Como debería ser: presentamos el Audi e-thron
Audi ha estado coqueteando con la movilidad eléctrica durante mucho tiempo. No solo con los conceptos que han presentado en los últimos años, ya han realizado varios vehículos de preproducción y de pequeña escala. Ya en 2010, conducíamos un Audi R8 e-tron, que luego recibió su versión de producción (muy) limitada, así como, por ejemplo, un pequeño A1 e-tron eléctrico. Pero pasaron algunos años más, y Tesla también tuvo que enviar un automóvil eléctrico de producción real a las carreteras de Audi.
Estará en las carreteras a principios del próximo año (ya estábamos en el asiento del pasajero detrás del volante), e incluso antes, a finales de este año, podremos probarlo detrás del volante, esta vez más sobre las características técnicas. los cimientos y la historia de la electromovilidad en Audi.
El nuevo crossover eléctrico tiene 4,901 metros de largo, 1,935 metros de ancho y 1,616 metros de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,928 metros, lo que lo coloca a la par del Audi Q7 y justo por debajo del nuevo Q8. Por supuesto, los sistemas de confort, infoentretenimiento y asistencia también están a un alto nivel.
Audi no es el primero en presentar un crossover eléctrico de este tamaño (muy por delante estaba el Tesla Model X, un poco más grande), pero como dijo el director ejecutivo Bram Schot en la presentación, el eslogan "Vorsprung durch technik" (ventaja tecnológica) de Audi no No significa que seas el primero en el mercado, pero cuando llegas al mercado, también eres el mejor. Y, al menos, a juzgar por lo que han visto y oído hasta ahora, lo han conseguido por completo.
Dado que la aerodinámica de Audi se ha esforzado mucho (por lo que el automóvil tiene amortiguadores activos en las tomas de aire del sistema de enfriamiento, suspensión neumática que cambia la distancia a una superficie completamente plana y, como pelotas de golf, agujeros con un fondo sólido desde el suelo a la velocidad de, digamos, en lugar de una cámara de video fuera de los espejos). con pantallas OLED en las puertas), los ingenieros lograron reducir el coeficiente de arrastre a 0,28. También se ha optimizado el flujo de aire a través de las llantas con neumáticos 19/255 de 55 pulgadas con muy baja resistencia a la rodadura. Una placa de aluminio debajo del vehículo, que también está diseñada para proteger la transmisión y la batería de alto voltaje, ayuda a mejorar el flujo de aire.
Se instala debajo del habitáculo, pero tiene una capacidad de 95 kilovatios-hora, que, entre todas las demás medidas (incluido el e-tron en invierno, calienta el habitáculo principalmente con el calor generado por la electrónica y el sistema de propulsión, que para unos tres kilovatios) es suficiente para un alcance de más de 400 kilómetros en el ciclo WLTP. La carga lenta básica en una red doméstica o en una estación de carga pública se realiza a una potencia máxima de 11 kilovatios, ya que la carga adicional ofrecerá una carga de CA más fuerte. Con 22 kilovatios de potencia, el e-tron se carga en menos de cinco horas. Las estaciones de carga rápida pueden cargar hasta 150 kilovatios, lo que significa que el Audi e-tron se cargará en aproximadamente media hora desde una batería descargada hasta el 80 por ciento de su capacidad máxima. Los propietarios también podrán usar la aplicación en su teléfono inteligente para encontrar estaciones de carga (además de conducir, planificar rutas, etc.), y los conectores de carga se encuentran a ambos lados del vehículo. Para expandir la red de estaciones de carga rápida (hasta 150 kilovatios) en toda Europa lo antes posible, un consorcio de fabricantes de automóviles, incluido Audi, ha creado Ionity, que pronto construirá unas 400 estaciones de este tipo a lo largo de las carreteras europeas. Sin embargo, en dos años, en los próximos años, su número no solo aumentará, sino que también se moverá a estaciones de carga de 350 kilovatios, que en realidad se convertirán en el estándar de carga rápida en Europa en el futuro. Este estándar cobrará aproximadamente 400 kilómetros de conducción en media hora, lo que es comparable al tiempo que pasamos ahora deteniéndonos en rutas más largas. Los estudios alemanes muestran que en viajes largos, los conductores paran cada 400-500 kilómetros y la duración de la parada es de 20 a 30 minutos.
La batería está alimentada por dos motores eléctricos asíncronos refrigerados por agua, uno para cada eje, para una potencia delantera de 125 y uno trasero de 140 kilovatios, que juntos desarrollan 265 kilovatios y 561 Newton metros de par (la diferencia entre los dos nodos es solo en la longitud del devanado del motor eléctrico y la electrónica de control del software). Si al conductor le falta una aceleración de 6,6 segundos a 100 kilómetros por hora, puede utilizar el "modo aceleración", que aumenta en 10 kilovatios la potencia del motor eléctrico delantero y en 15 kilovatios el trasero, para un total de 300 kilovatios y 660 kilovatios. newtons metros de par, suficiente para que el Audi e-tron acelere hasta los 5,7 kilómetros por hora en 100 segundos y no pare en torno a los 200 kilómetros por hora. Los motores enfriados por agua tienen enfriamiento tanto del estator como del rotor, así como cojinetes enfriados y electrónica de control. De esta forma, Audi ha evitado la pérdida de potencia por calefacción, que por lo demás es típica de los motores eléctricos de este tipo (y ha vuelto a cuidar, por ejemplo, de calentar la cabina en los días más fríos).
Además, se ha dedicado mucho trabajo al sistema de regeneración, que también te permite conducir solo con el pedal del acelerador. Es ajustable en tres etapas (mediante palancas en el volante) y se puede regenerar con una potencia máxima de 220 kilovatios. El frenado regenerativo, dicen en Audi, es suficiente para el 90 por ciento de las situaciones en la carretera, y el e-tron solo puede frenar con regeneración con una desaceleración de hasta 0,3 G, entonces los clásicos frenos de fricción ya comienzan a ayudar.
La batería Audi e-Tron consta de 36 módulos con 12 paquetes de celdas de iones de litio, junto con un sistema de refrigeración (y calefacción) líquida, una carcasa extremadamente robusta y una estructura intermedia diseñada para proteger las celdas en caso de colisión, y electrónica. pesa 699 kilogramos. El paquete completo mide 228 de largo, 163 de ancho y 34 centímetros de alto (en la parte superior de la batería debajo de la cabina, unos buenos 10 centímetros de grosor, más alto solo debajo de los asientos traseros y en la parte delantera, donde están instalados los componentes electrónicos), y se adjunta a la parte inferior del coche 35 puntos. Cada módulo está recubierto con grasa térmica en el punto de contacto con la parte de enfriamiento, y la parte de enfriamiento de líquido también tiene una válvula especial que libera líquido de la batería en caso de colisión para no entrar en contacto con elementos dañados. . Para protegerte mejor, no solo el cuerpo es extremadamente fuerte, sino también los enlaces longitudinales y laterales entre ellos, que desvían la fuerza de colisión lejos de las celdas.
Audi ya ha comenzado la producción del trono electrónico en su planta de cero emisiones de carbono en Bruselas (actualmente produce 200 tronos electrónicos al día, 400 de los cuales provienen de la planta de Audi en Hungría) y llegará a las carreteras de Alemania a finales de año. . se espera que se deduzca de aproximadamente 80.000 € 360. El precio en los EE. UU. Ya es bastante claro: habrá una versión Premium Plus, que ya tiene cuero, asientos con calefacción y refrigeración, navegación, cámara de 74.800 grados, faros LED de matriz, sistema de audio B&O y un montón de otros equipos. cuesta $ 10 (excluyendo subsidios). Al mismo tiempo, el Audi e-tron con una gama más amplia y un equipamiento mucho más rico es casi XNUMX milésimas más barato que el Tesla Model X (sin mencionar la calidad de la mano de obra). En términos de precio, tamaño, rendimiento y alcance, también tiene una ventaja significativa sobre el Mercedes EQ C presentado dos semanas antes, pero es cierto que Mercedes ha recibido, con razón, tantas críticas por el alcance que todavía se sabe desde el principio. Ventas. qué cambio tan audaz.
Para aquellos clientes que ya hayan reservado el e-tron, Audi también ha preparado una serie especial de puesta en marcha de 2.600 Audi e-tron edition one en azul Antigua con una amplia gama de accesorios.
La producción de vehículos eléctricos de Audi se expandirá rápidamente, con un auto deportivo e-tron más compacto el próximo año y un cupé deportivo de cuatro puertas (que compartirá tecnología con el Porsche Taycan) y un modelo eléctrico compacto más pequeño en 2020. Para 2025, solo siete Q-SUV estarán disponibles con propulsión totalmente eléctrica, con cinco más electrificados.
Desde el asiento del pasajero delantero
¡Qué rápido pasa el tiempo! Cuando Walter Röhrl se estrelló en 1987 en Pikes Peak de 1 pie en Colorado en su Audi Sport quattro S47,85 en 4.302 en diez minutos y 7 segundos, el experto en rallyes de Regensburg no podría haber imaginado que la legendaria carrera de montaña algún día se convertiría en un patio de recreo. movilidad eléctrica. Este año, Romain Dumas en su automóvil eléctrico VW ID R, con un tiempo de 57: 148: 20 minutos, rompió todos los récords anteriores en la ruta exacta de XNUMX kilómetros. Audi probablemente pensó que lo que va cuesta arriba también debería lanzarse con éxito desde allí, y eligieron un nuevo centro de peregrinación para la movilidad eléctrica para probar el Audi e-tron y nos invitaron al lugar correcto.
Primera impresión: al descender de Pikes Peak, la regeneración funciona a la perfección. Si el conductor acepta plenamente el concepto de conducir un vehículo eléctrico y conduce de manera predecible, básicamente puede hacer frente a condiciones de frenado en las que una fuerza de hasta 0,3 G es suficiente y un pedal del acelerador completamente acelerado es suficiente. Sin embargo, si se requiere una desaceleración más fuerte o un frenado más agresivo, los frenos hidráulicos clásicos también interfieren. “Resolvimos este problema con el pedal del freno, como en los autos clásicos”, explicó el técnico Victor Anderberg.
La interacción de los sistemas de frenos del viejo y el nuevo mundo también es importante a velocidades por debajo de los diez kilómetros por hora. Aquí es cuando la regeneración eléctrica funciona más o menos y deja el trabajo a los frenos hidráulicos. Esta llamada combinación (es decir, la transición más sutil del frenado eléctrico al frenado por fricción) debe ser lo más suave posible, y en realidad solo sientes una ligera sacudida justo antes de detenerte. Como resultado, la conducción con el control de crucero activo, que se restablece por completo hasta detenerse, es significativamente más relajada.
Al conducir, los sistemas funcionan muy bien juntos. Además, la potencia de 265 kilovatios en modo normal y 300 kilovatios (408 "caballos de fuerza") en modo Boost es suficiente para que los pasajeros sientan un notable empujón en la espalda durante la aceleración. Después de seis segundos, alcanza la velocidad máxima en una carretera rural y, a 200 kilómetros por hora, la electrónica deja de acelerar. En comparación, el Jaguar I-Pace podría ser diez kilómetros más rápido. Tan pronto como el e-tron pasa por las curvas más rápido, también siente que el peso en el asiento del pasajero delantero se aprieta hacia afuera. En cualquier caso, la tracción a las cuatro ruedas, afinada para entregar el mayor par de torsión posible a las ruedas traseras, intenta ocultar el aumento de peso del vehículo (mediante vectorización de par y uso selectivo de los frenos), y en malas condiciones. en la carretera, también es asistido por la suspensión neumática.
Si conduce en línea recta, la electrónica reduce la tracción en el eje delantero para ahorrar energía. Al mismo tiempo, el conductor no puede intervenir en la distribución de potencia y ajustar manualmente la tracción a todas las ruedas traseras o delanteras. “Este automóvil funciona de manera más eficiente si el eje delantero siempre ayuda un poco al movimiento”, explica Viktor Anderberg. Echemos un vistazo al balance energético de nuestro corto viaje: en un descenso de 31 kilómetros con un desnivel de 1.900 metros, el Audi e-tron aumentó su autonomía en más de 100 kilómetros.
Wolfgang Gomol (prensa-informar)
