Motores Toyota Ractis
contenido
En el mercado automotriz mundial, son muy populares los automóviles ensamblados en las plantas de la corporación automotriz japonesa Toyota Motor Corporation, que ahora ofrece a los compradores potenciales más de 70 modelos de una amplia variedad de automóviles de pasajeros equipados con motores de diseño propio. Entre esta variedad, un lugar especial lo ocupan los autos compactos de la clase "Small MPV" (camioneta subcompacta), cuya producción la compañía comenzó después de que mostró el primer auto de este tipo en los salones del automóvil en Tokio y Frankfurt am Main en 1997.
Fue este modelo, construido sobre la plataforma Yaris, el que marcó el comienzo de toda una serie de modelos similares, que incluían:
- Toyota Fun Cargo (1997, 1990);
- Toyota Yaris Verso (2000);
- Toyota Yaris T Sport (2000);
- Toyota Yaris D-4D (2002);
- Toyota Corolla (2005, 2010);
- Toyota Yaris Verso-S (2011).
Toyota Ractis. Excursión a la historia
La creación de la camioneta subcompacta Toyota Ractis se debió a la necesidad de reemplazar al Toyota Yaris Verso, que no era popular en Europa. Este modelo se construyó sobre una plataforma NCP60 más avanzada y estaba equipado con motores 2SZ-FE (1300 cc, 87 hp) y 1NZ-FE (1500 cc, 105 o 110 hp).
Al mismo tiempo, los autos con tracción delantera se agregaron con Super CVT-i CVT, y los autos con tracción total se agregaron con transmisiones automáticas Super ECT de cuatro velocidades.
La primera generación de Toyota Ractis tenía volante a la derecha y solo se suministró al mercado interno de Japón, así como a Hong Kong, Singapur y Macao. Convencidos de la competitividad del nuevo automóvil, la dirección de la empresa decidió primero realizar un restyling (2007) y luego desarrollar su segunda generación (2010).
La segunda generación de la camioneta subcompacta Toyota Ractis se suministró no solo al mercado del Lejano Oriente, sino también a países europeos y americanos.
La versión básica del automóvil actualmente está equipada con motores de gasolina con una capacidad de alrededor de 99 hp. (1300 cc) o 105 ... 110 cv (1500 cc), y no solo los modelos de tracción delantera y tracción total se pueden agregar al último.
Motores Toyota Ractis
La camioneta subcompacta Toyota Ractis en varias modificaciones se ha producido durante más de 10 años. Durante este tiempo, el automóvil estaba equipado con unidades de potencia de gasolina y diésel con una cilindrada de:
- 1,3 l - gasolina: 2SZ-FE (2005 ... 2010), 1NR-FE (2010 ... 2014), 1NR-FKE (2014 ...);
- 1,4 l - diésel 1ND-TV (2010 ...);
- 1,5 l - gasolina 1NZ-FE (2005 ...).
Los motores automotrices ensamblados en las fábricas de Toyota Motor Corporation se distinguen por su mano de obra de alta calidad y confiabilidad operativa. Baste decir que, según los expertos rusos, incluso el motor Toyota menos exitoso es mucho más confiable que la mayoría de los motores domésticos. Esto se aplica completamente a las unidades de potencia, que en diferentes momentos se utilizaron para agregar el automóvil Toyota Ractis.
Motores de gasolina
Todos los motores de gasolina instalados en los automóviles de la línea Toyota Ractis, con la excepción de la unidad de potencia 2SZ-FE, pertenecen a la tercera generación de motores japoneses, que difieren en el uso de:
- bloques de cilindros desechables (no reparables) revestidos de aleación ligera;
- sistema de control de sincronización de válvulas "inteligente" tipo VVT-i;
- mecanismo de distribución de gas (sincronización) con transmisión por cadena;
- Sistemas de control electrónico del acelerador ETCS.
Además, todos los motores de gasolina que se equiparon con los automóviles Toyota Raktis también se caracterizan por su alta eficiencia. El bajo consumo de combustible en todos los modos de funcionamiento del motor está garantizado por:
- el uso de un sistema electrónico de inyección de combustible (la letra E en la designación del motor);
- la duración óptima de apertura de las válvulas de admisión y escape de la sincronización (la letra F en la designación del motor).
Motor 2SZ-FE
El motor 2SZ-FE es una especie de híbrido de la segunda y tercera ola de unidades de potencia que estaban desarrollando en ese momento los diseñadores de Toyota Motor Corporation. En este motor, lograron conservar las características de los diseños anteriores, un rasgo característico de los cuales eran los bloques de cilindros de hierro fundido. Dichos bloques de cilindros tenían suficientes márgenes de resistencia y materiales para garantizar, si fuera necesario, una revisión completa de la unidad de potencia.
Además, el exceso de calor resultante de la larga carrera de los pistones fue efectivamente absorbido por la enorme carcasa del bloque de cilindros, lo que ayudó a mantener el régimen térmico óptimo del motor en su conjunto.
Entre las deficiencias del motor 2SZ-FE, los expertos notan el diseño de sincronización fallido, que está asociado con:
- la presencia de dos amortiguadores de cadena;
- mayor sensibilidad del tensor de cadena a la calidad del aceite;
- salto de la cadena laminar Morse a lo largo de las poleas al menor debilitamiento de la misma, lo que a su vez conduce al contacto (impacto) de los pistones y válvulas durante el funcionamiento y la falla de estas últimas.
Además, se utilizan orejetas especiales en la carcasa del bloque de cilindros para sujetar los accesorios, lo que complica un poco el uso de equipos unificados.
Motores serie NR y NZ
En diferentes años, se instalaron motores 1NR-FE o 1NR-FKE con una cilindrada de 1,3 litros en automóviles de la gama de modelos Toyota Ractis en diferentes años. Cada uno de ellos está equipado con una correa de distribución DOHC (2 árboles de levas y 4 válvulas por cilindro) y sistemas automotrices originales:
- Stop & Start, que le permite detener automáticamente el motor y luego, si es necesario, volver a arrancarlo. Tal sistema le permite ahorrar del 5 al 10% de combustible cuando opera un automóvil en una metrópolis;
- tipo Dual VVT-i (1NR-FE) o VVT-iE (1NR-FKE), que le permite cambiar automáticamente la sincronización de válvulas.
La unidad de potencia 1NR-FE es el motor de la serie NR más común. Fue diseñado utilizando la tecnología de ingeniería de Toyota más avanzada de la época. El elemento clave de este motor es el diseño de sus pistones, cuya superficie de fricción está formada por ceramidas de carbono.
Su uso permitió reducir las dimensiones geométricas y el peso de cada pistón.
El motor 1NR-FKE más potente, desarrollado en 2014, se diferencia de su predecesor en que utiliza el ciclo económico Atkinson (los 2 primeros tiempos son más cortos que los otros 2) y tiene una relación de compresión más alta.
Parámetros técnicos de los motores Toyota Ractis con una cilindrada de 1,3 litros.
El motor 1NZ-FE es un diseño clásico de una unidad de potencia con una cilindrada de 1,5 litros. Su bloque de cilindros está hecho de aluminio y está equipado con:
- sincronización de doble eje tipo DOHC (4 válvulas por cilindro);
- sistema mejorado de sincronización variable de válvulas (segunda generación).
Todo esto permite que el motor desarrolle una potencia de hasta 110 hp.
Parámetros técnicos del motor 1NZ-FE de 1,5 litros.
Motor diésel 1ND-TV
El motor 1ND-TV se considera uno de los mejores motores diésel pequeños del mundo. Prácticamente no tiene defectos de diseño y, al mismo tiempo, es fácil de reparar. Pertenece a la tercera ola de unidades de potencia desarrolladas por los ingenieros de Toyota Motor Corporation en la segunda mitad de los años 90 del siglo pasado.
El motor 1ND-TV se basó en un bloque de cilindros con camisa de refrigeración abierta, fabricado con materiales de aleación ligera. Este motor está equipado con una turbina VGT y un mecanismo de distribución de gas del tipo SOHC con dos válvulas por cilindro.
Inicialmente, el motor estaba equipado con un sistema de inyección directa de combustible Common Rail con inyectores Bosch simples y confiables.
Esta solución permitió salvar al motor de una serie de problemas característicos de las unidades de potencia diesel. Sin embargo, más tarde (2005) los inyectores Bosch fueron reemplazados por Denso más modernos, e incluso más tarde, con inyectores de tipo piezoeléctrico. Además, en 2008 se instaló en el motor un filtro de partículas diésel. Desafortunadamente, todas estas innovaciones han tenido un impacto negativo en la confiabilidad y durabilidad de esta unidad de potencia.
Parámetros técnicos del motor 1ND-TV 1,4 l.
