Prueba de conducción BMW M5
El legendario M5 abre una página completamente nueva en su historia: en la sexta generación, el sedán deportivo obtuvo tracción total por primera vez. ¿La Revolución? Realmente no
Los bávaros llevaron todas las generaciones del modelo a la presentación del nuevo BMW M5. Solo la primera generación del sedán con el índice de carrocería E12 no tenía una versión "cargada". Desde el E28, el emka se ha convertido en una parte integral de la alineación. Todos los viejos M5 del evento pertenecen a la colección BMW Classic Works. A pesar de que se trata esencialmente de piezas de museo, aquí no se presentan para admirarlas. Más fácil es rastrear la evolución de la leyenda.
El conocimiento del E28 se sumerge en una era automotriz casi primitiva, cuando el olor a gasolina que acompaña al conductor y pasajeros durante todo el viaje no era algo extraño. Por lo tanto, cualquier especulación sobre la dinámica, la conducción y los hábitos de conducción de este automóvil puede parecer inapropiada. El M5 con índice E34 deja una impresión completamente diferente. Al volante de este automóvil, comprende por qué la década de 1990 se considera la era dorada en la historia de BMW. Un vehículo tan afinado, tanto en términos de ergonomía como de equilibrio general del chasis, difícilmente se puede encontrar en nuestra era de alta tecnología. Pero estamos hablando de un coche hace casi treinta años.
Pero M5 E39 es un Galaxy completamente diferente. La carrocería rígida y las suspensiones densas, junto con controles masculinos tensos y un potente V8 de aspiración natural, le dan a este sedán un carácter deportivo y rudo. El E60, que lo reemplazó con un V10 ruidoso y un "robot" despiadado con un embrague, parece completamente loco. Después de conocer este automóvil, es difícil creer que el F10 rápido, preciso e inteligente, que ya sumerge al conductor en la era digital, pueda crearse inmediatamente después de un automóvil de este tipo. ¿Dónde ocupará el actual M5 en esta alineación?
Después de la excursión, me dirijo inmediatamente a la pista de carreras. Es en estas condiciones extremas donde el carácter del nuevo M5 puede revelarse más plenamente. Pero hay algo que abrir aquí. No sólo hay una nueva plataforma, un motor modernizado y "automático" en lugar de un "robot", pero por primera vez en la historia del M5 - un sistema de tracción total.
No queda mucho tiempo en la pista. Una vuelta introductoria para aprender la pista y calentar los neumáticos, luego tres vueltas de combate y luego otra vuelta para enfriar los frenos. Parecería un programa regular, si no fuera por el hecho de que una pequeña columna de M5 fue liderada por el piloto de Fórmula E y la carrocería de la serie DTM Felix Antonio da Costa.
Solo manténgase al día con ese líder, pero el M5 no falla. Está atornillado con filigrana en las esquinas, lo que le permite sujetar a un ciclista profesional. El sistema de tracción total xDrive se configura aquí para que redistribuya el momento entre los ejes de forma constante, y no solo en caso de deslizamiento de uno de ellos. Y puedes sentirlo durante las curvas dinámicas.
En curvas cerradas, donde el viejo "emka" podía doblar y mover la cola, el nuevo automóvil se atornilla literalmente hacia adentro, siguiendo exactamente la trayectoria establecida por el volante. De nuevo, no olvidemos que tenemos a nuestra disposición la versión tope del M5 con diferencial trasero activo con bloqueo electrónico. Y también hace muy bien su trabajo.
Pero no piense que el M5 ha perdido sus antiguas habilidades. El embrague del sistema xDrive aquí está diseñado para que el eje delantero se pueda "desacoplar" a la fuerza y moverse exclusivamente en la tracción trasera, haciendo que el automóvil patine. Para hacer esto, al presionar el botón de apagado de estabilización, vaya al menú de configuración MDM (M Dynamic Mode) y seleccione el elemento 2WD.
Por cierto, el modo MDM patentado en sí, cuando todos los sistemas entran en el estado de combate máximo y los collares electrónicos se relajan, está disponible con tracción total y trasera. Como antes, se puede programar en uno de los botones del volante para un lanzamiento rápido. Las teclas para programar los modos en el volante ahora no son tres, sino solo dos. Pero, por otro lado, no se pueden confundir con ningún otro. Son de color escarlata, como el botón de arranque del motor.
Desde la pista nos dirigimos a carreteras regulares. Un par de arranques rápidos con dos pedales, algunas aceleraciones más rápidas en movimiento en las autopistas provocan una ráfaga de emociones. Por la aceleración del M5, que está dentro de los 4 segundos, se oscurece en los ojos. Y no se trata solo de tracción en las cuatro ruedas, sino también del motor V8 mejorado. Aunque se basa en la unidad anterior de 4,4 litros, ha sido completamente rediseñado. Se han cambiado los sistemas de admisión y escape, se ha aumentado la presión de sobrealimentación y se ha instalado una unidad de control más eficiente.
El principal resultado de la metamorfosis: potencia máxima, aumentada a 600 CV, y un par máximo de 750 Nm, disponible en el lineal de 1800 a 5600 rpm. En general, la falta de tracción en este motor no se sintió en el antiguo M5, y ahora más aún. Incluso teniendo en cuenta el hecho de que ahora no es asistido por un "robot" con dos embragues, sino por una "automática" de 8 velocidades. Sin embargo, las pérdidas en el box deportivo M Steptronic son menores que en su versión civil. ¿Y qué importa con una potencia de motor tan alta? Lo principal es que en el modo de funcionamiento máximo en términos de velocidad de disparo, esta caja prácticamente no es inferior al "robot" anterior. Y de una manera cómoda, lo supera significativamente en términos de suavidad y suavidad de conmutación.
Una vez fuera de la pista y en carreteras regulares, queda claro que la comodidad en el nuevo M5 se ha llevado a un nivel completamente nuevo. Cuando los amortiguadores con rigidez ajustable no están sujetos, y el motor no gime que hay orina, girando hacia la zona roja, BMW se siente como un buen chico. Las suspensiones en modo confort resuelven silenciosa y rotundamente incluso las irregularidades agudas, el volante regordete no se molesta con el peso y solo un ligero crujido de neumáticos anchos penetra en la cabina.
El coche se sostiene con nobleza en todo tipo de asfalto y se siente algo de pesadez y solidez en él. Sí, todavía hay precisión y nitidez en las reacciones, pero el grado general de nitidez típico de BMW ha disminuido significativamente. Por otro lado, ¿es realmente tan malo, después de un par de vueltas rápidas en la pista al volante de un automóvil deportivo, regresar a casa en un cómodo sedán de negocios? Este era el caso antes, por lo que el nuevo M5 es más un golpe de palacio que una revolución.
| Tipo de cuerpo | Sedan |
| Dimensiones (largo / ancho / alto), mm | 4965/1903/1473 |
| Distancia entre ejes, mm | 2982 |
| Volumen del tronco, l | 530 |
| Peso en vacío, kg | 1855 |
| Tipo del motor | Gasolina V8 sobrealimentado |
| Volumen de trabajo, metros cúbicos cm | 4395 |
| Max. potencia, h.p. (a rpm) | 600 a las 5600 – 6700 |
| Max. fresco. momento, Nm (a rpm) | 750 a las 1800 – 5600 |
| Tipo de unidad, transmisión | Completo, AKP8 |
| Max. Velocidad km / h | 250 (305 con paquete de controladores M) |
| Aceleración de 0 a 100 km / h, s | 3,4 |
| Consumo de combustible (ciclo mixto), l / 100 km | 10,5 |
| Precio desde, USD | 86 500 |
