Luchador Kyushu J7W1 Shinden
El único prototipo de interceptor Kyūshū J7W1 Shinden construido. Debido a su diseño aerodinámico poco convencional, fue sin duda el avión más inusual construido en Japón durante la Segunda Guerra Mundial.
Se suponía que era un interceptor rápido y bien armado diseñado para enfrentarse a los bombarderos estadounidenses Boeing B-29 Superfortress. Tenía un sistema aerodinámico canard no convencional que, a pesar de que solo se construyó y probó un prototipo, sigue siendo hasta el día de hoy uno de los aviones japoneses más reconocibles producidos durante la Segunda Guerra Mundial. Surrender interrumpió el desarrollo posterior de este avión inusual.
El capitán fue el creador del concepto de caza Shinden. Mar. (tai) Masaoki Tsuruno, ex piloto de aviación naval que presta servicio en el Departamento de Aviación (Hikoki-bu) del Arsenal de Aeronaves Navales (Kaigun Koku Gijutsusho; Kugisho para abreviar) en Yokosuka. a la vuelta de 1942/43, por iniciativa propia, comenzó a diseñar un caza en una configuración aerodinámica de "pato" no convencional, es decir, con plumaje horizontal al frente (frente al centro de gravedad) y alas atrás (detrás del centro de gravedad). El sistema "duck" no era nuevo, por el contrario, muchos aviones de la época pionera en el desarrollo de la aviación se construyeron en esta configuración. Después del llamado En el diseño clásico, los aviones con plumaje frontal eran raros y prácticamente no iban más allá del alcance del experimento.
Prototipo J7W1 después de ser capturado por los estadounidenses. El avión ahora está reparado después de los daños infligidos por los japoneses, pero aún no se ha pintado. Es claramente visible una gran desviación de la vertical del tren de aterrizaje.
El diseño de "pato" tiene muchas ventajas sobre el clásico. El empenaje genera sustentación adicional (en un diseño clásico, la cola crea una fuerza de sustentación opuesta para equilibrar el momento de cabeceo de sustentación), por lo que para un cierto peso de despegue, es posible construir un planeador con alas con un área de sustentación más pequeña. Colocar la cola horizontal en el flujo de aire sin perturbaciones frente a las alas mejora la maniobrabilidad alrededor del eje de cabeceo. La cola y las alas no están rodeadas por una corriente de aire, y el fuselaje delantero tiene una sección transversal pequeña, lo que reduce la resistencia aerodinámica general del fuselaje.
Prácticamente no hay fenómeno de estancamiento, porque cuando el ángulo de ataque aumenta a valores críticos, los flujos primero se rompen y se pierde la fuerza de sustentación en la cola delantera, lo que hace que la nariz de la aeronave baje y, por lo tanto, el ángulo de ataque disminuye, lo que impide la separación de los chorros y la pérdida del portador de energía en las alas. El pequeño fuselaje delantero y la posición de la cabina frente a las alas mejoran la visibilidad hacia adelante y hacia los lados. Por otro lado, en un sistema de este tipo es mucho más difícil garantizar suficiente estabilidad direccional (lateral) y capacidad de control alrededor del eje de guiñada, así como estabilidad longitudinal después de la desviación de los flaps (es decir, después de un gran aumento en la sustentación de las alas). ).
En un avión con forma de pato, la solución de diseño más obvia es colocar el motor en la parte trasera del fuselaje y accionar la hélice con palas de empuje. Aunque esto puede causar algunos problemas para asegurar el enfriamiento adecuado del motor y el acceso para inspección o reparación, libera espacio en la nariz para montar armas concentradas cerca del eje longitudinal del fuselaje. Además, el motor está ubicado detrás del piloto.
proporciona protección adicional contra incendios. Sin embargo, en el caso de un aterrizaje de emergencia después de haber sido sacado de la cama, puede aplastar la cabina. Este sistema aerodinámico requería el uso de un chasis de ruedas delanteras, que todavía era una gran novedad en Japón en ese momento.
Un borrador del diseño de la aeronave diseñada de esta manera fue presentado al Departamento Técnico de la Dirección General de Aviación de la Armada (Kaigun Koku Honbu Gijutsubu) como candidato a un interceptor tipo otsu (abreviado como kyokuchi) (ver recuadro). Según los cálculos preliminares, la aeronave debería haber tenido un rendimiento de vuelo mucho mejor que el bimotor Nakajima J5N1 Tenrai, diseñado en respuesta a la especificación 18-shi kyokusen de enero de 1943. Debido al sistema aerodinámico no convencional, el diseño de Tsuruno fue recibido con desgana. o, en el mejor de los casos, desconfianza por parte de los oficiales conservadores del Kaigun Koku Honbu. Sin embargo, recibió un fuerte apoyo del Comdr. Teniente (chusa) Minoru Gendy del Estado Mayor Naval (Gunreibu).
Para probar las cualidades de vuelo del futuro caza, se decidió primero construir y probar en vuelo un fuselaje experimental MXY6 (ver recuadro), que tiene el mismo diseño aerodinámico y dimensiones que el caza proyectado. En agosto de 1943, se probó un modelo a escala 1:6 en un túnel de viento en Kugisho. Sus resultados resultaron prometedores, confirmando la corrección del concepto de Tsuruno y dando esperanzas para el éxito del avión que diseñó. Por ello, en febrero de 1944, el Kaigun Koku Honbu aceptó la idea de crear un caza no convencional, incluyéndolo en el programa de desarrollo de nuevos aviones como interceptor tipo otsu. Si bien no se implementó formalmente dentro de la especificación 18-shi kyokusen, se lo menciona contractualmente como una alternativa al fallido J5N1.
