Motor de dos cilindros Fiat 0.9 TwinAir
Cilindro doble? Después de todo, Fiat no es nada nuevo. No hace mucho, Fiat estaba haciendo ventas al por mayor en Tychy, Polonia, así se llama. El "pequeño" (Fiat 126 P), muy conocido en nuestro país, es impulsado por un motor de dos cilindros enfriado por aire que vibra y hace estruendo. Tras una pausa relativamente corta (el Fiat 2000 de dos cilindros todavía estaba en producción en 126), el Grupo Fiat decidió volver a entrar en el mundo de los motores de dos cilindros. El motor de dos cilindros SGE se fabrica en Bielsko-Biala, Polonia.
Un poco de historia “menos cilíndrica”
Muchos automovilistas mayores recuerdan los días en que un motor de dos cilindros (sin turbocompresor, por supuesto) era un problema relativamente común. Además del "bebé" ruidoso, muchos recuerdan el primer Fiat 500 (1957-1975), que tenía un motor de dos cilindros en la parte trasera, Citroen 2 CV (motor bóxer) y el legendario Trabant (BMV - Vehículo de motor de baquelita) . ) con un motor de dos cilindros y dos tiempos y tracción delantera. Antes de la guerra, la exitosa marca DKW tenía muchos modelos similares. La F1 fue pionera en los coches pequeños con carrocería de madera a partir de 1931, y el motor de tres cilindros se utilizó en varios tipos de DKW hasta los años cincuenta. Bestsellers de dos cilindros LLoyd en Bremen (1950-1961, tanto de dos como de cuatro tiempos) y Glas de Dingolfing (Goggomobil 1955-1969). Incluso un pequeño DAF completamente automático de los Países Bajos utilizó un motor de dos cilindros hasta la década de XNUMX.
A pesar de la creencia popular de que es trivial tener menos de cuatro cilindros en un automóvil, Fiat decidió dar este paso. Los propietarios del HTP "mundialmente famoso" podrían hablar de esto. Al mismo tiempo, es bien sabido que el motor de dos cilindros tiene una relación volumen/superficie ventajosa de las cámaras de combustión, así como bajas pérdidas por fricción, lo que vuelve a poner este tipo de motor en la agenda de muchos fabricantes de automóviles. Fiat ha sido hasta ahora el primero en asumir la tarea de transformar la "escoba" que alguna vez "gritó" y vibró en un modesto caballero. Luego de varias valoraciones por parte de la comunidad periodística, podemos decir que en gran medida lo logró. La reducción del consumo también contribuye a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Fiat mantiene la posición número uno en la reducción de los límites de emisiones de CO de la flota2 para 2009 un promedio de 127 g / km.
0,9 doble cilindro SGE con un volumen exacto de 875 cc3 fue diseñado para reemplazar algunas de las versiones más débiles del antiguo FIRE de cuatro cilindros. Por el contrario, debería generar ahorros significativos no solo en el consumo y las emisiones de CO.2, pero esto es principalmente un ahorro significativo tanto en tamaño como en costes de fabricación. En comparación con un motor de cuatro cilindros similar, es 23 cm más corto y una décima más ligero. En particular, mide solo 33 cm de largo y pesa solo 85 kg. Las dimensiones y el peso más pequeños no solo reducen los costos de fabricación con menos material, sino que también tienen un efecto positivo en el rendimiento de conducción y la vida útil de los componentes del chasis. También existen mejores opciones para instalar otros elementos que reducen el consumo, como instalar un motor eléctrico adicional para unidades híbridas o una conversión sin problemas a GLP o GNC.
La primera aplicación en serie de este motor fue el Fiat 2010, presentado en Ginebra y vendido desde septiembre de 500, equipado con una versión de 85 caballos de fuerza (63 kW). Según el fabricante, produce en promedio solo 95 g de C0.2 por kilómetro, lo que corresponde a un consumo medio de 3,96 l/100 km. Se basa en una versión atmosférica con una capacidad de 48 kW. Las otras dos variantes ya están equipadas con turbocompresor y ofrecen 63 y 77 kW de potencia. El motor tiene el atributo TwinAir, donde Twin significa dos cilindros y Air es el sistema Multiair, es decir, sincronización electrohidráulica, reemplazando el árbol de levas de admisión. Cada cilindro tiene su propia unidad hidráulica con una electroválvula que determina el tiempo de apertura.
El motor tiene una construcción totalmente de aluminio y tiene inyección indirecta de combustible. Gracias al sistema MultiAir mencionado anteriormente, toda la cadena de distribución se ha limitado a una cadena autodeterminante confiable con un tensor largo que impulsa el árbol de levas del lado del escape. Debido al diseño, fue necesario instalar un eje de equilibrio que gira al doble de la velocidad en la dirección opuesta al cigüeñal, desde el cual es impulsado directamente por un engranaje recto. El turbocompresor refrigerado por agua forma parte de los tubos de escape y, gracias a su diseño moderno y reducido tamaño, proporciona una respuesta inmediata al pedal del acelerador. En términos de par, la versión más potente es comparable al 1,6 de aspiración natural. Motores con una potencia de 85 y 105 CV equipado con una turbina refrigerada por agua de Mitsubishi. Gracias a esta perfección técnica, no es necesaria una válvula de mariposa.
¿Por qué necesita un eje de equilibrio?
El refinamiento y el silencio de un motor están directamente relacionados con el número de cilindros y el diseño, con la regla de que un número impar y especialmente pequeño de cilindros degrada el rendimiento del motor. El problema surge del hecho de que los pistones desarrollan grandes fuerzas de inercia cuando se mueven hacia arriba y hacia abajo, cuya influencia debe eliminarse. Las primeras fuerzas surgen cuando el pistón acelera y desacelera en el punto muerto. Las segundas fuerzas se crean mediante un movimiento adicional de la biela hacia los lados en el medio de la curva del cigüeñal. El arte de fabricar motores es que todas las fuerzas de inercia interactúan entre sí mediante amortiguadores de vibraciones o contrapesos. El motor bóxer de doce cilindros o seis cilindros es ideal para conducir. El motor clásico de cuatro cilindros en línea experimenta mayores vibraciones de torsión que provocan vibraciones. Los pistones en el cilindro doble están al mismo tiempo en el punto muerto superior e inferior, por lo que fue necesario instalar un eje de equilibrio contra fuerzas de inercia no deseadas.
