Prueba de carreras: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica y KTM EXC 450

Por primera vez, KTM se ha arraigado en la mente de un público no familiarizado con el motocross y las carreras de enduro duro, gracias al Rally Dakar, al que asisten millones de personas en todo el mundo. Desde los primeros intentos en los 600, que para el legendario campeón del mundo de motocross Heinz Kinigadner solían terminar en algún lugar del sur de Marruecos (el motor monocilíndrico de metros cúbicos XNUMX duró tanto tiempo), ha sido perseverancia y tenacidad. una idea que convirtió a la pequeña KTM en una seria competidora e incluso le ganó al gemelo grande.

Entre otras cosas, BMW, que utilizó esta carrera una década antes, para crear un grupo completamente nuevo de motocicletas enduro touring (GS con motor bóxer). En 2001, perdió en un partido en vivo contra el italiano Meoni en KTM, lo que supuso para los austriacos su primera victoria.

Pero para que la KTM monocilíndrica pudiera soportar las tensiones en las vastas llanuras de Mauritania, había mucho que invertir en carreras y desarrollo.

Un vistazo rápido a la historia de esta carrera más difícil del mundo revela que en realidad comenzó con autos de un solo cilindro en los XNUMX, y después de Yamaha y Honda, BMW fue el primero en ganar con un motor de dos cilindros. Solo entonces le siguieron la Yamaha Super Ténéré, la Honda Africa Twin y la Cagiva Elephant.

Pero la historia dio marcha atrás y los motores de dos cilindros simplemente ya no pudieron aprovechar la alta velocidad máxima de más de 200 km / h en lugar de la incomodidad en la fábrica y las etapas técnicamente exigentes.

En 1996, Miran Stanovnik y Janez Raigel comenzaron como dos aventureros completos en esta carrera en Granada, España, cada uno adaptado individualmente específicamente para el Dakar KTM LC4 620. Janez terminó la carrera con una lesión en el brazo en Marruecos y Miran logró escapar. atravesó el infierno y condujo exactamente esa KTM, que se ve en la foto, hasta la línea de meta en el Lago Rosa.

Con este coche, terminó en el siguiente rally con salida y llegada en Dakar. Por eso el veterano morado no sale de casa y tiene un lugar especial en el garaje de Miran. Y como descubrimos en este rápido paseo en carruaje y macadán, no es de extrañar por qué existe tanto amor. Un viejo pedo que, por lo demás, es un poco más difícil de encender (bueno, en los últimos años lo hemos estropeado porque las motos de enduro duras están equipadas con un motor de arranque eléctrico). Funciona sorprendentemente bien.

Afortunadamente, no tuve que repostar y llevar conmigo 30 kg adicionales. La gran desventaja de esta máquina es la instalación de tres tanques de combustible de plástico. Son bastante altos, lo que significa que la cantidad de combustible durante la conducción afecta el rendimiento de conducción incluso más de lo habitual. Con unos buenos diez litros, la KTM siguió la línea de forma ordenada y obediente en las curvas y mostró su potencia con deslizamientos traseros controlados.

Solo se volvió más difícil cada vez que intenté girar en su lugar o girar brevemente porque es entonces cuando la rueda delantera pierde tracción rápidamente y le encanta dejarla caer. Por tanto, la motocicleta no permite vueltas bruscas. Bueno, a pesar del diseño de hace 15 años, absorbe bien los golpes y muestra una buena estabilidad a altas velocidades. Incluso los frenos Brembo mantienen la bicicleta parada de forma bastante fiable.

No fue hasta que me actualicé a un modelo más nuevo con un año modelo 2009 y un motor de 690 cc. Mira, me di cuenta de lo que han traído los años de desarrollo. En primer lugar, te sorprende la aparición de la "cabina", en la que hay al menos el doble de elementos. El antiguo tiene una caja muy simple para libros de viaje (se pliega como un rollo de papel higiénico), dos computadoras de viaje, una de las cuales está equipada con una luz si necesitas conducir en la oscuridad, de lo contrario hay dos. simplemente porque uno para reservar y controlar al otro ... Tengo que conectar el GPS al volante en algún lugar, y eso es todo.

En comparación con la antigua KTM, la Rally Replica 690 tiene dos computadoras de viaje, un porta libro de viaje más sofisticado, una brújula electrónica, GPS, un reloj (un dispositivo de seguridad que informa al conductor de la proximidad de otro vehículo) y, sobre todo, muchos interruptores. , fusibles y luces de advertencia.

Lo admito, a unos 140 km / h en el vertedero de escombros, traté de rastrear toda esta masa de datos, pero no funcionó, son demasiadas cosas en las pilas, baches en la carretera o, lo que es peor, no se puede. ver las rocas. Y luego Miran me explica cómo, a 170 km / h, conduce por una carretera mucho más accidentada. Una vez más, expreso mi más profundo respeto a todos los que participaron en la etapa del rally Dakar y se lo llevaron sano y salvo. No es fácil navegar y correr por el terreno.

De lo contrario, todos estos años de evolución son más conocidos por detalles como un espacio más cómodo y ergonómico dedicado al conductor y al control. Aquí, la KTM más nueva es mucho más manejable debido a su centro de gravedad más bajo. Hay cuatro tanques de combustible en la parte inferior diseñados para contener la mayor cantidad de combustible posible. Lo único que me mantuvo asombrado de él todo el tiempo fue el asiento increíblemente alto.

Con 180 pulgadas de altura, llegué al suelo con ambos pies con solo la punta de los dedos. Es algo muy desagradable cuando tienes que ayudarte con los pies. Pero también tiene ventajas: cuando cruzas un río en África o Sudamérica, no te mojas el trasero, solo las botas.

Para mayor comodidad (menos agua, polvo y arena), el filtro de aire está ubicado en el punto más alto posible entre la unión de las dos mitades de los tanques de combustible delanteros. Los frenos y la suspensión también son más potentes, pero notarás la mayor diferencia cuando mires el velocímetro y veas que estabas conduciendo por el mismo terreno a una velocidad mayor de 20 km / h.

Este último gran auto de carreras está equipado con un limitador de flujo de aire prescrito en el motor que está familiarizado con su potencia y capacidad de respuesta a bajas revoluciones. Si reviso la memoria y lo comparo con el rendimiento "abierto", la diferencia es realmente obvia. No hay más asperezas, pero de alguna manera sigue alcanzando una alta velocidad, que todavía es de alrededor de 175 km / h (esto también depende de la marcha de las ruedas dentadas).

Miran dice que está acostumbrado a un motor de este tipo y que también puede ser rápido, principalmente debido a una mejor tracción en el neumático trasero, que ahora gira significativamente menos cuando está en ralentí. Pero para mí, como un verdadero jinete aficionado, un motor más potente está más cerca de mi corazón, no porque sepa cómo usar los 70 "caballos" completos, sino porque estos "caballos" flexibles y especialmente el torque me salvan de una dificultad situación. cuando arranca toda la moto o solo las nalgas bailan sobre los baches.

Definitivamente una gran bicicleta, esta KTM 690, pero en realidad solo para pistas rápidas y escombros, al menos para mí y para mi conocimiento. Miran también lo conduce en la pista de motocross, como lo hago yo con, digamos, la tercera bicicleta en esta prueba, la KTM EXC 450 enduro. Como mínimo. Todo es mucho más sencillo, menos exigente en boxes, rocas y baches, y en las curvas no hay bajada de la rueda delantera, super divertido.

Esta pequeña KTM se ha sumado a la prueba para guiar el futuro del Dakar y otros rallies del desierto. Unidades con una cilindrada de 450 cc Los cm se han vuelto tan potentes y fiables que en los últimos años han suplantado a las grandes unidades con una cilindrada de 600 cc. Ver en todas las carreras. Ya sea en los bachs españoles de uno o dos días, o incluso en los EE. UU. En la famosa Baja 1000, donde corren hasta 1.000 millas seguidas (que es más que una etapa muy larga en el Dakar).

Yamaha y Aprilia ya han alcanzado posiciones altas con autos de carreras de 450cc en el Dakar y esta es sin duda una de las razones (de otra manera menor) por las que competirán con estas motos en el futuro. La carrera será más cara porque habrá más mantenimiento, los componentes del motor estarán más cargados y quien quiera ver la meta tendrá que cambiar el motor al menos una vez.

Miran fue uno de los cuatro pilotos invitados que ya habían probado la nueva KTM Rally 450 en Túnez, pero no se le permitió fotografiar el prototipo debido a pruebas secretas y al cumplimiento de los acuerdos con KTM. Solo nos dijo que también conducían un coche viejo y que el recién llegado es bastante rápido y muy competitivo con su Rally Replica 690. Basándonos en la experiencia con las especificaciones de enduro y los datos publicados por KTM, llegamos a la conclusión de que se trata de una moto conceptualmente similar a la estaba. quieto.

Entonces, es impulsado por una unidad monocilíndrica con un volumen de 449 metros cúbicos. CM con cuatro válvulas en la culata y transmisión de cinco velocidades (no de seis como en el modelo de enduro EXC 450), el peso en seco es de 150 kg (por lo que seguirá siendo un poco más ligero), el asiento es de 980 mm, tiene cuatro depósitos de combustible con un volumen total de 35 litros, bastidor de varilla tubular y suspensión trasera montados en el cárter, y una distancia entre ejes de 1.535 mm, que es incluso 25 mm más que en el cárter. Réplica 690.

Y el precio fue anunciado. Primero hay que "pagar" 29.300 euros por la moto, luego otros 10.000 euros por dos motores de repuesto, y varios miles más van a patrocinar pinturas, un paquete de servicios y repuestos. Solo los harán por encargo si te tienta, pero lamentablemente te lo perdiste este año, la fecha límite para hacer un pedido es a mediados de junio.

Ah, sí, una cosa más: debes iniciar sesión en el Dakar.

Cara a cara: Matevj Hribar

No sé si debería elogiar a KTM por hacer un coche que todavía es bueno hace 15 años, o si debería estar enojado con ellos porque no han encontrado casi nada nuevo en 11 años. En el garaje de mi casa tengo el LC4 SXC no tan común (¡esto es un enduro, no una supermoto!) De 2006, y está más que claro que los austriacos han estado aserrando buenos autos de enduro durante más de una década. Bueno, debido a los tanques de combustible más grandes y la suspensión y el travesaño más débiles, el viejo bombardero púrpura es más voluminoso, sin arranque eléctrico, frenos peores y un poco menos de potencia, pero aún así: para un automóvil de 15 años, todo está bien. se maneja sorprendentemente bien en el campo.

¿En el rally 690? Ahhh. ... El coche con el que sueñan los motociclistas aficionados.

Es menos útil, según los anfitriones locales, debido al asiento alto y los tanques de combustible adicionales, pero cuando subes valientemente por la escalada rocosa, encuentras que el paquete también sube por un terreno del que carece el Rally Dakar. Lo más destacado es el monocilíndrico, cerrado por un limitador según las instrucciones del organizador del Dakar, pero aún flexible, con un rango de revoluciones inferior útil y lo suficientemente explosivo como para ir más rápido que la ley en la carretera. Por supuesto, sobre escombros.

Bueno, si las nuevas reglas realmente alegran el rally, déjalos a ellos (los organizadores), pero todavía no puedo imaginar un SXC de 450 cc en el garaje, y mucho menos en mi billetera.

Réplica de la KTM 690 Rally

Precio de una motocicleta equipada para una carrera: 30.000 euros

motor: monocilíndrico, 4 tiempos, 654 cm? , 70 h.p. versión abierta a 7.500 rpm, carburador, caja de cambios de 6 velocidades, transmisión por cadena.

Bastidor, suspensión: Marco de varilla de cromo molibdeno, horquilla delantera ajustable USD, 300 mm de recorrido (WP), amortiguador trasero simple ajustable, 310 mm de recorrido (WP).

Frenos: carrete delantero 300 mm, carrete trasero 240 mm.

Llantas: delantero 90 / 90-21, trasero 140 / 90-18, Michelin Desert.

Distancia entre ejes: 1.510 mm.?

Altura del asiento desde el suelo: 980 mm.

Altura del motor desde el suelo: 320mm.

Depósito de combustible: 36 l.

Peso 162 kg.

KTM EXC

Precio del coche de prueba: 8.790 euros

motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, refrigerado por líquido, 449 cc? , 3 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 4, sin alimentación.

Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.

Cuadro: tubular de cromo-molibdeno, subestructura de aluminio.

Suspensión horquilla telescópica invertida delantera ajustable White Power? 48, amortiguador trasero individual ajustable White Power PDS.

Frenos: bobina frontal? 260 mm, bobina trasera? 220

Llantas: 90/90-21, 140/80-18.

Altura del asiento desde el suelo: 985 mm.

Depósito de combustible: 9, 5 l.

Distancia entre ejes: 1.475 mm.

Peso 113, 9 kilos

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• datos básicos

  Precio del modelo base: € 30.000 XNUMX €

  Costo del modelo de prueba: € 8.790 XNUMX €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, refrigerado por líquido, 449,3 cm³, 4 válvulas, carburador Keihin FCR-MX 39, sin datos de potencia.

  Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.

  Cuadro: tubular de cromo-molibdeno, subestructura de aluminio.

  Frenos: disco delantero Ø 260 mm, disco trasero Ø 220

  Suspensión horquilla telescópica invertida delantera ajustable White Power Ø 48, amortiguador trasero simple ajustable White Power PDS.

  Depósito de combustible: 9,5 l.

  Distancia entre ejes: 1.475 mm.

  Peso 113,9 kg.