Motores Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
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De 1974 a 1998, las empresas francesas Citroen, Peugeot y Renault equiparon sus modelos de automóviles de gama alta con los famosos PRV six. Esta abreviatura significaba Peugeot-Renault-Volvo. Inicialmente era un V8, pero había una crisis del petróleo en el mundo y era necesario “reducirlo” a dos cilindros.
A lo largo de los largos años de existencia de PRV, nacieron dos generaciones de este motor de combustión interna. Cada uno de ellos tuvo una serie de modificaciones. El "punto culminante" son las versiones sobrealimentadas, pero solo Renault las consiguió.
Desde 1990, los motores PRV se han quedado solo con los franceses, la empresa sueca Volvo cambió a un nuevo diseño de seis cilindros, y ocho años después, los franceses comenzaron a desarrollar un nuevo motor, en esta semejanza, aparecieron el PSA y la serie ES9. en peugeot Cabe destacar que no tuvieron muchas modificaciones, como ocurría anteriormente con sus antecesores.
El motor tiene una inclinación tradicional de 60° en lugar de los 90° que solía tener. También aquí, el cojinete húmedo se reemplazó con revestimientos secos. La compañía planea desarrollar un motor de 3.3 litros, pero todo quedó en el nivel de las conversaciones, ya que Europa perdió interés en los grandes motores de combustión interna y Renault cambió a un V6 de Nissan, luego de cerrar acuerdos relevantes con el fabricante japonés.
ES9J4 y sus problemas
Son motores creados para Euro-2 y entregaban 190 "caballos". Estas eran unidades de potencia extremadamente simples. Esta versión de 24 válvulas ni siquiera tenía un sistema de sincronización variable de válvulas.
Su sistema de admisión carecía de aletas de remolino y un sistema para cambiar la longitud del colector de admisión. El acelerador funcionaba directamente desde el pedal del acelerador a través de un cable. Se instaló solo un catalizador y solo una sonda lambda.
El encendido funcionaba a partir de dos módulos (se diferenciaban por la fila de cilindros delantera y trasera). El elemento más complejo es el impulsor de sincronización, se conducía a través de un intrincado mecanismo de tensión, pero se requería su reemplazo después de aproximadamente 120 mil kilómetros o cada cinco años.
Este diseño simple hizo que el motor de combustión interna fuera extremadamente confiable. El primer medio millón de kilómetros se los dio al motor con mucha facilidad. Hoy en día, dichos motores se pueden encontrar con problemas con el cableado de los ventiladores, con fugas de aceite a través de la junta de la tapa de válvulas, con fugas del embrague hidráulico de una transmisión manual.
Pero esta fiabilidad tiene dos caras. La ausencia de averías constantes es buena. Pero la falta de nuevos componentes hoy es mala. Ya no fabrican la parte delantera del silenciador con catalizador ni el controlador de ralentí, la culata, los árboles de levas, los cigüeñales y las tapas de válvulas. Pero por alguna razón desconocida, aún puede obtener nuevos bloques cortos, pistones y bielas. Las piezas de repuesto para estos motores son difíciles de encontrar en el "desmontaje".
Otro problema interesante es el termostato, a veces tiene fugas aquí debido a la junta. De Renault puede obtener un termostato, pero sin junta, y del grupo PSA puede comprar una junta y un termostato. Pero incluso aquí no todo es tan simple, ya que debe tenerse en cuenta que el termostato difiere según la caja de cambios ("mecánica" o "automática").
ES9J4S y sus problemas
Alrededor del cambio de siglo (1999-2000), el motor comenzó a transformarse y modernizarse. El objetivo principal es pasar por debajo de la "Euro-3". El nuevo motor fue nombrado ES9J4R por PSA y Renault por L7X 731. La potencia resultó aumentar a 207 caballos de fuerza. Los chicos de Porsche participaron en el desarrollo de esta versión del motor de combustión interna.
Pero ahora este motor ya no era simple. Aquí apareció una nueva culata (no intercambiable con las primeras versiones), aquí se introdujo un sistema para cambiar las fases de admisión y empujadores hidráulicos.
La mayor vulnerabilidad de las nuevas versiones es la falla de las bobinas de encendido. Reducir el intervalo entre reemplazos de bujías incandescentes puede prolongar ligeramente la vida útil de las bujías incandescentes. Aquí, en lugar del par de módulos anterior, se utilizan pequeñas bobinas individuales (una bobina para cada vela).
Las bobinas en sí son asequibles y no muy caras, pero los problemas con ellas pueden provocar alteraciones en el catalizador, y aquí (el catalizador) es muy complicado, o más bien hay cuatro, la misma cantidad de sensores de oxígeno. Los catalizadores se pueden encontrar hoy en el Peugeot 607, pero ya no se fabrican en el Peugeot 407. Además, debido a las bobinas de encendido, a veces se dispara el motor.
ES9A y sus problemas
La última evolución en la serie de estos motores es el ES9A, (en Renault el L7X II 733). La potencia se incrementó a 211 caballos de fuerza, el motor correspondía a Euro-4. Desde un punto de vista técnico, este ICE era similar al ES9J4S (nuevamente, los mismos cuatro catalizadores y sensores de oxígeno, así como la presencia de un cambio en las fases de admisión). La principal diferencia es que aún puede encontrar nuevos componentes originales para este motor sin ningún problema. Nuevamente hay una nueva culata y está disponible en el mercado. El mayor problema aquí es la penetración de refrigerante en el aceite de la caja de cambios a través de un intercambiador de calor con fugas, también hay otros problemas con las "máquinas automáticas".
Especificaciones de los motores de la serie ES9
| marcado HIELO | Тип топлива | Número de cilindros | Volumen de trabajo | Potencia del motor de combustión interna |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | gasolina | V6 | 2946cc | 190 CV |
| ES9J4S | gasolina | V6 | 2946cc | 207 CV |
| ES9A | gasolina | V6 | 2946cc | 211 CV |
Conclusión
Estos V6 franceses son extremadamente prometedores y algunos de ellos también son muy simples. El único problema es encontrar repuestos para versiones antiguas, pero en Rusia este problema se resuelve fácilmente, porque siempre puedes modificar algo o recogerlo de otra cosa. Con el mantenimiento adecuado, estos motores recorren fácilmente 500 millas o más.
Vale la pena comprar un automóvil con un motor de este tipo para aquellos a quienes les gusta hacer reparaciones ellos mismos. Aquí aparecerán fallas menores, debido a la antigüedad del automóvil, pero no serán críticas ni fatales, y repararlas en un servicio de automóviles puede afectar seriamente su presupuesto.
La era ES9 terminó con la llegada de los estándares Euro-5, estos motores fueron reemplazados por un motor turbo 1.6 THP (EP6) en Peugeot y un F2R sobrealimentado de 4 litros en Renault. Ambos motores eran potentes y con un consumo de combustible aceptable, pero estos "novatos" eran muy inferiores en términos de confiabilidad.
