Motor Volkswagen CZTA
contenido
Esta unidad de potencia fue creada específicamente para el mercado estadounidense. La base para el desarrollo fue el motor CZDA, bien conocido por los automovilistas rusos.
Descripción
La línea EA211-TSI (CHPA, CMBA, CXCA, CZCA, CZEA, CZDA, CZDB, CZDD, DJKA) se repone con otro motor, denominado CZTA. Su producción comenzó en 2014 y continuó durante cuatro años, hasta 2018. El lanzamiento se llevó a cabo en la planta de automóviles de Mlada Boleslav (República Checa).
Los principales cambios se realizaron en los sistemas de enfriamiento, el tracto de admisión para la formación de la mezcla de trabajo y los gases de escape. Las mejoras han llevado a una reducción en el peso total del motor y un consumo económico de combustible.
Al diseñar el motor de combustión interna, se tuvieron en cuenta todas las deficiencias existentes de los motores del mismo tipo producidos anteriormente. Muchos fueron eliminados con éxito, pero algunos permanecieron (hablaremos de ellos un poco más adelante).
El concepto de diseño general sigue siendo el mismo: diseño modular.
CZTA es una unidad de gasolina de cuatro cilindros en línea de 1,4 litros con una capacidad de 150 hp. con y un par de 250 Nm equipado con un turbocompresor.
El motor se instaló en el VW Jetta VI 1.4 TSI "NA", entregado a Norteamérica desde agosto de 2014. Además, es adecuado para equipar varios otros modelos de Volkswagen: Passat, Tiguan, Golf.
Al igual que su homólogo, el CZTA tiene un bloque de cilindros de aluminio con revestimientos de hierro fundido. Cigüeñal, pistones y bielas ligeros.
Culata de aluminio, de 16 válvulas equipada con compensadores hidráulicos. Una cama para dos árboles de levas está unida a la parte superior de la cabeza, en la que están montados los reguladores de sincronización de válvulas. Característica: la culata se despliega 180˚. Por lo tanto, el colector de escape está en la parte trasera.
La sobrealimentación la realiza una turbina IHI RHF3 con una sobrepresión de 1,2 bar. El sistema de turboalimentación está emparejado con un intercooler instalado en el colector de admisión. El recurso de la turbina es de 120 mil km, con adecuado mantenimiento y funcionamiento medido del motor, se encarga hasta 200 mil km.
Transmisión por correa de distribución. El fabricante indicó un kilometraje de 120 mil km, pero en nuestras condiciones se recomienda cambiar la correa antes, después de unos 90 mil km. Al mismo tiempo, cada 30 mil km, es necesario controlar cuidadosamente el estado de la correa, ya que, en caso de rotura, las válvulas se deforman.
Sistema de combustible - inyector, inyección distribuida. Se utiliza gasolina AI-98.
El motor es muy sensible a la calidad del combustible. El diseño del motor de combustión interna permite la instalación de HBO de 4ª generación, por ejemplo, KME NEVO SKY con caja de cambios KME Silver y toberas Barracuda.
El sistema de lubricación utiliza aceite 0W-30 con aprobación y especificación VW 502 00 / 505 00. Además de la lubricación, las boquillas de aceite enfrían las coronas de los pistones.
Sistema de refrigeración de tipo cerrado, de doble circuito. Una bomba y dos termostatos están ubicados en una unidad separada.
El motor está controlado por un ECM con una ECU Bosch Motronic MED 17.5.21.
características técnicas
| Производитель | Planta de Mlada Boleslav, República Checa |
| Año de lanzamiento | 2014 |
| Volumen, cm³ | 1395 |
| Potencia, hp de | 150 |
| Par, Nm | 250 |
| Relación de compresión | 10 |
| Bloque de cilindro | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Culata | aluminio |
| Orden de inyección de combustible | +1 (3) 4-2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 74.5 |
| La carrera del pistón, mm | 80 |
| Unidad de sincronización | cinturón |
| Número de válvulas por cilindro. | 4 (DOHC) |
| Turboalimentación | Turbina IHI RHF3 |
| Compensadores hidraulicos | есть |
| Regulador del árbol de levas | dos (entrada y salida) |
| Capacidad del sistema de lubricación, l | 4 |
| Aceite aplicado | VAG Especial С 0W-30 |
| Consumo de aceite (calculado), l/1000 km | 0,5* |
| Sistema de suministro de combustible | inyector, inyección directa |
| Combustible | gasolina AI-98 (RON-95) |
| Estándares ambientales | euro 6 |
| Recurso, exterior. kilómetros | 250-300 ** |
| Peso (kg | 106 |
| ubicación | transverso |
| Sintonización (potencial), l. Con | 250+*** |
* Un motor reparable no debe consumir más de 0,1 litros cada 1000 km en modo estándar; **según la documentación técnica del fabricante; ***sin cambiar el recurso a 175
Confiabilidad, debilidades, mantenibilidad
Confiabilidad
La fiabilidad de CZTA está fuera de toda duda. La confirmación de esto es el recurso del motor. El fabricante declaró hasta 300 mil km, pero en la práctica es mucho más alto. La única condición es el uso de combustible y lubricantes de alta calidad y un servicio oportuno.
La unidad tiene un alto margen de seguridad. Un simple ajuste de chip con el firmware Stage1 aumenta la potencia a 175 hp. Con. El par también aumenta (290 Nm). El diseño del motor le permite aumentar aún más la potencia, pero no debe dejarse llevar por esto.
El forzado excesivo provoca un mayor desgaste de las piezas del motor, lo que conduce a una disminución de los recursos y la tolerancia a fallos. Además, las características del motor de combustión interna no cambian para mejor.
La fiabilidad se ve reforzada por la posibilidad de sustituir piezas de otros motores del mismo tipo, como CZCA o CZDA.
Kein94 de Brest informa que al intentar reemplazar la sonda lambda, tuvo un problema con su elección. El original (04E 906 262 EE) cuesta 370 bel. rublos (154 u.c.), y otro, también VAGovsky (04E 906 262 AR) - 68 Bel. rublos (28 u.m.). La elección recayó en este último. El resultado es un consumo de gasolina reducido y el ícono de error en el tablero se apagó.
Puntos débiles
El punto más débil es el accionamiento de la turbina. Debido al estacionamiento prolongado o la conducción a velocidades constantes, la varilla del actuador de la compuerta de descarga se carboniza y luego el actuador de la compuerta de descarga se rompe.
El mal funcionamiento ocurre debido a un error en los cálculos de ingeniería al diseñar un motor de combustión interna.
El nodo débil es el módulo de bomba-termostato en el sistema de enfriamiento. Estos elementos están montados en un bloque común. En caso de fallo de alguno de ellos, se deberá sustituir el módulo completo.
Pérdida de empuje del motor. Por lo general, es el resultado de una varilla del actuador atascada. Se puede encontrar una razón más específica al diagnosticar un motor en una estación de servicio.
Válvulas dobladas cuando se rompe la correa de distribución. La inspección oportuna de la correa evitará que ocurra un mal funcionamiento.
Sensibilidad al combustible. Cuando se usa gasolina y aceite de baja calidad, se produce coquización en el receptor de aceite y las válvulas. El mal funcionamiento es causado por un quemador de aceite.
Mantenibilidad
CZTA se caracteriza por una alta mantenibilidad. En primer lugar, esto se ve facilitado por el diseño modular de la unidad. Reemplazar un bloque defectuoso en el motor no es difícil. Pero aquí debe tenerse en cuenta que en condiciones de garaje esto no es fácil de hacer.
No hay problema para encontrar las piezas que necesita para las reparaciones. A pesar de que este motor no ha encontrado gran distribución en nuestro país (fue fabricado para USA), los componentes y repuestos para su restauración están disponibles en casi todas las tiendas especializadas.
Dado el alto costo de las piezas de repuesto y la reparación en sí, puede utilizar una opción alternativa: comprar un motor de contrato. En este caso, debe estar preparado para pagar alrededor de 150 mil rublos por la compra.
Dependiendo de la configuración del motor con accesorios y otros factores, puede encontrar un motor de combustión interna más económico.
