Condujimos: Geely Emgrand EV // Desde lejos, pero muy cerca
Algunos están muy lejos, otros están muy cerca. Uno de ellos es el Geely Emgrand EV. No en vano, el automóvil de la marca está en un nivel que facilita competir con competidores no chinos, pero Geely es la preocupación que posee no solo esta marca, sino también Volvo, por ejemplo. Y son ellos los que desarrollan componentes eléctricos para Volvo. El Emgrand EV, sin embargo, es realmente el modelo para fabricar un automóvil que pueda venderse en cualquier parte del mundo.
El Emgrand EV debe primero "deshacerse" de los datos básicos, un sedán de 4,6 metros de largo (versión familiar o de cinco puertas, porque este es un coche para el mercado chino, claro que no creen), que tiene bastante espacio en la cabina y el maletero, que está a la par de los sedanes clásicos no eléctricos.
El interior, se puede decir fácilmente, está completamente al nivel de los productos europeos, tanto en términos de materiales como de mano de obra, al menos rápidamente y en un automóvil nuevo. Es lo mismo con el sistema de información y entretenimiento, los indicadores (podrían ser) completamente digitales. Se sienta bien y el control de la transmisión está bien decidido. La regeneración se puede configurar en tres etapas usando una perilla giratoria en la consola central (la más poderosa casi le permite conducir solo con el pedal del acelerador, la única opción es detener el automóvil sin presionar el pedal del freno), Emgrand también tiene un modo eco que limita la velocidad máxima y reduce el rendimiento de la transmisión en general.
En modo normal, puede producir 120 kilovatios y el motor está montado en la parte delantera e impulsa las ruedas delanteras a través de una transmisión de una sola velocidad. ¿Batería? Su capacidad es de 52 kilovatios-hora, que es suficiente para más de 300 kilómetros de alcance real (los datos de NEDC dicen 400). Podemos estimar que el consumo en nuestro circuito estándar podría estar en algún lugar en promedio para los vehículos eléctricos europeos, es decir, entre 14 y 15 kilovatios-hora por cada 100 kilómetros, lo que significa una autonomía de alrededor de 330 o 350 kilómetros. Por supuesto, tiene la capacidad de precalentar y la capacidad de preestablecer el tiempo de carga.
En las estaciones de carga rápida, Emgrand se carga con una potencia de 50 kilovatios y con corriente alterna de alrededor de 6 kilovatios, que es más que suficiente para el uso diario.
¿Cómo conduce Emgrand? Al menos no peor que, por ejemplo, el Nissan Leaf. Lo suficientemente silencioso, la posición de conducción es buena, el volante es ajustable (a diferencia de la mayoría de los automóviles chinos) en profundidad.
¿Y el precio? En Europa, por supuesto, no lo saben, pero en el mercado nacional, un Emgrand cuesta entre 27 mil euros y un subsidio. Tal precio en nuestro país significaría solo 20 mil, y en el mercado chino aún menos debido a mayores subsidios: solo alrededor de 17 mil. Y por esa cantidad de dinero, venderían mucho más en Europa de lo que podrían ganar.
Cinco primeros
Además de Geely, probamos tres de los cinco cinco chinos más vendidos, solo el BAIC EV-200 más vendido no lo hizo, ya que los componentes electrónicos fallaron.
El más pequeño es Cherry iEV5. El pequeño cuatro plazas tiene solo 3,2 metros de largo, por lo que tanto las plazas traseras como el maletero son realmente más de emergencia. El motor solo tiene 30 kW, pero dado que la capacidad de la batería es de 38 kWh, tiene un alcance de poco menos de 300 (o unos buenos 250) kilómetros. ¿Interior? Muy chino por lo que bastante barato y con poco equipamiento, tanto en ayuda como en comodidad. ¿Por qué está tan agotado? Es barato, muy por debajo de los 10 euros descontando la subvención.
Ligeramente más caro que BYD e5. Cuesta casi exactamente 10 (después del subsidio), pero es un sedán tipo Geely, pero con materiales y mano de obra de mucha menor calidad. Lo mismo ocurre con el hardware: la batería tiene una capacidad de 38 kWh, lo que al final significa una autonomía de poco menos de 250 kilómetros. El cuarto que probamos es el JAC EV200, que es un poco más pequeño pero muy similar en calidad y facilidad de uso a BYD, pero tiene una capacidad de batería de solo 23 kWh y un alcance correspondientemente corto (solo unos 120 kilómetros). Pero dado que el precio también es favorable aquí, hasta un subsidio de unos 23 mil, todavía se vende bien.
