Motores Toyota 2C, 2C-L, 2C-E
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En 1985, los motores Toyota 1C fueron reemplazados por motores de la serie 2C. El motor fue producido en las siguientes versiones: 2C, 2C-L, 2C-E, 2C-TL, 2C-TE, 2C-TLC, donde:
- L - diseño transversal;
- E - inyección electrónica;
- T - turboalimentación;
- C - convertidor catalítico de gases de escape.
El motor se ha instalado en muchos modelos de Toyota, desde minibuses hasta sedanes medianos y automóviles de clase baja. Entre ellos:
- ¿Toyota Avensis?
- Toyota Caldina;
- Toyota Carina;
- Toyota Camry;
- Toyota Corolla;
- Toyota Lite As;
- Toyota velocista;
- Toyota Vista.
Estructuralmente, el motor seguía siendo el mismo. Este es un motor superior con un volumen de trabajo de 2 litros. El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido. La cabeza del bloque es de aluminio, con dos válvulas por cilindro. No se instalaron elevadores hidráulicos. El árbol de levas, la bomba de combustible de alta presión y la bomba eran accionados por una correa larga. La transmisión de tiempo es uno de los puntos débiles del motor, no dura mucho debido a la alta carga. Cuando la válvula se rompe, se doblan.
Desafortunadamente, el motor heredó todas las deficiencias de su predecesor y exacerbó algunas. Parecía que la experiencia de operar motores 1C debería haber obligado a los ingenieros de Toyota a realizar cambios serios en el diseño de la unidad. Pero esto no se hizo.
Ventajas y desventajas de las unidades 2C.
La mayor crítica es la culata de aluminio. Las grietas en él son una ocurrencia bastante común. Al mismo tiempo, es bastante difícil restaurarlo, la mayoría de los servicios de automóviles ofrecen cabezas por contrato.
Los motores 2C no tienen mucha potencia, por lo que trabajan constantemente con una carga pesada, especialmente en furgonetas pesadas. Por esta razón, la cabeza del bloque experimenta grandes sobrecargas térmicas. El sobrecalentamiento por sí mismo no es la causa del agrietamiento. El problema es la diferencia de temperatura local, que conlleva grandes tensiones internas. Finalmente, la cabeza se rompe.
La situación se ve agravada por un error de cálculo de diseño que estaba presente en los motores 1C y pasó al nuevo motor por herencia. El tanque de expansión está ubicado en el compartimiento del motor debajo del nivel de la cabeza. Cuando el motor se calienta, el refrigerante es forzado hacia el tanque de expansión. Cuando se enfría, debe ocurrir lo contrario, el fluido debe regresar a la culata.
De hecho, el aire es succionado hacia la culata junto con el refrigerante a través de un tapón de llenado del radiador con fugas. El aire en el sistema se acumula gradualmente, lo que eventualmente conduce a la deformación de la cabeza.
La turbina también se enfría con anticongelante; cuando entra aire, el enfriamiento se deteriora. El aceite de la turbina se sobrecalienta, provocando falta de aceite y falla prematura de la turbina. En algunos casos, la turbina no solo deja de bombear aire, sino que arroja aceite al colector de admisión y el motor se vuelve loco.
Puede eliminar el aire del sistema de refrigeración de forma sencilla elevando el depósito de expansión por encima del nivel del cabezal. Pero el motor seguirá estando térmicamente cargado.
Una característica desagradable de estos motores es la pérdida de compresión en 3 y 4 cilindros. Esto se debe a una línea de aire con fugas desde el filtro hasta el colector de admisión. El polvo mezclado con aceite del tubo de ventilación del cárter actúa como un abrasivo, bajo cuya acción se desgastan las placas de válvula y los anillos de pistón.
A veces se pierde la compresión debido al exceso de hollín en el sistema de recirculación de gases de escape.
De las ventajas del motor, solo se observa el funcionamiento confiable de la bomba de combustible de alta presión con accionamiento mecánico. En las versiones con bombas de combustible de alta presión controladas electrónicamente, se reduce el consumo de combustible, se reducen las emisiones de escape y el motor no es tan ruidoso. Pero tal sistema es difícil de regular. En la mayoría de las estaciones de servicio no hay equipos para el ajuste completo, hay pocos especialistas. A pesar de estas dificultades, los motores con bombas de inyección electrónicas son más duraderos.
La situación se ve agravada por la falta de componentes, Denso ha dejado de suministrar los componentes principales de este tipo de bombas de combustible.
En general, las revisiones de los motores Toyota 2C son negativas. Las unidades se consideran poco confiables, de corta duración, se encuentran entre los peores motores de la corporación. Aunque en vehículos livianos, por ejemplo, Toyota Carina, los motores con el cuidado adecuado y una operación suave cuidan hasta 300 mil km.
Opciones de ajuste del motor 2C
Los impulsores del motor encuentran que el 2C es casi imposible de sintonizar. Estructuralmente, este es un motor de baja velocidad, cuyo propósito es llevar el automóvil del punto A al punto B a un costo mínimo. Intenta aumentar la potencia en 15 - 20 hp. debido a un aumento en la presión de impulso, conducen a una fuerte, a veces, disminución de un recurso que ya es pequeño. Se cree que es mejor no interferir con este motor mientras está funcionando.
características técnicas
La tabla muestra algunas de las especificaciones técnicas de los motores de la serie 2C.
| El desplazamiento, sm3 | 1974 |
| Potencia maxima, hp | 70 - 74 |
| Par máximo, N*m a rpm. | de 127/2600 a 190/2600 según modificación |
| Combustible utilizado | Combustible diesel |
| Consumo de combustible, l / 100 km | 3.8 - 7.2 |
| Tipo del motor | 4 cilindros SOHC |
| unidad de tiempo | cinturón |
| Emisión de CO2 en g / km | 170 |
| Número de válvulas por cilindro. | 2 |
| Potencia máxima, hp a rpm | de 70/4700 a 88/4000-4400 según modificación |
| Sistema Start-Stop | no |
| Relación de compresión | 1:23 (sin turbina) |
Los motores de la serie 2C se produjeron hasta 2001, luego se interrumpió su producción.
