Motor Toyota M20A-FKS
contenido
La aparición de cada serie regular de nuevas unidades de potencia está asociada con la mejora de sus predecesores. El motor M20A-FKS se creó como una solución alternativa a los modelos producidos anteriormente de la serie AR.
Descripción
ICE M20A-FKS es producto del desarrollo evolutivo de una nueva serie de motores de gasolina. Las características de diseño incluyen una serie de soluciones innovadoras que mejoran la confiabilidad y la eficiencia energética.
El motor fue creado por fabricantes de motores japoneses de Toyota Corporation en 2018. Instalado en coches:
Es un motor de gasolina atmosférico de 2,0 cilindros en línea de 4 litros. Tiene una alta relación de compresión y un sistema de inyección de combustible dual.
La eficiencia de admisión es proporcionada por un cambio en el ángulo entre las válvulas de admisión y escape y el sistema D-4S, que, junto con una mayor eficiencia, reduce las emisiones de sustancias nocivas a la atmósfera. La eficiencia térmica general del motor alcanza el 40%.
El bloque de cilindros está hecho de aleación de aluminio. La culata también es de aluminio, pero a diferencia de sus predecesores, tiene asientos de válvulas rociados con láser.
Otra característica notable del CPG es la presencia de una muesca láser en la falda del pistón.
La correa de distribución es de dos ejes. Para facilitar su mantenimiento durante la operación, se introdujeron compensadores hidráulicos en el diseño. La inyección de combustible se realiza de dos maneras: en los puertos de admisión y en los cilindros (sistema D-4S).
El motor Toyota M20A-FKS está equipado con un GRF (filtro de partículas) que reduce significativamente la emisión de partículas nocivas de la combustión del combustible.
El sistema de refrigeración se ha modificado ligeramente: la bomba convencional se ha sustituido por una bomba eléctrica. El funcionamiento del termostato se realiza mediante control electrónico (desde el ordenador).
Una bomba de aceite de caudal variable está instalada en el sistema de lubricación.
Para amortiguar la vibración del motor durante el funcionamiento, se utiliza un mecanismo de equilibrio incorporado.
características técnicas
| Familia de motores | Motor de fuerza dinámica |
|---|---|
| Volumen, cm³ | 1986 |
| Poder, HP | 174 |
| Par, Nm | 207 |
| Relación de compresión | 13 |
| Bloque de cilindro | aluminio |
| Culata | aluminio |
| Número de cilindros | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 80,5 |
| La carrera del pistón, mm | 97,6 |
| Válvulas por cilindro | 4 (DOHC) |
| Unidad de sincronización | circuito |
| Regulador del árbol de levas | Doble VVT-iE |
| La presencia de elevadores hidráulicos. | + |
| Sistema de suministro de combustible | Sistema electrónico D-4S (inyección mixta) |
| Combustible | Gasolina AI 95 |
| Turboalimentación | no |
| Aceite usado en el sistema de lubricación | Ow-30 (4,2 l.) |
| Emisiones de CO₂, g/km | 142 - 158 |
| Tasa de toxicidad | euro 5 |
| Recurso, km | 220000 |
Confiabilidad, debilidades y mantenibilidad
La unidad de potencia M20A-FKS lleva poco tiempo en el mercado, por lo que aún no hay información sobre su fiabilidad. Muchos cambios en el diseño probablemente indican una simplificación de la operación. Aunque, aquí puede trazar un paralelo: cuanto más fácil es operar, más confiable. Pero este paralelo es probablemente efímero. Por ejemplo, sin entrar en detalles, no es tan fácil justificar un evento como la inyección de combustible. La dosificación precisa, el aumento de la eficiencia, la ecología mejorada de la emisión de productos de combustión han llevado a una disminución en el tiempo de evaporación de la gasolina antes de ingresar al cilindro. El resultado: el motor se ha vuelto más potente, de funcionamiento más económico, pero al mismo tiempo, el arranque a bajas temperaturas se ha deteriorado notablemente.
Por cierto, el difícil arranque a bajas temperaturas es uno de los puntos débiles de los motores japoneses modernos. Según la experiencia, hay razones para creer que el sistema de distribución de fases VVT-i tampoco es un nodo lo suficientemente confiable. Esto se confirma por una serie de casos cuando, después de una carrera de 200 mil km, se producen varios golpes, aparece hollín en el colector de admisión.
Tradicionalmente, el eslabón débil de los motores de combustión interna japoneses ha sido la bomba de agua. Pero teniendo en cuenta su reemplazo por uno eléctrico, había esperanza de corregir la situación.
El diseño complejo del sistema de suministro de combustible (control electrónico, inyección mixta) también puede ser un punto débil en el motor.
Todas las suposiciones anteriores aún no han sido confirmadas por casos específicos de la práctica de operar el M20A-FKS.
Mantenibilidad. El bloque de cilindros está perforado y vuelto a encamisar. En modelos anteriores, dicho trabajo se llevó a cabo con éxito. Reemplazar el resto de componentes y piezas no es muy difícil. Por lo tanto, es posible una revisión importante en este motor.
Puesta a punto
El motor M20A-FKS se puede ajustar sin realizar cambios en su parte mecánica. Para hacer esto, debe conectar el módulo de caja de pedales de DTE-systems (DTE PEDALBOX) al circuito eléctrico para controlar el pedal del acelerador. La instalación de refuerzo es una operación simple que no requiere alteración del sistema de suministro de combustible. La configuración de la ECU también permanece sin cambios.
Al mismo tiempo, debe recordarse que el ajuste de chips aumenta ligeramente la potencia del motor, solo del 5 al 8%. Eso sí, si para alguien estas cifras son fundamentales, la opción de tuning será aceptable. Pero, según las revisiones, el motor no recibe una ganancia significativa.
No hay datos sobre otros tipos de ajuste (atmosférico, cambio de pistón, etc.).
Toyota está produciendo un motor de nueva generación que cumple con todos los requisitos de los consumidores. Si todas las innovaciones constructivas y tecnológicas que se le incorporan serán viables, sólo el tiempo lo dirá.
