USS Hornet, parte 2
El destructor "Russell" saca del agua a los últimos portaaviones supervivientes "Hornet". Foto NHHC
A las 10:25 a. m., el portaaviones estaba a la deriva en humo, escorándose a estribor. Todo el ataque duró sólo un cuarto de hora. Los cruceros y destructores formaron un anillo protector alrededor del Hornet y dieron vueltas en sentido contrario a las agujas del reloj a una velocidad de 23 nudos, esperando nuevos desarrollos.
A mediados de los años 30, el comando del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. (USAAC) comenzó a darse cuenta de las debilidades de sus cazas, que, en términos de diseño, características y armas, comenzaron a destacarse cada vez más en el contexto mundial. líderes. Por lo tanto, se decidió iniciar un programa para la adquisición de un nuevo caza de alto rendimiento (persecución). La clave del éxito fue un potente motor en línea refrigerado por líquido. Aunque debido a la presencia de un extenso sistema de enfriamiento (radiadores, boquillas, tanques, bombas), dichos motores eran más complejos y propensos a sufrir daños que los motores radiales enfriados por aire (el vuelo de instalación y la pérdida de refrigerante excluyeron al avión del combate), pero tenían una sección transversal de área mucho más pequeña, lo que permitió mejorar el desarrollo aerodinámico de la estructura del avión y reducir la resistencia y, por lo tanto, mejorar el rendimiento. Los países europeos líderes en el desarrollo de la tecnología de la aviación (Gran Bretaña, Francia, Alemania) utilizaron motores en línea para propulsar sus nuevos tipos de cazas.
El mayor interés entre los militares fue causado por el motor Allison V-12 de 1710 cilindros en línea refrigerado por líquido. De una forma u otra, en ese momento era el único motor estadounidense de este tipo que podía cumplir con las expectativas de los militares. El motor B-1710-C1 especialmente diseñado desarrolló 1933 hp en 750 y cuatro años más tarde pasó con éxito las pruebas de banco de 150 horas, entregando una potencia constante de 1000 hp al nivel del mar. a 2600 rpm. Los ingenieros de Allison esperaban aumentar la potencia a 1150 hp en poco tiempo. Esto llevó a USAAC a reconocer el motor de la serie C V-1710 como el tren motriz principal para una nueva generación de aviones de combate, especialmente cazas.
A principios de mayo de 1936, especialistas del departamento de logística de Wright Field Air Corps (Ohio) formularon los requisitos iniciales para un nuevo caza. Velocidad máxima establecida en al menos 523 km/h (325 mph) a 6096 m y 442 km/h (275 mph) al nivel del mar, duración del vuelo a velocidad máxima una hora, tiempo de ascenso 6096 m - menos de 5 minutos, run- up and roll-out (hasta el objetivo y sobre el objetivo 15 m de altura) - menos de 457 m Sin embargo, no se emitieron especificaciones técnicas para la industria, porque La USAAC está discutiendo el nombramiento de un nuevo luchador y cómo lograr tan alto rendimiento. Se determinó que su tarea principal sería luchar contra los bombarderos pesados que volaban a altitudes cada vez mayores. Por lo tanto, se consideró la cuestión de utilizar uno o dos motores y equiparlos con turbocompresores. El término "interceptor de persecución" apareció por primera vez. Resultó que el avión no necesitaba una buena maniobrabilidad, ya que no participaría en un combate aéreo maniobrable con los cazas enemigos. En ese momento se asumió que los bombarderos de largo alcance no tendrían escoltas de combate. Sin embargo, los más importantes fueron el ascenso y la velocidad punta. En este contexto, un caza bimotor con el doble de potencia del sistema de propulsión por menos del doble de peso, dimensiones y coeficiente de arrastre parecía ser la mejor opción. También se discutieron los problemas de aumentar el coeficiente de sobrecarga máximo permitido de la estructura de g + 5g a g + 8–9 y armar la aeronave con armas de gran calibre como un arma mucho más efectiva contra los bombarderos que las ametralladoras.
Mientras tanto, en junio de 1936, la USAAC ordenó la producción de 77 cazas Seversky P-35, seguidos por 210 cazas Curtiss P-36A el mes siguiente. Ambos tipos estaban propulsados por motores radiales Pratt & Whitney R-1830 y, sobre el papel, tenían velocidades máximas de 452 y 500 km/h (281 y 311 mph) respectivamente a 3048 m. En noviembre, el Departamento de Materiales cambió ligeramente los requisitos para un interceptor de un solo motor. La velocidad máxima al nivel del mar se ha reducido a 1710 km/h (434 mph), la duración del vuelo se ha aumentado a dos horas y el tiempo de ascenso a 270 m se ha aumentado a 6096 minutos. En ese momento, especialistas del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea (GHQ AF) en Langley Field, Virginia, se sumaron a la discusión y propusieron aumentar la velocidad máxima a 7 km/h (579 mph) a una altitud de 360 m y 6096 km/h. (467 mph) al nivel del mar, reduciendo la duración del vuelo a máxima velocidad de nuevo a una hora, reduciendo el tiempo de ascenso de 290 m a 6096 minutos y reduciendo el tiempo de despegue y aterrizaje a 6 m. discusión, los requisitos de GHQ AF fueron aprobados por los recursos materiales del departamento.
Mientras tanto, el jefe de mayo de la USAAC, el general Oscar M. Westover, se acercó al secretario de Guerra Harry Woodring con una propuesta para comprar prototipos de dos interceptores, con uno y dos motores. Después de recibir la aprobación para la implementación del programa, el 19 de marzo de 1937, el Departamento de Material emitió la especificación X-609, aclarando los requisitos tácticos y técnicos para un interceptor monomotor (anteriormente, en febrero, emitió un X-608 similar). -38 especificación). -608 para un caza bimotor, lo que lleva al Lockheed P-609). Estaba dirigido a Bell, Curtiss, North American, Northrop y Sikorsky (X-1937 - Consolidated, Lockheed, Vought, Vultee y Hughes). Los mejores diseños presentados en cada grupo debían construirse como prototipos, que a su vez debían competir entre sí. Solo el ganador de esta competencia tuvo que pasar a la producción en serie. En respuesta a la especificación X-18, solo tres firmas presentaron sus propuestas: Bell, Curtiss y Seversky (esta última no se tuvo en cuenta previamente, y la intención de participar en la competencia no se presentó hasta principios de 1937). North American, Northrop y Sikorsky abandonaron la competencia. Bell y Curtiss presentaron dos cada uno, mientras que Seversky presentó cinco. Los diseños de Bell fueron recibidos por el departamento de material el XNUMX de mayo de XNUMX.
A mediados de agosto, especialistas de la Dirección del Cuerpo Aéreo comenzaron a analizar los anteproyectos presentados. Un proyecto que no cumplió con al menos un requisito fue automáticamente rechazado. Tal fue el destino del proyecto Model AR-3B de Seversky, cuyo tiempo estimado de ascenso a una altura de 6096 m superó los 6 minutos. Bell Model 3 y Model 4, Curtiss Model 80 y Model 80A y Seversky AP-3 en dos versiones y los proyectos AP-3A permanecieron en el campo de batalla. El Bell Model 4 logró la calificación de desempeño más alta, seguido por el Bell Model 3 y el tercero, el Curtiss Model 80. El resto de los proyectos no recibieron ni la mitad del máximo de puntos posible. La evaluación no tuvo en cuenta los costes de preparación de la documentación, creación de un prototipo y prueba del modelo en un túnel de viento, que en el caso del modelo 4 ascendieron a 25 PLN. dólares más que el Model 3 y $15k más que el Model 80.
