Motor Volvo D5244T

Uno de los mejores turbodiésel de 5 cilindros de la empresa sueca Volvo. Diseñado para su uso en automóviles de nuestra propia producción. El volumen de trabajo es de 2,4 litros, la relación de compresión depende de la modificación específica.

Sobre los motores D5 y D3

Motor D5

Es de destacar que solo las unidades diesel de 5 cilindros son un desarrollo único de la empresa sueca. Otros motores, como el D4 y el D2 de 4 cilindros, se toman prestados de PSA. Por este motivo, estos últimos son, de hecho, mucho más comunes bajo las marcas 1.6 HDi y 2.0 HDi.

El volumen de trabajo de los "cinco" diésel de la familia D5 es de 2 y 2,4 litros. El primer grupo está representado por el motor D5204T, el segundo, por el D5244T descrito. Sin embargo, el nombre D5 es inherente solo a las versiones fuertes de esta familia, cuya potencia supera los 200 hp. Con. El resto de motores se suele denominar en el ámbito comercial como D3 o 2.4 D.

La llegada del formato D3 fue en general la principal noticia. Además del hecho de que la carrera del pistón se redujo de 93,15 a 77 mm con el diámetro del cilindro como antes, el volumen de trabajo de la unidad se redujo, de 2,4 a 2,0 litros.

D3 se ofreció en varias versiones:

• 136 l. Con.;
• 150 l. Con.;
• 163 l. Con.;
• 177 l. p.

Estas modificaciones siempre venían con un solo turbocompresor. Pero algunos 2.4 D, por el contrario, recibieron una doble turbina. Estas versiones proporcionaban fácilmente potencias superiores a los 200 hp. Con. Otra característica distintiva de los motores D3 es que su sistema de inyección se consideraba irreparable, ya que estaba equipado con toberas con efecto piezoeléctrico. Además, la culata no tenía aletas giratorias.

Características de diseño D5244T

El bloque de cilindros y la culata del motor están fabricados con materiales ligeros. Hay 4 válvulas por cilindro. Por lo tanto, se trata de una unidad de 20 válvulas con un sistema de doble árbol de levas en cabeza. Sistema de inyección - Common Rail 2, la presencia de una válvula EGR en muchas versiones.

El uso del nuevo Common Rail en los motores diesel modernos ha asustado un poco a los usuarios. Sin embargo, la gestión de combustible de Bosch ha mantenido todos los temores al mínimo. El sistema es confiable, a pesar de la necesidad de reemplazar las boquillas después del final de su vida útil. En algunos casos, incluso su reparación es posible.

Características de diseño D5244T

modificaciones

El D5244T tiene muchas modificaciones. Además, se ha desarrollado una serie de estos motores en varias generaciones. En 2001, salió el primero, luego en 2005, el segundo, con una relación de compresión reducida y una turbina VNT. En 2009, el motor recibió otros cambios encaminados a modernizar los sistemas de inyección y turboalimentación. En particular, se introdujeron nuevas boquillas, con un efecto piezoeléctrico.

Más detalladamente, las etapas de desarrollo de las emisiones de estas unidades se pueden representar de la siguiente manera:

• de 2001 a 2005: el estándar de emisión en el nivel Euro-3;
• de 2005 a 2010 - Euro-4;
• después de 2010 - Euro-5;
• en 2015 hay nuevos Drive-E.

El Euro 5 D5 de 3 cilindros fue designado D5244T o D5244T2. Uno dio 163, el otro - 130 hp. Con. La relación de compresión era de 18 unidades, el filtro de partículas estaba inicialmente ausente. El sistema de inyección estaba controlado por Bosch 15. Los motores se instalaron en el S60 / S80 y el SUV XC90.

Después de la introducción de Euro-4 desde 2005, la carrera del pistón se redujo a 93,15 mm y el volumen de trabajo aumentó solo 1 cm3. Por supuesto, para el comprador, estos datos prácticamente no tenían ningún significado, porque el poder era mucho más importante. Aumentó a 185 caballos.

El sistema de control siguió siendo el mismo de Bosch, pero con una versión más sofisticada de la EDC 16. El nivel de ruido de la unidad diésel se redujo a casi cero (ya era silencioso desde el principio), debido a una disminución en la relación de compresión. En el lado negativo, se ha agregado un filtro de partículas que no requiere mantenimiento. Las unidades con Euro-4 fueron designadas T4 / T5 / T6 y T7.

Se considera que las principales modificaciones del D5244T son estas:

• D5244T10 - Motor de 205 hp, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - Unidad de 180 caballos de fuerza, instalada en el C30 y S40;
• D5244T15: este motor es capaz de desarrollar 215-230 hp. con., instalado debajo de los capós del S60 y V60;
• D5244T17: motor de 163 caballos de fuerza con una relación de compresión de 16,5 unidades, instalado solo en la camioneta V60;
• D5244T18 - Versión de 200 caballos con 420 Nm de torque, instalada en el SUV XC90;
• D5244T21 - desarrolla 190-220 hp. con., instalado en sedanes y camionetas V60;
• D5244T4: motor de 185 caballos de fuerza con una relación de compresión de 17,3 unidades, instalado en el S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unidad para 130-163 litros. con., instalado en los sedanes S60 y S80;
• D5244T8: el motor desarrolla 180 hp. Con. a 4000 rpm, instalado en C30 hatchback y S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potencia máxima	163 CV (120 kW) a 4000 rpm	130 CV (96 kW) a 4000 rpm	185 CV (136 kW) a 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) en 4000 rpm
Par	340 Nm (251 libras-pie) a 1750–2750 rpm	280 Nm (207 libras-pie) a 1750-3000 rpm	400 Nm (295 libras-pie) a 2000-2750 rpm	340 Nm (251 libras-pie) a 1750-2 rpm
RPM máximas	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Diámetro y carrera	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)
Volumen de trabajo	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)
Relación de compresión	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Tipo de impulso	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potencia máxima	126 CV (93 kW) a 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 CV (147 kW) a 3900 rpm
Par	300 Nm (221 libras-pie) a 1750–2750 rpm	350 Nm (258 libras-pie) a 1750-3250 rpm	400 Nm (295 libras-pie) a 2000-2750 rpm	420 Nm (310 libras-pie) a 1900-2800 rpm
RPM máximas	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Diámetro y carrera	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,2 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)
Volumen de trabajo	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)	2401 pies cúbicos. cm (146,5 pulgadas cúbicas)
Relación de compresión	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Tipo de impulso	BHT	BHT	BHT	BHT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potencia máxima	205 CV (151 kW) a 4000 rpm	215 CV (158 kW) a 4000 rpm	175 CV (129 kW) a 3000-4000 rpm	215 CV (158 kW) a 4000 rpm
Par	420 Nm (310 libras-pie) a 1500-3250 rpm	420 Nm (310 libras-pie) a 1500-3250 rpm	420 Nm (310 libras-pie) a 1500-2750 rpm	440 Nm (325 libras-pie) a 1500-3000 rpm
RPM máximas	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Diámetro y carrera	81 mm × 93,15 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)	81 mm × 93,15 mm (3,19 pulgadas × 3,67 pulgadas)
Volumen de trabajo	2400 pies cúbicos. cm (150 pulgadas cúbicas)	2400 pies cúbicos. cm (150 pulgadas cúbicas)	2400 pies cúbicos. cm (150 pulgadas cúbicas)	2400 pies cúbicos. cm (150 pulgadas cúbicas)
Relación de compresión	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Tipo de impulso	Dos etapas	Dos etapas	BHT	Dos etapas

Ventajas

Muchos expertos están de acuerdo con la opinión de que las primeras versiones de este motor no eran tan caprichosas y relativamente confiables. En estos motores no había amortiguadores en el colector de admisión, no había filtro de partículas. La electrónica también se mantuvo al mínimo.

Con la introducción de los estándares Euro-4, la gestión de la turboalimentación ha mejorado. En particular, estamos hablando de la precisión de la configuración. La unidad de vacío, que se consideraba menos compleja y vulnerable, pero era arcaica y demasiado simple, fue reemplazada por un mecanismo eléctrico avanzado.

2010 estuvo marcado por el lanzamiento de la norma Euro-5. La relación de compresión nuevamente tuvo que reducirse a 16,5 unidades. Pero el cambio más significativo ocurrió en la culata. Aunque el esquema de distribución de gas se mantuvo igual: 20 válvulas y dos árboles de levas, el suministro de aire se volvió diferente. Ahora los amortiguadores se instalaron directamente frente a una de las válvulas de admisión en la cabeza. Y cada cilindro tiene su propio amortiguador. Estos últimos, al igual que las varillas, estaban hechos de plástico, lo cual tenía sentido. Como sabe, las persianas de metal a menudo destruyen los cilindros cuando se rompen y se meten dentro del motor.

Limitaciones

Permítanos considerarlos con más detalle.

1. Con la transición a Euro-4, un intercooler, un enfriador de aire comprimido, entró en la zona de riesgo. No pudo soportar un trabajo prolongado, por regla general, se agrietó debido a cargas excesivas. La señal principal de su mal funcionamiento se consideró una fuga de aceite y el motor entró en modo de emergencia. Otro punto débil del sistema de sobrealimentación de los motores D5 era el tubo de refrigeración.
2. Con la transición a Euro-5, la transmisión del amortiguador se volvió vulnerable. Debido a las altas cargas dentro del mecanismo, con el tiempo se creaba un juego que provocaba un desajuste. El motor reaccionó inmediatamente a esto deteniéndose. El accionamiento no se podía reemplazar por separado, era necesario instalarlo en conjunto con amortiguadores.
3. El regulador de presión de combustible en las últimas modificaciones podría provocar un mal arranque y un funcionamiento inestable del motor a bajas revoluciones.
4. Los elevadores hidráulicos son demasiado sensibles a la calidad del aceite. Después de la ejecución número 300, hay casos en los que fallaron y causaron un golpeteo característico. En el futuro, este problema podría causar la destrucción de asientos en la culata.
5. A menudo, la junta de la culata se perforó, por lo que los gases se filtraron al sistema de enfriamiento y el refrigerante penetró en los cilindros.
6. En 2007, después de otro rediseño, la transmisión del equipo adicional recibe 3 correas. La correa del alternador y el rodillo tensor resultaron ser extremadamente fallidos, en los que el cojinete podría romperse inesperadamente. El último mal funcionamiento causó fácilmente lo siguiente: el rodillo se deformó, salió volando a altas velocidades del motor y cayó debajo de la cubierta del mecanismo de distribución de gas. Esto provocó que la correa de distribución saltara, seguido de un encuentro de las válvulas con los pistones.

Muchos expertos también llaman problemática a la tapa de válvulas de este motor.

El "cinco" de Volvo en su conjunto es confiable y duradero, si lo cuida adecuadamente. Después de la carrera número 150 del automóvil, es necesario controlar periódicamente la correa de distribución, actualizar la bomba y la correa de los accesorios auxiliares. Llene el aceite a tiempo, a más tardar en la ejecución número 10 0, preferiblemente 30W-5, ACEA A5 / BXNUMX.

Karel	Máquina 2007, los inyectores cuestan 30777526 El problema es que el motor D5244T5 está dando golpes en el vigésimo. Y esto no es una falla de ningún cilindro, sino del funcionamiento general del motor. ¡No hay errores! Escape con mucho olor. Las boquillas fueron revisadas en el stand, dos fueron reparadas de acuerdo a los resultados. No hay resultado, nada ha cambiado. El USR no se atascó físicamente, pero se lanzó hacia atrás un tubo de derivación del colector para excluir el aire de los gases de escape. El funcionamiento del motor no ha cambiado. No vi ninguna desviación en los parámetros: la presión del combustible corresponde a la especificada. Dime dónde más para cavar? Sí, otra observación: si quita el conector del sensor de presión de combustible, ¡el motor se estabilizará y comenzará a funcionar sin problemas!
León Rus	Escriba los números de los inyectores en Bosch y los parámetros en el estudio. Me gustaría saber toda la historia. ¿Cómo comenzó todo?
Karel	BOSCH 0445110298 ¡Casi nadie puede decir cómo empezó! Trabajamos con concesionarios de automóviles, no preguntan al comprar))) El kilometraje del automóvil es sólido para este año, ¡más de 500000 km! Y aparentemente intentaron solucionar el problema: se lanzaron cables desde el sensor de presión a la ECU; aparentemente vieron lo mismo, que cuando el sensor se apaga, el trabajo se nivela. Por cierto, tiramos el sensor del donante. ¿Qué parámetros son de interés? La presión de combustible es correcta. De hecho, no hay nada que comprobar, por desgracia. ¿¡Las correcciones parecen ser escandalosas!?
Tubabú	Así que comience con una verificación de compresión, sin necesidad de confiar en las lecturas del escáner. 500t.km. ya no es un pequeño kilometraje, e incluso desenroscó la mayoría
Karel	Pidió a los mecánicos que tomaran medidas. Pero, ¿cómo explicar entonces que cuando se apaga el sensor de presión, se nivela el funcionamiento del motor? Y a RPM el motor funciona sin problemas. Insistiré, por supuesto, en la medida, cualquier dato puede ser de utilidad...
Melik	En el motor Volvo D5 para Euro-3, las boquillas se instalan con una indicación de su clase. La clase caracteriza los parámetros de inyección de los inyectores y su desempeño. Hay 1°, 2°, 3° y, raramente, 4° grado. La clase se indica en el inyector por separado o como último dígito en el número del inyector. La "clase" de los inyectores debe tenerse en cuenta al reemplazarlos por otros nuevos y usados. Todo el conjunto de boquillas debe ser de la misma clase. Puede instalar todo el conjunto de inyectores de una clase diferente, pero este cambio debe registrarse a través de un escáner de diagnóstico. También es posible instalar una o dos boquillas de 4ª clase, que se considera de reparación, sin registro. No funcionará usar boquillas de clase 1, 2 y 3 en un motor; el motor funcionará feo. Pero en los motores D5 bajo Euro-4 desde mayo de 2006, al instalar inyectores, debe registrar códigos IMA que caracterizan el rendimiento individual del inyector.
Marik	Dijeron que revisaron los inyectores.
DimDiesel	Cuando el chip se desconecta del sensor, la unidad entra en modo de emergencia a una presión en el riel más alta que xx, y la inyección es más alta, respectivamente. A rpm, también sube la presión y aumenta la inyección. Todos los ralladores adicionales sin medir la compresión son inútiles (qué adivinar) ...
Melik	El problema no es la compresión, son los inyectores. Lo más probable es que la revisión y reparación no sea del todo correcta. Esta boquilla es específica para reparación y no siempre está al alcance de los artesanos sin experiencia con ella.
León Rus	Sí... la boquilla es interesante, en realidad, es extraño que la máquina funcione sin un sensor de presión. Mire el cableado, tal vez el "ajuste de chip" esté colgando.
Tubabú	No entiendo qué tienen de especial los inyectores. Aquí los compensadores hidráulicos de estos motores se agotan rápidamente, lejos de 500
Karel	Aquí tienes que confiar en la profesionalidad del artista. Se dieron fuerzas a San Petersburgo, la persona parece estar lidiando seriamente con este problema. ¿Cuál es la dificultad de trabajar con estas fuerzas? Rastreé el cableado DD hasta la ECU; no hay nada anormal.
Saab	No hay nada especial al respecto. ¿Le han dado planes de prueba para revisar los inyectores?