Coche eléctrico ayer, hoy y mañana: Parte 1
Una serie sobre los nuevos retos de la movilidad eléctrica
El análisis estadístico y la planificación estratégica son ciencias muy difíciles y la situación actual de la salud sociopolítica en el mundo lo demuestra. Por el momento, nadie puede decir qué pasará después del fin de la pandemia desde el punto de vista del negocio automotriz, principalmente porque no se sabe cuándo será. ¿Cambiarán los requisitos relacionados con las emisiones de dióxido de carbono y el consumo de combustible en el mundo y en Europa en particular? Cómo esto, combinado con los bajos precios del petróleo y la reducción de los ingresos del Tesoro, afectará la movilidad eléctrica. ¿Continuará el aumento de sus subvenciones o ocurrirá lo contrario? ¿Se otorgará el dinero de la ayuda (si corresponde) a las empresas de automóviles con un requisito para inversiones en tecnologías "verdes"?
China, que ya se está sacudiendo la crisis, seguramente seguirá buscando la manera de convertirse en líder de la nueva movilidad, ya que no se ha convertido en una vanguardia tecnológica en la antigua. La mayoría de los fabricantes de automóviles en la actualidad todavía venden principalmente automóviles con propulsión convencional, pero han invertido mucho en movilidad eléctrica en los últimos años, por lo que están preparados para diferentes escenarios después de la crisis. Por supuesto, incluso los escenarios predictivos más oscuros no involucran algo tan drástico como lo que está sucediendo. Pero como dice Nietzsche, "lo que no me mata me hace más fuerte". Queda por ver cómo las empresas de automóviles y los subcontratistas cambiarán su filosofía y cuál será su salud. Seguramente habrá trabajo para los fabricantes de celdas de iones de litio. Y antes de continuar con las soluciones tecnológicas en el campo de los motores eléctricos y baterías, te recordaremos algunas partes de la historia y las soluciones de plataforma para ellos.
Algo como una introducción ...
El camino es la meta. Este pensamiento aparentemente simple de Lao Tse llena de contenido los procesos dinámicos que tienen lugar en la industria automotriz en este momento. Es cierto que varios periodos de su historia también han sido calificados como "dinámicos", como las dos crisis del petróleo, pero es un hecho que hoy en día sí existen importantes procesos de transformación en esta área. Quizás la mejor imagen del estrés la describan los departamentos de planificación, desarrollo o enlace con los proveedores. ¿Cuáles serán los volúmenes y la participación relativa de los automóviles eléctricos en la producción total de automóviles en los próximos años? Cómo estructurar el suministro de componentes como celdas de iones de litio para baterías y quién será el proveedor de materiales y equipos para la producción de motores eléctricos y electrónica de potencia. Ya sea para invertir en desarrollo propio o para invertir, comprar acciones y celebrar contratos con otros proveedores de fabricantes de accionamientos eléctricos. En caso de que se diseñen nuevas plataformas de carrocería de acuerdo con las particularidades de la unidad en cuestión, se deben adaptar las existentes o se deben crear nuevas plataformas universales. Una gran cantidad de preguntas sobre la base de las cuales se deben tomar decisiones rápidas, pero sobre la base de análisis serios. Porque todos implican enormes costes por parte de las empresas y reestructuraciones, que en ningún caso deben perjudicar el trabajo de desarrollo de la propulsión clásica con motores de combustión interna (incluido el motor diésel). Sin embargo, después de todo, son ellos quienes aportan los beneficios de las empresas automovilísticas y deben aportar los recursos económicos para el desarrollo y la introducción en la producción de los nuevos modelos eléctricos. Ah, ahora hay una crisis ...
La leña del diesel
Los análisis basados en estadísticas y pronósticos son un trabajo difícil. Según muchas previsiones de 2008, hoy en día el precio del petróleo debería haber superado los 250 dólares por barril. Luego vino la crisis económica y todas las interpolaciones colapsaron. La crisis terminó, y VW Bordeaux proclamó el motor diesel y se convirtió en el abanderado de la idea diesel con programas llamados "Día del diesel" o Día D, por analogía con el día del desembarco de Normandía. Sus ideas realmente comenzaron a germinar cuando resultó que el lanzamiento del diésel no se hizo de la manera más honesta y limpia. Las estadísticas no dan cuenta de tales acontecimientos y aventuras históricos, pero ni la vida industrial ni la social son estériles. La política y las redes sociales se apresuraron a anatematizar el motor diésel sin ninguna base tecnológica, y la propia Volkswagen echó aceite al fuego y como una forma de mecanismo compensatorio lo tiró a la hoguera, y en las llamas ondeó con orgullo la bandera de la movilidad eléctrica.
Muchos fabricantes de automóviles han caído en esta trampa debido a desarrollos vertiginosos. La religión subyacente al Día D se convirtió rápidamente en una herejía, se transformó en un Día E, y todos comenzaron frenéticamente a hacerse las preguntas anteriores. En poco más de cuatro años, desde el escándalo del diésel en 2015 hasta hoy, incluso los electroescépticos más francos han renunciado a la resistencia a los coches eléctricos y han comenzado a buscar formas de construirlos. Incluso Mazda, que afirmó "sus corazones son cálidos" y Toyota, tan desinteresadamente apegados a sus híbridos que han introducido mensajes de marketing absurdos como "híbridos de carga automática", ahora están listos con una plataforma eléctrica común.
Ahora todos los fabricantes de automóviles, sin excepción, están comenzando a incluir automóviles eléctricos o electrificados en su gama. Aquí no entraremos en detalles quiénes exactamente cuántos modelos eléctricos y electrificados introducirán en los próximos años, no solo porque tales números pasan y van como hojas de otoño, sino también porque esta crisis cambiará muchos puntos de vista. Los planes son importantes para los departamentos de planificación de la producción, pero como mencionamos anteriormente, "el camino es la meta". Como un barco que se mueve en el mar, la visibilidad del horizonte cambia y se abren nuevas perspectivas detrás de él. Los precios de las baterías están cayendo, pero también el precio del petróleo. Los políticos de hoy toman una decisión, pero con el tiempo esto conduce a drásticos recortes de empleos y las nuevas decisiones vuelven al statu quo. Y luego todo se detiene de repente ...
Sin embargo, estamos lejos de creer que la movilidad eléctrica no se produzca. Sí, está "sucediendo" y probablemente seguirá sucediendo. Pero como hemos dicho repetidamente sobre nosotros en el automovilismo y el deporte, el conocimiento es una prioridad absoluta y con esta serie queremos ayudar a ampliar este conocimiento.
¿Quién hará qué, en un futuro próximo?
El magnetismo de Elon Musk y la inducción que ejerce Tesla (como los motores asíncronos o de inducción ampliamente utilizados de la compañía) en la industria automotriz son increíbles. Si dejamos de lado los esquemas de adquisición de capital por parte de la empresa, no podemos dejar de admirar al hombre que encontró su nicho en la industria automotriz y empujó su "start-up" entre los mastodontes. Recuerdo haber visitado la feria de Detroit en 2010, cuando en un pequeño stand Tesla mostró una sección de la plataforma de aluminio del futuro Model S. Al parecer preocupado, el ingeniero del stand no fue honrado y con especial atención por parte de la mayoría de los medios. Casi ninguno de los periodistas de la época imaginaba que esta pequeña página de la historia de Tesla sería tan importante para su desarrollo. Al igual que Toyota, que buscó todo tipo de diseños y patentes para sentar las bases de su tecnología híbrida, los creadores de Tesla en ese momento buscaban formas ingeniosas de crear un automóvil eléctrico a un costo adecuado. Como parte de estas búsquedas están el uso de motores asíncronos, la integración de celdas de portátiles convencionales en baterías y su manejo razonable, y el uso de la plataforma de construcción liviana de Lotus como base para el primer modelo Roadster. Sí, el mismo auto que Musk envió al espacio con el Falcon Heavy.
Casualmente, en el mismo año 2010 desde el otro lado del océano tuve la suerte de asistir a otro evento interesante relacionado con los autos eléctricos: la presentación del Vehículo MegaCity de BMW. Incluso en un momento de caída de los precios del petróleo y total desinterés por los coches eléctricos, BMW presentó un modelo creado enteramente de acuerdo con las especificaciones de la propulsión eléctrica, con un bastidor de aluminio con cojinetes de batería. Para compensar el peso de las baterías, que en 2010 tenían celdas que no solo tenían una capacidad menor sino que eran cinco veces más caras de lo que son ahora, los ingenieros de BMW y varios de sus subcontratistas habían desarrollado un diseño de carbono que podía producirse. en numeros grandes. En el mismo año, 2010, Nissan lanzó su ofensiva eléctrica con el Leaf y GM presentó su Volt / Ampera. Estas fueron las primeras aves de la nueva movilidad eléctrica ...
Atrás en el tiempo
Si nos remontamos a la historia del automóvil, encontraremos que desde finales del siglo XIX hasta alrededor de la Primera Guerra Mundial se consideraba que el automóvil eléctrico era totalmente competitivo con el propulsado por motor de combustión interna. Es cierto que las baterías eran bastante ineficientes en ese momento, pero también es cierto que el motor de combustión interna estaba en pañales. La invención del motor de arranque eléctrico en 19, el descubrimiento de grandes campos petroleros en Texas antes de eso, y la construcción de más y más carreteras en los Estados Unidos, así como la invención de las líneas de montaje, el motor tiene claras ventajas sobre el eléctrico. Las baterías alcalinas "prometedoras" de Thomas Edison resultaron ser ineficientes y poco fiables y sólo vertieron aceite en el fuego del coche eléctrico. Todas las ventajas se conservan durante casi todo el siglo XX, cuando las empresas de coches eléctricos construyeron únicamente por interés tecnológico. Incluso durante las crisis del petróleo antes mencionadas, a nadie se le ocurrió que el coche eléctrico pudiera ser una alternativa, y aunque todavía no se conocía la electroquímica de las pilas de litio, todavía no se había "refinado". El primer gran avance en la creación de un automóvil eléctrico más moderno fue el GM EV1912, una creación de ingeniería única de la década de 20, cuya historia está bellamente descrita en la empresa "Who Killed the Electric Car".
Si volvemos a nuestros días, encontraremos que las prioridades ya han cambiado. La situación actual de los coches eléctricos de BMW es un indicador de los rápidos procesos que están teniendo lugar en el campo y la química se está convirtiendo en la principal fuerza impulsora de este proceso. Ya no es necesario diseñar y fabricar estructuras de carbono ligeras para compensar el peso de las baterías. Ahora es responsabilidad de los (electro) químicos de empresas como Samsung, LG Chem, CATL, etc., cuyos departamentos de desarrollo y producción buscan formas de hacer un uso más eficiente de los procesos de las celdas de iones de litio. Porque tanto las prometedoras baterías de "grafeno" como las "sólidas" son en realidad variantes de iones de litio. Pero no nos adelantemos a los acontecimientos.
Tesla y todos los demás
Recientemente, en una entrevista, Elon Musk mencionó que disfrutaría de la penetración generalizada de los autos eléctricos, lo que significa que su misión como pionero para influir en los demás se ha cumplido. Suena altruista, pero creo que lo es. En este contexto, cualquier declaración sobre la creación de varios asesinos de Tesla o declaraciones como "somos mejores que Tesla" son inútiles y redundantes. Lo que la empresa logró hacer es incomparable y estos son los hechos, incluso si cada vez más fabricantes comienzan a ofrecer mejores modelos que los de Tesla.
Los fabricantes de automóviles alemanes están al borde de una pequeña revolución eléctrica, pero el honor del primer oponente digno de Tesla recayó en Jaguar con su I-Pace, que es uno de los pocos (todavía) autos construidos en una plataforma dedicada. Esto se debe en gran parte a la experiencia de los ingenieros de Jaguar / Land Rover y la empresa matriz Tata en el campo de las tecnologías de procesamiento de aleaciones de aluminio y al hecho de que la mayoría de los modelos de la compañía son tales, y la producción en serie baja permite absorber el alto precio.
No debemos olvidar el enjambre de fabricantes chinos que desarrollan modelos eléctricos especialmente diseñados estimulados por las devoluciones de impuestos en este país, pero probablemente la contribución más significativa a la creación de un automóvil más popular vendrá del VW "automóvil del pueblo".
Como parte de la transformación completa de su filosofía de vida y alejándose de los problemas del diésel, VW está desarrollando su programa a gran escala basado en la estructura de carrocería MEB, en la que se basarán decenas de modelos en los próximos años. Estimulantes para todo ello son los estrictos estándares de emisiones de dióxido de carbono de la Unión Europea, que exigen para el 2021 que la cantidad media de CO2 en la gama de cada fabricante se reduzca a 95 g / km. Esto significa un consumo medio de 3,6 litros de diésel o 4,1 litros de gasolina. Con la disminución de la demanda de automóviles diésel y el aumento de la demanda de modelos SUV, esto no se puede hacer sin la introducción de modelos eléctricos que, aunque no se conducen con emisiones completamente cero, reducen significativamente el nivel promedio.
(seguir)
Texto: Georgy Kolev
