Cómo diagnosticar una bomba de combustible. Diagnóstico de la bomba de combustible en el coche.

La bomba de combustible, como su nombre lo indica, está diseñada para bombear combustible en el sistema de suministro de energía del motor. Para que los inyectores puedan inyectar una cantidad suficiente de gasolina en los cilindros del motor de combustión interna, se debe mantener una cierta presión en el sistema de combustible. Esto es exactamente lo que hace la bomba de combustible. Si la bomba de combustible comienza a fallar, esto afecta inmediatamente el funcionamiento del motor de combustión interna. En muchos casos, el diagnóstico y la solución de problemas de una bomba de combustible es bastante asequible para que los automovilistas lo hagan por su cuenta.

En los viejos tiempos, las bombas de gasolina a menudo eran mecánicas, pero tales dispositivos han sido historia durante mucho tiempo, aunque todavía se pueden encontrar en autos antiguos con ICE de carburador. Todos los automóviles modernos están equipados con una bomba eléctrica. Se activa cuando se activa el relé correspondiente. Y el relé se activa cuando se enciende el encendido. Es mejor esperar un par de segundos con el motor de arranque girando, tiempo durante el cual la bomba creará suficiente presión en el sistema de combustible para el arranque normal del motor de combustión interna. Cuando se apaga el motor, el relé que enciende la bomba de combustible se desactiva y se detiene el bombeo de combustible al sistema.

Como regla general, la bomba de gasolina se encuentra dentro del tanque de combustible (dispositivo de tipo sumergible). Esta disposición resuelve el problema de refrigeración y lubricación de la bomba, que se producen debido al lavado con combustible. En el mismo lugar, en el tanque de gasolina, suele haber un sensor de nivel de combustible equipado con un flotador y una válvula de derivación con un resorte calibrado que regula la presión en el sistema. Además, en la entrada de la bomba hay una malla de filtración gruesa que no permite el paso de residuos relativamente grandes. Juntos, todos estos dispositivos forman un solo módulo de combustible.

La parte eléctrica de la bomba es un motor eléctrico de combustión interna de corriente continua, alimentado por una red de a bordo con una tensión de 12 V.

Las bombas de gasolina más utilizadas son de tipo centrífugo (turbina). En ellos, un impulsor (turbina) está montado en el eje del motor eléctrico de combustión interna, cuyas palas inyectan combustible al sistema.

Menos comunes son las bombas con una parte mecánica del tipo de engranajes y rodillos. Por lo general, estos son dispositivos de tipo remoto que se montan en una ruptura en la línea de combustible.

En el primer caso, dos engranajes están ubicados en el eje del motor eléctrico de combustión interna, uno dentro del otro. El interior gira sobre un rotor excéntrico, como resultado de lo cual se forman alternativamente áreas con rarefacción y aumento de presión en la cámara de trabajo. Debido a la diferencia de presión, se bombea el combustible.

En el segundo caso, en lugar de engranajes, la diferencia de presión en el supercargador crea un rotor con rodillos ubicados alrededor del perímetro.

Dado que las bombas de engranajes y de rodillos rotativos se instalan fuera del tanque de combustible, el sobrecalentamiento se convierte en su principal problema. Es por esta razón que tales dispositivos casi nunca se usan en vehículos.

La bomba de combustible es un dispositivo bastante confiable. En condiciones normales de funcionamiento, vive un promedio de unos 200 mil kilómetros. Pero ciertos factores pueden afectar significativamente su vida útil.

El principal enemigo de la bomba de combustible es la suciedad en el sistema. Por eso, la bomba tiene que trabajar en un modo más intenso. El exceso de corriente en el devanado del motor eléctrico contribuye a su sobrecalentamiento y aumenta el riesgo de rotura del cable. La arena, las limaduras de metal y otros depósitos en las paletas destruyen el impulsor y pueden provocar que se atasque.

En la mayoría de los casos, las partículas extrañas ingresan al sistema de combustible junto con la gasolina, que a menudo no está limpia en las estaciones de servicio. Para limpiar el combustible en el automóvil, existen filtros especiales: la malla de filtración gruesa ya mencionada y un filtro de combustible fino.

El filtro de combustible es un elemento consumible que debe reemplazarse periódicamente. Si no se reemplaza a tiempo, la bomba de combustible se romperá y será difícil bombear combustible a través de un elemento de filtro obstruido.

La malla gruesa también se obstruye, pero a diferencia del filtro, se puede lavar y reutilizar.

Sucede que la suciedad se acumula en el fondo del tanque de combustible, lo que puede provocar una rápida obstrucción de los filtros. En este caso, el tanque debe enjuagarse.

Acorta la vida útil de la bomba de combustible y la costumbre de algunos conductores de circular con los restos de combustible hasta que se enciende el testigo. De hecho, en este caso, la bomba está fuera de la gasolina y se ve privada de refrigeración.

Además, la bomba de combustible puede funcionar mal debido a problemas eléctricos: cableado dañado, contactos oxidados en el conector, un fusible quemado, un relé de arranque defectuoso.

Las causas raras que causan el mal funcionamiento de la bomba de combustible incluyen la instalación incorrecta y la deformación del tanque, por ejemplo, como resultado de un impacto, por lo que el módulo de combustible y la bomba ubicada en él pueden fallar.

Si la bomba está defectuosa, esto afectará principalmente la presión en el sistema de suministro de combustible al motor de combustión interna. A baja presión, no se asegurará la composición óptima de la mezcla aire-combustible en las cámaras de combustión, lo que significa que surgirán problemas en el funcionamiento del motor de combustión interna.

Las manifestaciones externas pueden ser diferentes.

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• El sonido del motor de combustión interna puede ser ligeramente diferente al habitual, especialmente durante el calentamiento. Este síntoma es típico de la etapa temprana de la enfermedad de la bomba de combustible.

• Notable pérdida de potencia. Al principio, afecta principalmente a altas velocidades y al conducir cuesta arriba. Pero a medida que empeora la condición de la bomba, también pueden ocurrir sacudidas y desaceleraciones periódicas en modos normales en secciones planas de la carretera.

• Tropezones, giros flotantes son signos de un mayor agravamiento de la situación.

• Un aumento del ruido o un fuerte zumbido procedente del depósito de combustible indica la necesidad de una intervención urgente. O la bomba en sí está en sus últimas etapas o no puede manejar la carga debido a la contaminación en el sistema. Es posible que una simple limpieza de la pantalla del filtro grueso salve la bomba de combustible de la muerte. Un filtro de combustible que realiza una limpieza fina también puede crear un problema si está defectuoso o no se ha cambiado durante mucho tiempo.

• Problemas de lanzamiento. Las cosas van realmente mal, incluso si el motor de combustión interna calentado arranca con dificultad. la necesidad de un largo arranque del motor de arranque significa que la bomba no puede crear suficiente presión en el sistema para arrancar el motor de combustión interna.

• ICE se detiene cuando presiona el pedal del acelerador. Como dicen, "llegó" ...

• La ausencia del sonido habitual del tanque de gasolina indica que la bomba de combustible no está funcionando. Antes de poner fin a la bomba, debe diagnosticar el relé de activación, el fusible, la integridad del cable y la calidad de los contactos en el conector.

Debe tenerse en cuenta que algunos de estos síntomas pueden indicar no solo la bomba de combustible, sino también otras partes: un sensor de flujo de aire masivo, un sensor de posición del acelerador, un actuador del amortiguador, un controlador de velocidad de ralentí, un aire obstruido filtro, juego de válvulas no ajustado.

Si hay dudas sobre el estado de la bomba, vale la pena realizar diagnósticos adicionales, en particular, medir la presión en el sistema.

Durante cualquier manipulación relacionada con el sistema de suministro de combustible, se debe tener en cuenta el riesgo de ignición de gasolina, que puede derramarse al desconectar las líneas de combustible, reemplazar el filtro de combustible, conectar un manómetro, etc.

La presión se mide con un manómetro de combustible. Además, es posible que necesite un adaptador o una T para conectarse. Sucede que vienen con el dispositivo, de lo contrario tendrás que comprarlos por separado. Puede usar un manómetro de aire (neumático), pero dicho dispositivo está diseñado para una presión mucho más alta, y al comienzo de la escala dará un error significativo.

En primer lugar, debe aliviar la presión en el sistema. Para ello, desenergice la bomba de combustible quitando el relé que la pone en marcha o el fusible correspondiente. La ubicación del relé y el fusible se puede encontrar en la documentación de servicio del automóvil. entonces debe encender el motor de combustión interna con una bomba desenergizada. Dado que no habrá bombeo de combustible, el motor de combustión interna se detendrá después de un conjunto de segundos, habiendo agotado la gasolina restante en la rampa.

A continuación, debe encontrar un accesorio especial en el riel de combustible y conectar un manómetro. Si no hay lugar en la rampa para conectar un manómetro, el dispositivo se puede conectar a través de una T al accesorio de salida del módulo de combustible.

Vuelva a instalar el relé de arranque (fusible) y arranque el motor.

Para los motores de combustión interna de gasolina, la presión de arranque debe ser de aproximadamente 3 ... 3,7 bar (atmósfera), al ralentí: alrededor de 2,5 ... 2,8 bar, con un tubo de drenaje apretado (retorno): 6 ... 7 bar.

Si el manómetro tiene graduación de escala en MegaPascales, la relación de unidades de medida es la siguiente: 1 MPa = 10 bar.

Los valores indicados se promedian y pueden diferir según los parámetros de un motor de combustión interna en particular.

Un aumento lento de la presión en el arranque indica un filtro de combustible muy contaminado. Otra razón podría ser que no haya suficiente combustible en el tanque, en cuyo caso la bomba puede estar aspirando aire, que se sabe que se comprime fácilmente.

La fluctuación de la aguja del manómetro al ralentí del motor de combustión interna indica un funcionamiento incorrecto del regulador de presión de combustible. O la malla gruesa simplemente está obstruida. Por cierto, en algunos casos, el bulbo del módulo de combustible puede tener una rejilla adicional, que también debe diagnosticarse y lavarse si es necesario.

Apague el motor y siga las lecturas del manómetro. La presión debe caer con relativa rapidez a aproximadamente 0,7…1,2 bar y permanecer en este nivel durante algún tiempo, luego disminuirá lentamente durante 2…4 horas.

Una rápida disminución de las lecturas del instrumento a cero después de que el motor se detiene puede indicar un mal funcionamiento del regulador de presión de combustible.

Para estimar aproximadamente el rendimiento de la bomba de combustible, no se requieren instrumentos. Para hacer esto, debe desconectar la línea de retorno de la rampa y, en su lugar, conectar la manguera y dirigirla a un recipiente separado con una escala de medición. En 1 minuto, una bomba en funcionamiento normalmente debería bombear alrededor de un litro y medio de combustible. Este valor puede variar ligeramente según el modelo de bomba y los parámetros del sistema de combustible. El rendimiento reducido indica problemas con la propia bomba o contaminación de la línea de combustible, inyectores, filtro, malla, etc.

Al girar la llave de contacto, se suministran 12 voltios al relé que arranca la bomba de combustible. En unos pocos segundos, el ruido sordo de una bomba en funcionamiento es claramente audible desde el tanque de combustible, creando la presión necesaria en el sistema. Además, si el motor de combustión interna no arranca, se detiene y, por lo general, se puede escuchar el clic del relé. Si esto no sucede, debe averiguar la causa del problema. Y deberías empezar por comprobar la fuente de alimentación.

1. En primer lugar, encontramos y verificamos la integridad del fusible a través del cual se alimenta la bomba de combustible. se puede diagnosticar visualmente o con un ohmímetro. Reemplazamos el fusible quemado con uno similar de la misma clasificación (calculado para la misma corriente). Si todo funcionó, nos alegramos de haberlo hecho a la ligera. Pero es probable que el nuevo fusible también se funda. Esto significará que hay un cortocircuito en su circuito. Los intentos adicionales de cambiar el fusible no tienen sentido hasta que se elimine el cortocircuito.

Los cables pueden provocar cortocircuitos, tanto con la carcasa como entre sí. Puede determinar llamando con un ohmímetro.

Un cortocircuito entre vueltas también puede estar en el devanado de un motor de combustión interna eléctrico; es difícil diagnosticarlo con confianza con un tono de marcación, ya que la resistencia del devanado de un motor de combustión interna reparable suele ser de solo 1 ... 2 ohmios. .

Exceder la corriente permitida también puede deberse a un bloqueo mecánico del motor eléctrico de combustión interna. Para diagnosticar esto, deberá quitar el módulo de combustible y desmontar la bomba de combustible.

2. Si la bomba no arranca, el relé de arranque puede estar defectuoso.

Golpéelo ligeramente, por ejemplo, con el mango de un destornillador. Quizás los contactos simplemente están atascados.

Prueba a sacarlo y volverlo a poner. Esto puede funcionar si los terminales están oxidados.

Haga sonar la bobina del relé para asegurarse de que no esté abierta.

Finalmente, puede simplemente reemplazar el relé por uno de repuesto.

Hay otra situación: la bomba arranca, pero no se apaga debido a que los contactos del relé no se abrieron. En la mayoría de los casos, la adherencia se puede eliminar tocando. Si esto falla, entonces se debe reemplazar el relé.

3. Si el fusible y el relé están bien, pero la bomba no arranca, diagnostique si llegan 12 V al conector del módulo de combustible.

Conecte las sondas del multímetro a los terminales del conector en el modo de medición de voltaje de CC en el límite de 20 ... 30 V. Si no hay un multímetro, puede conectar una bombilla de 12 voltios. Encienda el encendido y diagnostique las lecturas del dispositivo o la bombilla. Si no hay voltaje, diagnostique la integridad del cableado y la presencia de un contacto en el conector mismo.

4. Si se aplica energía al conector del módulo de combustible, pero nuestro paciente aún no muestra signos de vida, debemos sacarlo a la luz del día y desplazarlo a mano para asegurarnos de que no haya (o presencia) un atasco mecánico. .

A continuación, debe diagnosticar el devanado con un óhmetro. Si está roto, finalmente puede declarar la muerte de la bomba de combustible y pedir una nueva a un vendedor confiable. No pierda el tiempo en reanimación. Éste es un asunto desesperado.

Si suena el devanado, puede diagnosticar el dispositivo aplicándole voltaje directamente desde la batería. Funciona: devuélvalo a su lugar y continúe con el siguiente punto de control. No, compre e instale una nueva bomba de combustible.

Es posible arrancar la bomba de combustible extraída del tanque solo por un corto tiempo, ya que normalmente se enfría y lubrica con gasolina.

5. Dado que se ha desmantelado el módulo de combustible, es hora de diagnosticar y enjuagar la malla de filtración gruesa. Use un cepillo y gasolina, pero no se exceda para no romper la malla.

6. Diagnostique el regulador de presión de combustible.

El regulador puede sospechar si la presión en el sistema cae rápidamente a cero después de apagar el motor. Normalmente, debería disminuir lentamente durante varias horas. Además, debido a su avería, la presión en el sistema puede ser significativamente más baja de lo normal cuando la bomba está funcionando, ya que parte de la gasolina regresará constantemente al tanque a través de la válvula de retención abierta.

En algunos casos, una válvula atascada se puede devolver a la posición correcta. Para hacer esto, sujete la manguera de retorno y encienda la bomba de combustible (encienda el encendido). Cuando la presión en el sistema alcanza un máximo, debe soltar la manguera abruptamente.

Si la situación no se puede corregir de esta manera, se deberá reemplazar el regulador de presión de combustible.

7. Lave las boquillas de inyección. También pueden obstruirse y complicar el funcionamiento de la bomba de combustible, provocando un aumento del ruido. La obstrucción de las líneas y rampas de combustible es menos común, pero esto no se puede descartar por completo.

8. Si se revisa y lava todo, se reemplaza el filtro de combustible y la bomba de gasolina todavía hace un ruido fuerte y bombea mal el combustible, solo queda una cosa: comprar un dispositivo nuevo y enviar el viejo a un pozo -Merecido descanso. En este caso, no es necesario comprar un módulo de combustible completo, basta con comprar solo el propio ICE.

Dado que la mayor parte de las partículas extrañas ingresa al sistema de combustible durante el reabastecimiento de combustible, podemos decir que la pureza del combustible es la clave para la salud de la bomba de combustible.

Intente repostar con combustible de alta calidad en estaciones de servicio probadas.

No use botes de metal viejos para almacenar gasolina, ya que pueden tener corrosión en las paredes internas.

Cambie/limpie los elementos del filtro a tiempo.

Evite vaciar completamente el tanque, siempre debe tener al menos 5... 10 litros de combustible. Lo ideal es que siempre esté al menos una cuarta parte llena.

Estas sencillas medidas mantendrán la bomba de combustible en buen estado durante mucho tiempo y evitarán situaciones desagradables asociadas a su avería.