Motor Toyota 1GD-FTV
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Para reemplazar la serie obsoleta de motores KD, los fabricantes de motores japoneses han propuesto muestras de nuevas unidades de potencia 1GD-FTV y 2GD-FTV. El motor turbodiésel 1GD-FTV se construyó desde cero. Inicialmente, su instalación estaba prevista solo en el Land Cruiser Prado, pero posteriormente la aplicación se amplió un poco. El fundador de la nueva serie Global Diesel (GD) ha incorporado todo lo mejor y más avanzado en el campo de la construcción de motores.
Descripción e historia de la creación.
Los motores de la serie KD han demostrado no ser del mejor lado. Especialmente en materia de economía y las exigencias de las normas medioambientales. Las características específicas insatisfactorias, el alto nivel de ruido durante la operación y una serie de otros factores negativos hicieron que los ingenieros japoneses se enfrentaran a la necesidad de desarrollar un nuevo motor de combustión interna.
Dadas las deficiencias de la serie KD, en 2015 Toyota desarrolló e introdujo en producción un nuevo motor diésel turboalimentado 1GD-FTV.
Según el fabricante, la unidad de potencia 1GD-FTV, debido a la optimización del proceso de combustión de combustible, se ha vuelto un 15% más económica que sus predecesoras. Al mismo tiempo, el par se elevó en un 25%. Y, lo más sorprendente, el nivel de óxido nítrico en los gases de escape se reduce en un 99 %.
El bloque de cilindros es de hierro fundido, sin manguitos. Para automóviles de la línea Prado y Hiace, está adaptado para alojar un mecanismo de balanceo. Los modelos HiLux no tienen dicho dispositivo.
La culata está hecha de aleación de aluminio, cubierta con una cubierta de plástico.
Los pistones han sufrido mejoras significativas. La cabeza tiene un canal para la refrigeración.
La cámara de combustión se ha optimizado significativamente. La falda del pistón tiene un revestimiento antifricción. La ranura para el anillo de compresión superior tiene un inserto especial. La cabeza del pistón está tratada con un compuesto aislante térmico (alúmina anódica porosa).
El mecanismo de distribución de gas (temporización) se realiza según el esquema DOHC 16V.
El funcionamiento de la válvula se lleva a cabo por medio de dos árboles de levas con transmisión por cadena de dos cadenas.
La tracción del equipo de cuelga es de correa.
La presencia de boquillas de aceite en el sistema de lubricación ha supuesto una mejora tanto en la lubricación de los pistones como en su refrigeración. Gracias a esta innovación, el agrietamiento de los pistones, como en los motores de combustión interna de la serie KD, ha pasado a la historia.
El sistema de admisión de aire está equipado con una turbina compacta (las dimensiones se han reducido en un 30%). La geometría variable de la paleta guía asegura que se mantenga la presión de aire óptima a cualquier velocidad del cigüeñal. Líquido refrigerante de turbinas. El aire de carga se enfría adicionalmente mediante un intercooler delantero. El cambio en la forma de los canales de admisión, la simbiosis de la nueva turbina e intercooler aumentó la eficiencia del sistema de admisión de aire en un 11,5%.
El sistema de combustible Common Rail proporciona una presión de inyección de 35-220 MPa. La inyección de combustible se realiza dos veces. Esto logra su combustión completa. El resultado es un aumento de la potencia, una disminución de la toxicidad de los gases de escape, lo que garantiza un consumo óptimo de combustible y crea condiciones favorables para mantener el régimen de temperatura.
Llevar los gases de escape a los estándares medioambientales Euro 6 está garantizado por:
- neutralizador oxidativo (DOC);
- filtro de partículas (DPF);
- Sistema catalizador SCR y ASC.
Además, el sistema de recirculación de gases de escape (EGR) reduce la emisión de óxidos de nitrógeno. Al mismo tiempo, el sistema SCR "ajusta" el escape a los estándares Euro 6 inyectando una solución de urea.
Otra novedad resultó ser útil para el usuario: los soportes de motor activos. Ahora el motor se ha vuelto silencioso, sin sentir la molesta vibración anterior. Tal sistema se usa ampliamente en los automóviles de la familia Prado.
Especificaciones del motor 1GD-FTV
| Volumen del motor, cm³ | 2755 |
| Poder, CV | 177 |
| Par, N/m | 420 - 450 |
| Relación de compresión | 15,6 |
| Número de cilindros | 4 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92 - 98 |
| La carrera del pistón, mm | 103,6 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Accionamiento de válvula | DOHC 16V |
| Combustible | Diésel (DT) |
| Sistema de inyección de combustible | Carril común |
| Inyector | denso* |
| Turboalimentación | VGT o VNT |
| Consumo de combustible (ciudad/carretera/mixto), l/100 km | 9,2/6.3/7,4 ** |
| Volumen de aceite, l | 7,5 |
| Aceite usado | ACEA C2 (0W-30)*** |
| Indicador ambiental | euro 6 |
| Peso incluido el llenado con fluidos de trabajo, kg | 270 - 300 |
| Recurso aproximado, km | 250000 |
Los valores marcados con un asterisco deben especificarse en las Instrucciones de funcionamiento del vehículo.
Confiabilidad, debilidades, mantenibilidad
La gran mayoría de los propietarios de automóviles Toyota señalan que el motor 1GD-FTV es una unidad confiable, pero está sujeta a las recomendaciones del fabricante. Sin embargo, las debilidades del motor de combustión interna son todavía raras, pero aparecen. Los nodos y partes más problemáticos son:
- filtro de partículas (obstrucción);
- bujías incandescentes (destrucción);
- árboles de levas y balancines (mayor desgaste);
- tubería de combustible entre la bomba de inyección y el riel (fijación débil).
Las dos últimas faltas son reconocidas por la empresa como su defecto. Los autos ensamblados en Japón (marzo-junio de 2019) respondieron a la eliminación del defecto. El problema de la obstrucción del filtro de partículas se debe a la complejidad de la autorregeneración.
Se recomendó reemplazar el firmware, instalar un botón de regeneración forzada.
En cualquier caso, la limpieza periódica del conducto de admisión y la válvula EGR es necesaria para todos los motores diésel modernos.
Para eliminar las causas que conducen a la destrucción de las bujías incandescentes, también se recomienda cambiar el firmware.
Al mismo tiempo, los fallos de funcionamiento enumerados pueden deberse a la baja calidad de nuestro combustible diésel. Especialmente cuando el reabastecimiento de combustible se lleva a cabo desde fuentes no verificadas. (En esta oportunidad, el tema de la seguridad del uso de combustible diesel para locomotoras y barcos diesel fue discutido repetidamente en varios foros).
Hasta el momento, no hay información sobre la mantenibilidad, ya que los motores se han operado durante un período de tiempo relativamente corto. Pero a juzgar por el hecho de que el bloque de cilindros está hecho de hierro fundido, podemos concluir que el motor 1GD-FTV se puede mantener.
Puesta a punto
En los automóviles Toyota, es posible aumentar la potencia de la unidad de potencia 1GD-FTV a 225 hp. En un servicio de automóviles especializado, dicho trabajo se realiza rápidamente. Pero lo más importante es que después de un ajuste hábilmente realizado, se conserva el recurso de trabajo establecido por el fabricante y se conserva la garantía del distribuidor.
El proceso de ajuste del chip consiste en flashear la unidad de control electrónico, cerrando la válvula EGR en el sistema de recirculación de gases de escape. (La válvula es la encargada de quemar las partículas de hollín que se forman durante la combustión del combustible).
Después de la puesta a punto, el motor adquiere mayor potencia (225 hp) y un aumento en el par hasta 537 N / m (en lugar de 450 antes). Dichos cambios tienen un efecto positivo en el "comportamiento" de la máquina:
- la reserva de energía aumenta significativamente, lo cual es importante al adelantar en la carretera;
- se reduce el consumo de combustible;
- las pausas desaparecen al pisar el acelerador;
- Se observa un cambio de marcha suave (transmisión automática).
Además, los propietarios de automóviles notaron una ligera reducción en el tiempo de aceleración a 100 km / h (en 2 segundos).
Mejora del motor por la preocupación.
Los fabricantes de motores de Toyota no se detuvieron ante el éxito alcanzado y continuaron desarrollando mejoras para el 1GD-FTV. Se ha realizado el primer lote de prueba. La principal diferencia con respecto a su antecesor es el aumento de potencia hasta los 204 CV. Par aumentado en 50 N/ma 500 N/m.
El nuevo motor está hecho para la línea de SUV Toyota Fortuner. Según la información disponible, se está preparando una modificación de las camionetas Toyota Hilux para equiparlas con dichos motores de combustión interna.
Así, podemos concluir: la calidad del nuevo motor diesel japonés satisface plenamente todas las necesidades de nuestro consumidor. Sujeto a todas las recomendaciones del fabricante, el nuevo motor sirve durante mucho tiempo y sin falta. Como siempre, los fabricantes de motores japoneses estaban en la cima.
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