Prueba de manejo Opel Ampere
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Estamos, por supuesto, hablando de comprar un coche eléctrico. La generación anterior tenía (al menos en papel, no era realmente nada serio de todos modos) un rango que era demasiado pequeño o (el de Tesla) un rango bueno pero un precio demasiado alto. 100 mil no es un número que todos puedan pagar.
Precio más bajo para mayor cobertura
Luego vino (o todavía se está abriendo camino en nuestras carreteras) la actual generación de vehículos eléctricos con autonomías reales de más de 200 kilómetros. e-Golf, Zoe, BMW i3, Hyundai Ioniq… 200 kilómetros en casi cualquier condición, e incluso más de 250 (y más) en buenas condiciones. Incluso para nuestra situación, más que suficiente, excepto para viajes extremadamente largos, y estos se pueden resolver de otras maneras: los compradores alemanes del nuevo e-Golf reciben así (ya incluido en el precio del automóvil en el momento de la compra) un automóvil clásico para dos o tres semanas al año, exactamente lo suficiente para varios cientos de kilómetros de senderos cuando nos vamos de vacaciones.
En Opel, sin embargo, dada la historia de los vehículos eléctricos, han ido aún más lejos. En la generación anterior de vehículos eléctricos, todavía hablamos de una autonomía de menos de 200 kilómetros y un precio de unos 35 mil (o incluso más), pero ahora las cifras han alcanzado una nueva dimensión. 30 mil 400 kilómetros? Sí, Ampera ya está bastante cerca de eso. El precio aproximado en Alemania es de unos 39 mil euros para el modelo básico, y si le restamos la subvención eslovena de 7.500 euros (los importadores están intentando subirla a 10 mil), obtenemos unos buenos 32 mil.
520 kilómetros?
y alcanzar? 520 kilómetros es la cifra oficial de la que presume Opel. De hecho: 520 es el número del que deben hablar, ya que ese es el rango según el estándar NEDC actualmente válido pero irremediablemente obsoleto. Pero dado que los fabricantes de vehículos eléctricos no quieren convencer a sus clientes de lo imposible, durante mucho tiempo se ha acostumbrado a agregar rangos realistas, o al menos los que un automóvil debe alcanzar según el próximo estándar WLTP, al mismo tiempo, solo un poco más silencioso. . Y para Ampera, esto es alrededor de 380 kilómetros. Opel ha ido un paso más allá al desarrollar una sencilla herramienta de cálculo de autonomía en línea.
¿Y cómo llegaron a estos números? La razón más importante es que el Ampera y su hermano estadounidense, el Chevrolet Bolt, fueron diseñados como autos eclécticos desde el principio, y los diseñadores pudieron predecir correctamente cuántas baterías encajarían en un automóvil desde el principio. a un precio razonable. El problema de las baterías ya no está tanto en su peso y volumen (sobre todo con estas últimas, con la forma correcta del coche y la batería, se pueden hacer pequeños milagros), sino más bien en su precio. ¿Qué habría ayudado a encontrar un lugar para una batería enorme si el precio de un automóvil fuera inalcanzable para la mayoría?
Baterías en todos los rincones accesibles
Pero aún así: los ingenieros de GM han aprovechado casi todos los rincones disponibles para "empacar" las baterías en el automóvil. Las baterías se instalan no solo en la parte inferior del automóvil (lo que significa que el Ampera tiene un diseño más parecido a los crossovers que la clásica limusina familiar), sino también debajo de los asientos. Por lo tanto, sentarse en la parte de atrás puede resultar un poco menos cómodo para los pasajeros más altos. Los asientos son lo suficientemente altos como para que su cabeza pueda acercarse rápidamente al techo de manera incómoda (pero también se requiere algo de atención cuando se está sentado en un automóvil). Pero en el uso familiar clásico, donde los adultos altos no suelen sentarse en la parte de atrás, hay mucho espacio. Lo mismo ocurre con el maletero: contar con un poco más de 4,1 litros para un coche de 381 metros como el Ampera no es realista, aunque no sea un coche eléctrico.
La batería de iones de litio tiene una capacidad de 60 kilovatios-hora. El Ampera-e es capaz de cargar rápidamente en estaciones de carga rápida CSS de 50 kilovatios (carga al menos 30 kilómetros en 150 minutos), mientras que las estaciones de carga convencionales (corriente alterna) pueden cargar un máximo de 7,4 kilovatios. En la práctica, esto significa que puede cargar completamente el Ampero en casa durante la noche utilizando una conexión eléctrica adecuada (es decir, corriente trifásica). Con una conexión monofásica clásica, menos potente, tardará unas 16 horas o más en cargarse (lo que aún significa que el Ampera cargará al menos 100 kilómetros por noche, incluso en el peor de los casos.
Un verdadero coche eléctrico
Opel decidió sabiamente que el Ampera debería conducirse como un auténtico coche eléctrico. Esto significa que solo puede controlarlo con el pedal del acelerador, por así decirlo, sin usar el pedal del freno: la palanca de cambios solo necesita moverse a la posición L, y luego, con el pedal completamente presionado, la regeneración es lo suficientemente fuerte como para permitir la conducción diaria. siga sin usar los frenos. Si eso no es suficiente, se agrega un interruptor en el lado izquierdo del volante para activar una regeneración adicional, y luego el Ampera-e "frena" a una desaceleración de 0,3 G mientras carga hasta 70 kilovatios de baterías. fuerza. Después de solo unas pocas millas, todo se vuelve tan natural que el conductor comienza a preguntarse por qué hay otras formas. Y por cierto: en colaboración con un smartphone, Ampera sabe cómo planificar una ruta de tal manera (esto requiere el uso de la aplicación MyOpel) que también anticipa los costos necesarios y la ruta pasa por estaciones de carga adecuadas (rápidas). . .
Suficiente comodidad
De lo contrario, los viajes largos a Ampere no serán aburridos. Es cierto que los neumáticos Michelin Primacy 3 estándar sobre asfalto noruego rugoso eran bastante ruidosos (pero lo compensan al poder parchear agujeros de hasta seis milímetros de diámetro por sí mismos), pero la comodidad general es suficiente. ... El chasis no es el más blando (lo cual es comprensible dada la estructura y el peso del automóvil), pero el Ampera-e lo compensa con un volante bastante preciso y un comportamiento en las curvas bastante dinámico (especialmente si el conductor enciende configuraciones más deportivas para la transmisión y el volante presionando Sport). También hay casi suficientes sistemas de asistencia, incluido el frenado automático (que también reacciona ante los peatones), que detiene por completo el automóvil a velocidades de hasta 40 kilómetros por hora y funciona a velocidades de hasta 80 kilómetros por hora. Interesante: en los automóviles y en la lista de sistemas auxiliares, carecíamos de control de crucero activo y faros LED (Opel eligió una solución bi-xenón).
Los asientos son más firmes, no los más anchos, por lo demás cómodos. Son muy delgados, lo que significa que hay más espacio en la dirección longitudinal de lo que cabría esperar. ¿Materiales? El plástico es en su mayoría duro, pero no de mala calidad, al menos en general. Anteriormente, por el contrario, la mayor parte del plástico del habitáculo se sometía a un agradable tratamiento superficial, solo que allí en la puerta, donde puede descansar el codo del conductor, se sigue deseando algo suave. La imagen es la parte donde descansan las rodillas. Un corolario del hecho de que el Ampera-e sea un coche eléctrico con baterías debajo del habitáculo es que los pies de los pasajeros no se ven obstruidos por umbrales al entrar en el habitáculo.
Hay mucho espacio para las cosas pequeñas y el conductor se sentará fácilmente al volante. El espacio frente a él está dominado por dos grandes pantallas LCD. El que tiene los sensores es completamente transparente (hay menos información, están mejor distribuidos y son más transparentes que el Ampera), y lo que se muestra en él se puede ajustar. La pantalla del centro de información y entretenimiento es, con mucho, la más grande que puede encontrar en un Opel (y también la más grande, excepto cuando se trata de Tesla) y, por supuesto, la pantalla táctil. El sistema de infoentretenimiento Intellilink-e funciona muy bien con teléfonos inteligentes (tiene Apple CarPlay y AndroidAuto), ofrece toda la información que necesita saber sobre el funcionamiento del tren motriz eléctrico (y su configuración) y es fácil de leer incluso cuando brilla el sol en eso.
Con nosotros en un buen año
Probablemente no sea necesario enfatizar que es posible configurar cuándo y cómo se carga el Ampera a través de él, pero podemos señalar la función de carga prioritaria que permite que el Ampera se cargue hasta un 40 por ciento tan rápido como sea posible en una estación de carga rápida y luego Apagar: ideal para estaciones de carga rápida, donde los proveedores cobran sin razón (y estúpidamente) por tiempo en lugar de energía.
Ampera no aparecerá en el mercado esloveno hasta el próximo año, ya que la demanda supera con creces la oferta. Las ventas en Europa comenzaron recientemente, primero en Noruega, donde se recibieron más de XNUMX pedidos en solo unos días, luego siguieron (en el otoño, no en junio, como estaba planeado originalmente) en Alemania, los Países Bajos y Suiza. Es una lástima que Eslovenia no se encuentre entre estos países, que por lo demás se encuentran entre los líderes según los criterios utilizados para definir los primeros mercados (infraestructura, subvenciones ...).
Coche y teléfono móvil
Con Ampera, el usuario puede configurar cuándo se debe cargar el automóvil (por ejemplo, cargar solo a bajo costo), pero no puede configurar la hora en que se debe encender la calefacción o el aire acondicionado del automóvil para que esté a la salida. (cuando se desconecta de la carga) ya se ha calentado o enfriado a una temperatura adecuada. Es decir, Opel ha decidido (correctamente, de hecho) que este es el trabajo que debe hacer la nueva versión de la aplicación para teléfonos inteligentes MyOpel. Por lo tanto, el usuario puede encender el precalentamiento (o el enfriamiento) desde lejos, unos minutos antes de subirse al automóvil (digamos, en casa durante el desayuno). Esto asegura que el automóvil pueda estar siempre listo, pero al mismo tiempo, no sucede que debido a una salida posterior (o anterior) a la planificada, el usuario no esté preparado o consuma demasiada energía. Esto es especialmente importante para la calefacción, ya que Ampera no tiene (ni siquiera como accesorio) una bomba de calor, sino un calentador clásico de mayor consumo energético. Cuando se le preguntó por qué es así, Opel lo dejó claro: porque la ecuación del precio no funciona y, además, el ahorro de energía es en realidad mucho menor de lo que suponen los usuarios, en una amplia gama de situaciones (o años). La bomba de calor está funcionando. No tiene tanta ventaja sobre un calefactor clásico como para justificar un precio más elevado en un coche con una batería tan potente como el Ampera-e. Pero si resulta que el interés del cliente en una bomba de calor es realmente alto, la agregarán, dicen, porque hay suficiente espacio en el automóvil para sus componentes.
Además de controlar la calefacción (incluso si el coche no está conectado a la estación de carga), la aplicación puede mostrar el estado del vehículo en el que está estacionado, te permite planificar una ruta con carga intermedia y transferir esta ruta a el sistema Intellilink, que navega hasta allí utilizando los mapas o las aplicaciones de teléfonos inteligentes de Google. Tarjetas).
Batería: 60 kWh
La batería fue desarrollada por ingenieros en colaboración con el proveedor de celdas LG Chem. Consta de ocho módulos de 30 celdas y dos de 24 celdas. Las celdas se instalan longitudinalmente en módulos o un vagón, 288 celdas (cada una de 338 milímetros de ancho, un buen centímetro de grosor y 99,7 milímetros de alto) junto con la electrónica asociada, el sistema de refrigeración (y calefacción) y la carcasa (que utiliza acero de alta resistencia). . pesa 430 kilogramos. Las células, combinadas en grupos de tres (hay 96 grupos de este tipo en total), son capaces de almacenar 60 kilovatios-hora de electricidad.
texto: Dusan Lukic · foto: Opel, Dusan Lukic
