Motor Renault L7X
contenido
Para reemplazar la línea obsoleta de motores PRV, los fabricantes de motores franceses han propuesto un nuevo ESL. El primogénito de esta familia fue la unidad de potencia L7X.
Descripción
El motor fue desarrollado por ingenieros de Renault junto con especialistas de Peugeot-Citroen en 1997. La producción se llevó a cabo en la planta de Douvrin (Francia).
El L7X es un motor de gasolina V-twin de 3,0 litros que produce 190 hp. con y un par de 267 Nm.
Se instaló en los automóviles Renault Safrane, Laguna, Espace y Clio V6 "cargados". Bajo el índice ES9J4, se encuentra bajo el capó de los Peugeot (406, 407, 607 y 807), y bajo el índice XFX/XFV en los Sitroen XM y Xantia.
El bloque de cilindros y la culata están hechos de aleación de aluminio. Mangas de hierro fundido.
La culata tiene dos árboles de levas y 12 válvulas. Los ejes de admisión están equipados con desfasadores desde el año 2000.
Accionamiento por correa dentada con rodillo tensor mecánico (hasta el año 2000 era hidráulico). El recurso es de 120 mil km, pero es mejor cambiarlo antes.
Una característica del sistema de refrigeración es la bomba. Antes de equipar el motor con un desfasador, se usaban dos tipos de bombas de agua, que diferían en los diámetros de los orificios de montaje (73 y 63 mm).
Se instaló un motor forzado en el Clio V6 (ver tabla). Antes del restyling, su potencia era de 230 hp. s, en la versión posterior al estilo - 255.
características técnicas
| Производитель | Grupo Renault |
| Tipo del motor | En forma de V |
| Ángulo de inclinación del cilindro, grados. | 60 |
| Volumen del motor, cm³ | 2946 |
| Potencia, hp de | 190 (230-255) * |
| Par, Nm | 267 (300) * |
| Relación de compresión | 9,6 (11,4) * |
| Bloque de cilindro | aluminio |
| Número de cilindros | 6 |
| Culata | aluminio |
| Диаметр цилиндра, мм | 87 |
| La carrera del pistón, mm | 82.6 |
| Número de válvulas por cilindro. | 4 (DOHC) |
| Unidad de sincronización | cinturón |
| Compensadores hidraulicos | sí |
| Turboalimentación | no |
| Regulador del árbol de levas | regulador de fase** |
| Sistema de suministro de combustible | inyector |
| Combustible | Gasolina AI-95 |
| Estándares ambientales | Euro 3-4 |
| Recurso, exterior. kilómetros | 300 |
*datos entre paréntesis para Clio V6, **instalado desde 2000.
¿Qué significan las modificaciones?
Durante todo el período de producción, el motor se ha actualizado repetidamente. Los cambios afectaron los archivos adjuntos y su fijación. La parte mecánica se mantuvo sin cambios. Las excepciones son el Clio V6 y el Venturi 300 Atlantique, que tenían motores turboalimentados.
Cambios recibidos bobinas de alto voltaje. La bobina triple (común) ha sido reemplazada por bobinas individuales.
Los soportes del motor se cambiaron de acuerdo con el modelo del automóvil en el que se instalaron.
Las especificaciones se han mantenido prácticamente iguales.
| Código del motor | poder | Par | Relación de compresión | Años de lanzamiento | Instalado |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190l. s a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997 - 2001 | Renault Laguna I |
| L7X701 | 190l. s a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997 - 2001 | Laguna I, Gran Tour (K56_) |
| L7X713 | 190l. s a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997 - 2000 | Safrane I, II |
| L7X720 | 207l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001 - 2003 | vamos yo |
| L7X721 | 207l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001 - 2003 | Reenviar (DE0_) |
| L7X727 | 190l. s a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1998 - 2000 | Espacio III |
| L7X731 | 207l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001 - 2007 | Laguna II, Gran Tour II |
| L7X760 | 226l. s a 6000 rpm | 300 Nm | 11.4 | 2000 - 2002 | Clío II, Lutecia II |
| L7X762 | 254l. s a 5750 rpm | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II, Deporte (CB1H, CB1U) |
Confiabilidad, debilidades, mantenibilidad
Confiabilidad
Según los especialistas en servicio de automóviles y las revisiones de los propietarios de automóviles, el motor es confiable y sin pretensiones. Hay que rendir homenaje, al principio muchos tuvieron problemas con el timing. Pero esto no fue un error de cálculo constructivo, sino un desconocimiento elemental de las características del L7X.
Sujeto a las normas de mantenimiento y al cumplimiento de los requisitos del fabricante, el motor cubre en gran medida el recurso incrustado en él.
Puntos débiles
No hay puntos débiles estables en la unidad. Hubo casos de fallas eléctricas debido a contactos oxidados y una pérdida elemental de chips de los conectores.
La correa de distribución requiere una atención especial. Un aumento en su vida útil amenaza con romperse y, como resultado, una revisión o reemplazo importante del motor.
El motor no puede soportar ni siquiera un sobrecalentamiento a corto plazo. El bloque de cilindros, la culata y la computadora de a bordo fallan. El monitoreo constante del sensor de temperatura, el termostato y el monitoreo elemental de los dispositivos durante el viaje elimina por completo la posibilidad de sobrecalentamiento.
Mantenibilidad
El motor se considera reparable. Las dudas en este asunto son causadas por un bloque de cilindros de aluminio. Con daños internos, no se puede reparar.
No hay problemas con repuestos en tiendas especializadas. Pero los precios de algunos de ellos son a veces bastante altos. Por ejemplo, una correa de distribución cuesta entre $300 y $500. Su reemplazo tampoco es barato. En algunos modelos de automóviles, se debe quitar el motor para reemplazarlo.
Por lo tanto, antes de comenzar las reparaciones, debe analizar cuidadosamente los posibles costos. Puede suceder que la opción de comprar un motor de contrato (precio promedio de 60 mil rublos) se convierta en la más aceptable.
El primogénito de la serie ESL L7X resultó ser exitoso y confiable. Pero sujeto a e implementación de todas las recomendaciones del fabricante para su mantenimiento y operación.
