Kits de cadenas de motocicleta: pruebas comparativas, mantenimiento y teoría

Los juegos de cadenas simples, con juntas tóricas o de baja fricción, están disponibles hoy en una variedad de calidades, cuya efectividad y durabilidad también dependerán de cómo los cuide. Todo lo que necesita saber sobre el tema está disponible en la estación de moto.

La cadena y su correa dentada analógica permiten conectar dos engranajes demasiado separados para estar en transmisión directa. Por lo tanto, la cadena transfiere la fuerza de tracción en su extremo extendido desde el engranaje impulsado de la transmisión al piñón, que está aproximadamente a 60 cm de distancia. Multiplicado por el radio grande de la corona, esta fuerza creará más "torque" (o torque) que un engranaje con un radio más pequeño. Sin embargo, este valor de par para la corona es el mismo que para la rueda trasera, ya que están fabricados en una sola pieza y tienen el mismo eje de rotación. Por lo tanto, el par significativo en la rueda motriz (trasera) y la masa relativamente baja de las motocicletas explican su sincronización "canónica", ¡incluso en el sexto lugar! Por supuesto, para la 6ª, 5ª o menos, el par de la marcha siempre será mayor, por lo que el par en la corona y por tanto en la rueda trasera aumentará en la misma proporción. ¿Seguirás adelante?

Diferentes tipos de cadenas

Cadena simple es el más antiguo y sin duda el más famoso. Debido al mantenimiento más difícil (y por lo tanto al desgaste más rápido) y al alto rendimiento de los motores modernos, hace tiempo que desapareció de la mayoría de las motocicletas. Sin embargo, por razones económicas, quedaron 50 cm3 y unos 125 cm3. Sin embargo, una cadena simple conserva una gran ventaja: no hay fricción en las articulaciones, ya que no hay fricción y, por lo tanto, ¡no hay pérdidas! Más rentable en términos acumulativos que una cadena con junta tórica, por lo que aún se usa ampliamente en competencias... donde el rendimiento es importante y la durabilidad es secundaria.

Cadena de anillo apareció precisamente para resolver el problema de la lubricación de los ejes de los rodillos. De hecho, durante el funcionamiento, la grasa se elimina rápidamente de esta ubicación estratégica y es difícil de reemplazar, lo que provoca un rápido desgaste del conjunto. Para remediar esto, los fabricantes tuvieron la idea de insertar una junta tórica llamada "O'ring" (debido a la sección transversal en O) entre estos pasadores y sus placas laterales. Atrapada, protegida del agua, la arena y otras cosas, la grasa original permanece en su lugar durante más tiempo, cuidando así los ejes y, por lo tanto, ¡proporcionando una vida útil prolongada!

Sin embargo, esta cadena de juntas tóricas aún no necesita mantenimiento: en primer lugar, recuerde limpiarla regularmente y luego lubricar los rodillos externos con grasa para engranajes SAE 80/90 EP, siempre en los dientes. A menos que opte por un lubricador de cadena como un Scottoiler, Cameleon Oiler u otro que lo lubricará durante mucho tiempo.

Si la cadena está demasiado sucia, puede cepillarla con diésel, combustible doméstico o incluso gasolina desodorizada (consulte, entre otros, el excelente tutorial de morphing en el foro de ms). Advertencia: ¡Nunca use gasolina o, además, tricloroetileno, ya que esto puede dañar las juntas del eje! Y tenga cuidado de proteger el neumático trasero de cualquier saliente cubriéndolo con un paño.

Con buen cuidado, la vida útil de una cadena de juntas tóricas se duplica en promedio en comparación con una cadena simple, a veces superando los 50 km. La otra cara de la moneda es que hay mucha fricción, ¡especialmente cuando son nuevas antes de entrar en funcionamiento! Para convencerse de esto, basta comparar las fuerzas de flexión de los cordones que ofrece AFAM, por ejemplo, durante las exhibiciones de motocicletas o, mejor aún, para maniobrar la motocicleta antes y después de instalar la cadena sin juntas tóricas ... Efectivamente. , una vez en movimiento, la cadena debe doblarse para combinar armoniosamente con el engranaje y la corona. Durante esta rotación, los sellos rozan entre las placas interior y exterior, ralentizando el movimiento, "consumiendo" energía, o más bien, hoy, ¡aumentando el consumo de combustible!

Es por esta razn que cadena de baja fricción, que se enorgullece de combinar lo mejor de ambos mundos: menos fricción (por lo tanto, menos pérdida de potencia) y buena durabilidad. Pero ¿cómo entonces? El secreto radica en la forma de la junta, de la junta tórica a la X'Ring o de la redonda a la cruz, y la elección de los materiales o el nitrilo para la X'Ring. En resumen, aquí hay un producto que en el papel tiene todas las cualidades de todos modos. Queda por ver, la medida en el banquillo...

Cadena, grasa, aceite y desgaste

El consejo de Sanson, del foro de ms

La grasa es grasa suave: no es aceite.

El aceite es líquido: fluye más o menos rápido, pero lo hace.

Este es el caso del aceite para engranajes “SAE 80/90 EP”.

De hecho, según la terminología, es un aceite para ejes de automóviles (EP = Extreme Pressure).

El aceite para engranajes suele ser más diluido.

La grasa es de 2 productos; jabón y aceite. La función del jabón es absorber el aceite como una esponja. Dependiendo de la presión y la capilaridad, el jabón escupirá aceite.

El jabón es químicamente un producto de la reacción de un ácido con una sustancia grasa, a saber, jabón metálico, resultado de la reacción de un ácido graso (esteárico, oleico) con un hidróxido metálico (calcio, litio, sodio, aluminio, magnesio) o un lubricante. Estamos hablando de jabones de litio, por ejemplo, sales de litio como lubricantes sólidos. (Grasa fluida de color amarillo adecuada para altas velocidades (para grasa) y baja presión).

Por tanto, la expresión: "con lubricante del tipo caja de cambios SAE 80/90 EP" es inapropiada: en este caso, se debe decir "aceite", o más bien "lubricar".

PD: El aceite no es adecuado para la lubricación de cadenas: actuará como disolvente, diluyendo el lubricante. Como resultado, la grasa se eliminará de donde debería estar (alrededor del eje del enlace). Incluso si hay juntas tóricas o juntas X, el sello está lejos de ser perfecto. La tolerancia requerida para la junta tórica es de 1/100 mm, lo que está lejos de la precisión de la cadena.

Solo una grasa a base de solvente con una capilaridad muy fuerte le permitirá penetrar en la junta tórica a pesar de la junta tórica y sujetar el eje del enlace. Cuando el solvente se evapora (por difusión), la grasa permanece y el solvente arrastra la grasa.

No se deben lubricar los dientes de los engranajes ni los rodillos. No hay desgaste en ambos (en tiempos normales). De hecho, los denominados rodillos se encuentran alrededor de los ejes de los eslabones.

Además, la terminología exacta de nuestra cadena de motocicleta es "cadena de rodillos" (la parte exterior, a menudo brillante después de la lluvia, que rueda sobre los dientes de los engranajes). Por lo tanto, los rodillos no se desgastan si ruedan bien.

El desgaste de la cadena tiene dos orígenes:

- el primero es el desgaste del eje y de la parte cilíndrica hueca del eslabón. A medida que la cadena gira, hay fricción entre estas dos partes. Normalmente no debería haber contacto metal/metal en este nivel. La grasa, en virtud de su consistencia y propiedades de extrema presión, debe actuar como interfaz para que las superficies "deslicen" sobre la grasa.

Bajo la influencia de alta presión (¡la tensión del motor en la cadena se mide en toneladas!) El lubricante puede fluir y el agua puede penetrar, de modo que el contacto se produce directamente de metal a metal. Luego hay un espacio de metal, en el peor de los casos, una soldadura. Este es un punto difícil conocido, para un pistón/cilindro esto sería una bocanada.

Tan pronto como una persona entra en estas zonas, donde la lubricación es imperfecta, la geometría de los eslabones cambia: la cadena se alarga debido a los juegos crecientes (desgaste). El paso de la cadena cambia, por lo que el bobinado ya no se realiza de manera óptima en el engranaje y la corona. En una cadena desgastada, se ve claramente que la correspondencia de la cadena con los dientes es aproximada, la cadena que ha pasado los primeros eslabones se ha desprendido. La potencia solo pasa a través de unos pocos eslabones, que están sometidos a una tensión aún mayor y la cadena se alarga aún más.

- gradualmente, y esta es la segunda causa de desgaste, los rodillos ya no ruedan sobre los dientes, sino que se rasgan a lo largo de ellos, lo que lleva al desgaste de los dientes de la forma que conoce: el "peine de gallo" en el engranaje de salida del caja de cambios. y "dientes de sierra" en la corona.

Busquemos la manera de tener siempre ejes llenos de grasa, una interfaz óptima (tanto en frío como en caliente), ¡y tenemos cadenas que nunca se desgastan (o apenas se desgastan)!

Nota: Las cadenas de distribución en una caja sellada y en un baño de aceite son ruidosas, pero apenas se destruyen.

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Comparación de cadenas de motos

La verdad sobre las cadenas de anillos de baja fricción O'ring y X'ring

Es difícil sacar una conclusión sobre la efectividad del circuito sin tener al menos una medición comparativa en el banco. Para ello, contrastamos el clásico kit de cadena O-ring (O'Ring) de Enuma con otro modelo de baja fricción (X'Ring) de Prokit. La motocicleta conejillo de indias es una Kawasaki ZX-6R, que se presentó en el stand de Fuchs BEI 261 en Alliance 2 Roues (Montpellier).

Para esta primera prueba, la moto está equipada con un juego de cadenas original, es decir, un modelo con juntas tóricas clásicas como la Enuma EK MVXL 525 con 108 enlaces y 28 km, que se mantiene en buenas condiciones y aún en buen estado. Las medidas del banco son suaves:

Medición ZX-6R con cadena de anillos: 109,9 HP a 12 rpm y un par de 629 μg a 6,8 rpm

Siguiendo la cadena O'Ring estándar, el X'Ring de baja fricción revela sus secretos ...

Queda por desmontar el antiguo juego de cadenas y sustituirlo por un conjunto Prokit EK + JT con una cadena 525 UVX (¡roja!) De baja fricción para una nueva medición en el banco. Condiciones meteorológicas casi idénticas deberían proporcionar la misma precisión de medición. La desventaja, como cualquier componente mecánico, es que la cadena requiere un rodaje de aproximadamente 1 km. Esta primera prueba solo se lleva a cabo después de 000 km, cuando la cadena todavía necesita estar lo suficientemente "tensa".

Sin embargo, la La Ninjette produce 112 caballos de fuerza. @ 12 rpm con un par de 482 ​​μg @ 6,9 rpm o 10 hp ¡y otro 239 mcg! El rendimiento ya notable se puede atribuir sin duda a los famosos sellos de baja pérdida X'Ring Quadra de la patente EK. Por lo tanto, parece confirmarse un aumento del 30-50% en la fricción de la cadena con juntas tóricas convencionales. Queda por volver a probar después de 1 km.

Rápido viaje en el tiempo, la segunda medición se toma unas semanas después, después de 1 km "alrededor" en el A000 local: Kawasaki ZX-9R, idéntica en todos los aspectos (¡y una cadena bien engrasada!), Vuelve al mismo soporte de medición . Lógicamente, los rodillos y las placas han tomado su lugar, los sellos X-Ring también, lógicamente deberíamos obtener ganancias aún más significativas... La transición al banco contradice un poco esta expectativa. El aumento de potencia y par se redujo a la mitad a 110,8 CV. se observa un par casi idéntico. ¿Pensarías que los X-Rings se rompieron rápidamente debido a la reducción de los puntos de contacto? Entonces, ¿las superficies de fricción aumentarían, dando como resultado pérdidas equivalentes a las de las cadenas de juntas tóricas? En cualquier caso, es una observación que se desprende de esta prueba comparativa, las cadenas de baja fricción finalmente mostraron ganancias menos significativas de lo que esperábamos, pero lo suficientemente convincentes en esta prueba de todos modos como para merecer nuestra atención.

Sabes

– Pudimos medir esto en el banco de Fuchs: una cadena correctamente lubricada puede reducir las pérdidas de transmisión de 22,8 a 21,9 mN y, por lo tanto, restaurar 0,8 caballos de fuerza, es decir, ¡casi el 1% de la potencia en el caso de nuestra Kawasaki ZX-6R de prueba!

- una cadena de 520, esto significa: 5 = paso de cadena o distancia entre dos eslabones consecutivos; 2 = ancho de cadena

Agradecemos a Alliance 2 Wheels y Fox por su asistencia técnica.

Toda la información sobre las cadenas de baja fricción Prokit EK está aquí.

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Sabes

¿Por qué se está desgastando la cadena?

Hay varias razones para esto:

- condiciones atmosféricas: la lluvia "lava" la cadena, eliminando la grasa, pero adhiriéndose a ella, la suciedad del camino, incluida la arena, y este "aguanieve del camino" actúa como un poderoso abrasivo, destruyéndolo muy rápidamente.

– falta de control de la tensión: si la cadena está demasiado tensa, por ejemplo, los cojinetes de las ruedas y especialmente el eje del engranaje de salida de la caja de cambios pueden fallar rápidamente, lo que resulta en altos costos de reparación. Demasiado flojo, causará tirones y se desgastará aún más.

– sin lubricación: aunque la cadena tenga O'Rings o X'Rings, los demás elementos, la cabeza, el engranaje y la parte exterior de la cadena deben estar lubricados (rozamiento en seco = desgaste muy acelerado).

– estilo de conducción: si estás corriendo en cada semáforo y haciendo otras acrobacias, los límites del circuito serán muy importantes. Tal tortura la debilitará rápidamente y luego la destruirá ...

Para obtener más información sobre el mantenimiento, consulte también el excelente tutorial del canal en el foro de ms

Servicio, reemplazo

Consejo profesional

Es mejor usar el final de la carrera del tensor de cadena y los dientes puntiagudos de la broca para considerar reemplazar todo el juego de cadenas. De hecho, los componentes del kit (cadena, corona, engranaje) se rompieron durante kilómetros. Si el engranaje de salida de la transmisión permanece desgastado, por ejemplo, la instalación de una cadena nueva acelerará su desgaste. En resumen, una falsa buena idea de economía ... En resumen: tan pronto como el ajuste de tensión de la cadena llegue al final de su carrera, ¡reemplácelo todo!

Si la cadena no requiere reensamblaje, que es el caso más común, también puede moler el eslabón o usar un desviador para desmontar todo rápidamente. El reensamblaje también es rápido, pero se prestará especial atención a remachar el eslabón maestro y centrar la rueda trasera.

Antes de lubricar la cadena, no olvide limpiarla: ¡no tiene sentido cubrir la suciedad acumulada y muy dañina con grasa! Un limpiador de agua caliente a alta presión es eficaz, pero las presiones entre 80 y 120 bar pueden hacer que el agua penetre incluso a través de las juntas tóricas. Por lo tanto, dé preferencia a la limpieza clásica con cepillo con el llamado aceite "sin humo" o de queroseno.

Si su motocicleta no tiene un caballete central, un gato para automóvil y un caballete lateral extendido pueden ayudar al permitir que la rueda gire en una aspiradora y limpiar y lubricar regularmente su cadena.