a lo largo de los bordes del clip. El clip es una pieza muy responsable y cargada, por lo que está fabricado en acero de alta calidad y sometido a un tratamiento térmico en la zona de la ranura.
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Las ranuras del soporte incluyen cuatro procesos del carro sincronizador, en el que se fija el acoplamiento. El carro sincronizador también tiene cuatro orificios equidistantes alrededor de la circunferencia, en los que se insertan 12 bolas con clips de resorte.
En la posición neutra media, la jaula está unida al carro por medio de abrazaderas de resorte, cuyas bolas, bajo la acción de los resortes, penetran en las ranuras correspondientes de la jaula. Los anillos cónicos de bronce 3 y 8 están remachados en ambos extremos de la jaula del sincronizador Hay un orificio ranurado en el carro del sincronizador. En el sincronizador de los engranajes V y IV, el carro se desliza a lo largo de las estrías del eje conducido 1, y en el sincronizador de los engranajes III y II, a lo largo de las estrías del manguito espaciador de los engranajes de los engranajes III y II. Los acoplamientos de engranajes 10 y 13 están cortados en ambos extremos del cubo del carro sincronizador.
Arroz. 67. Sincronizador:
a - en contexto; b - esquema de trabajo; 1 - eje impulsado de la caja de cambios; 2 - transmisión en forma de V; 3 — el anillo cónico del sincronizador de la inclusión de la transmisión V-figurada; 4 - corona cónica de la unidad en forma de V; 5 - embrague de inclusión de IV y V engranajes; 6 - carro sincronizador; 7 - soporte de anillos cónicos; 8 — el anillo cónico de la inclusión de la IV transmisión; 9 - eje de transmisión de la caja de cambios; 10 - embrague del engranaje del carro sincronizador del engranaje IV; 11 y 14 - acoplamientos de engranajes; 12 - cojinete de bolas del carro; 13 - embrague del engranaje del carro del sincronizador para engranar el engranaje en forma de V
Cuando se engrana el engranaje, la horquilla de la biela mueve el embrague 5 para engranar los engranajes IV y V en la dirección adecuada, lo que mueve el carro correspondiente y la jaula del sincronizador a lo largo del eje. Cuando el anillo del cuerpo de la jaula se presiona contra el cono del engranaje, la velocidad cambia, como resultado de lo cual los procesos rectangulares del carro incluidos en sus ranuras se desplazan y entran en los rebajes en el lado medio de las ranuras de la jaula.
Hasta que se detenga el deslizamiento mutuo de las superficies cónicas y las velocidades de la jaula y el engranaje sean iguales, es imposible un mayor movimiento del carro a lo largo del eje del eje.
Después de igualar las velocidades de rotación de la jaula y el engranaje, los procesos del carro ya no se presionarán contra los huecos en el lado medio de las estrías y el acoplamiento podrá moverse a lo largo del eje del eje. Cuando el embrague se mueve bajo la acción de la horquilla de cambio, las bolas que conectan el carro con la jaula saldrán de la ranura de esta última, el carro se moverá a lo largo del eje y, ya que gira simultáneamente con la velocidad cuando la marcha está engranada, el embrague de la marcha del carro entrará sin impacto ni ruido, engranando con el embrague de la marcha (bloqueado).
Arroz. 68. Caja de cambios MAZ:
1 - palanca de cambios; 2 - palanca del mecanismo de conmutación; 3 - rodillo de cambio de marcha; 4 - cárter del mecanismo de cambio de marchas a distancia; 5 - palanca de cambios intermedia; 6 - dedo; 7 - pendiente con bisagras; 8 - punta de empuje; 9 - pernos de acoplamiento; 10 - empuje; 11 - mecanismo intermedio; 12 - perno de bloqueo; 13 - rodillo cruzado
Cuando se engrana la marcha, el par motor se transmite a través del volante, los discos de presión y fricción al eje de entrada de la caja de cambios, y desde su corona a la corona dentada del eje intermedio y luego, junto con el par, a las marchas correspondientes. a la marcha engranada, al carro sincronizador y al eje secundario de la caja de cambios. Solo en 1ª marcha y marcha atrás el par se transmite directamente desde el eje intermedio de la caja de cambios. Dado que no hay sincronizador de 1.ª marcha, cambie a 1.ª marcha solo después de una reducción significativa de la velocidad para evitar daños en la marcha.
Arroz. 69. Tapa de caja de cambios MAZ:
1 - cubierta superior; 2 - corcho; 3 - horquilla de cambio de la 4ra transmisión y marcha atrás; 5 — el tenedor de la conmutación de II y III transmisiones; 10 — la varilla del tenedor de la conmutación de IV y V transmisiones; en y 7 - enchufes; 8 - bolas de bloqueo de varilla; 9 — el tenedor de la conmutación de IV y V transmisiones; 11 - perno de bloqueo; 12 — la cabeza de la varilla del casquillo de la conmutación de I transmisión y la marcha atrás; 13 - resorte fusible; 14 - recipiente de resorte; 15 - eje del cinturón; 1 - barra para engranar la 16ra marcha y la marcha atrás; 17 - fusibles de marcha atrás; 18 — la cabeza de la varilla del casquillo de la conmutación de II y III transmisiones; 19 - bola de bloqueo; 20 - resorte de retención; 21 — la varilla del casquillo de la conmutación de II y III transmisiones; 22 — la varilla del tenedor de la conmutación I transmisión y la marcha atrás; 23 — la palanca del mecanismo del cambio a distancia de velocidades; XNUMX - pasador de bloqueo del vástago.
La ubicación de la caja de cambios, bastante alejada del conductor, hizo necesaria una unidad de control remoto de la caja de cambios. El panel de control (Fig. 68) consta de un mecanismo de cambio de velocidades ubicado directamente en la caja de cambios y un sistema de varillas y palancas conectadas a la palanca de cambios 1 instalada en la cabina.
Se instalan tres varillas en las mareas de la tapa superior 1 (Fig. 69) de la caja de cambios.
Las horquillas de cambio de marchas están unidas a cada varillaje. En la barra extrema derecha (en la dirección del automóvil) hay una horquilla 3 para cambiar la 1ra marcha y la marcha atrás, en la barra central hay una horquilla 4 para cambiar las marchas II y III y en la tercera barra hay una horquilla de las marchas 8 y 3 cambie las marchas IV y V.
Para garantizar una posición estricta en la potencia, cada horquilla está sujeta por un tornillo de bloqueo fijo que, con su extremo cónico, se introduce en el mismo orificio de la potencia. Para evitar que el tornillo se salga, se sujeta con una chaveta a la horquilla. Las horquillas de acero forjado cuentan con mordazas tratadas térmicamente cuidadosamente diseñadas que encajan en una ranura anular en la manga de la palanca de cambios.
Las varillas 5, 20 y 21 se desplazan en los soportes guía de la tapa superior mediante la palanca 22 del mecanismo de conmutación a distancia. En el eje de 1ra y marcha atrás, así como en la palanca de cambios de 2da y 3ra, hay cabezas (respectivamente 11 y 17).
La palanca 22 entra directamente en el cabezal 17 y la palanca 11 entra en el cabezal 11 a través de la correa 15 para cambiar la primera marcha y la marcha atrás.
Para engranar las marchas IV y V, la palanca 22 puede entrar directamente en la ranura de la horquilla 8 para cambiar estas marchas. La posición del eje de 1ª marcha y marcha atrás se fija en la tapa con la ayuda de los fusibles 16 incluidos en la barra 15 bajo la acción del resorte 12 colocado en el vidrio 13. Solo después de vencer la fuerza del resorte de este fusible, puedes encender el pers-dacha o viceversa. Además, hay abrazaderas de barra hechas en forma de 18 bolas con resortes.
Las varillas tienen tres agujeros para bolas. Las bolas de los retenedores bajo la acción de los resortes ingresan a estas ranuras y fijan las varillas en la posición correspondiente a la inclusión de un determinado engranaje, así como en la posición neutral. Para excluir la posibilidad de enganche simultáneo de dos engranajes diferentes debido al movimiento conjunto de dos bielas, se proporciona un bloqueo que, cuando una de las bielas se mueve, bloquea las otras dos en la posición neutral. Para hacer esto, se perforó un canal en el tabique de la tapa superior de la caja de cambios, en el que se insertaron entre las varillas dos bolas 7. Se hicieron huecos para bolas en las varillas; además, existe un orificio en la barra central en el que se inserta el pasador 23 del bloqueo de la varilla. moviendo la varilla central.
Si una de las varillas extremas se mueve, entonces la bola sale del hueco y, presionando sobre la bola vecina, mueve el pasador de la varilla central de tal forma que presiona sobre las otras dos bolas, una de las cuales entra en el hueco. del segundo extremo de la varilla, bloqueando este y medio el desagüe.
En la tapa superior de la caja de cambios hay un cárter (ver Fig. 66) del mecanismo de control remoto de la caja de cambios, en el que se encuentra el eje de cambio de marcha 34 con la palanca 6 fijada en él, que controla la varilla de cambio de marcha, y el la palanca intermedia 29 está conectada a la varilla longitudinal del mando a distancia.
En el cárter del mecanismo remoto también hay un pasador 33 del pestillo del selector de marchas, que se presiona contra la palanca 6 mediante un resorte ubicado en el orificio del cárter y lo mantiene en la posición neutral. En el extremo exterior de la parte en voladizo del cárter en las mareas, se realizan soportes para la varilla 28 del yugo del empuje longitudinal. En la varilla 28, se fija una cabeza, que incluye la cabeza de la palanca 29.
La biela 28 de la horquilla del tope longitudinal en sus cojinetes puede realizar tanto movimiento longitudinal como angular. El movimiento angular de la varilla 28 provoca el movimiento longitudinal del eje 34, lo que conduce a la conexión de la palanca 6 ubicada en él con una cierta corredera en la tapa superior de la caja de cambios. El movimiento longitudinal de la varilla 28 de la horquilla longitudinal conduce a la rotación del eje 34 de la palanca de cambios y la palanca 6 que se asienta sobre ella.
La presencia de bisagras y una rótula brinda la capacidad de inclinar la cabina sin alterar la posición neutral de la palanca de control de la caja de cambios. En este caso, la rótula de la palanca, unida a la base de la cabina, se desliza a lo largo de la varilla de la palanca.
Cuando se baja la cabina, se determina una conexión cinemática clara en todo el accionamiento remoto entre cada elemento del mecanismo de control de la caja de cambios.
