Motor Renault K9K
contenido
El comienzo del siglo XXI estuvo marcado por la creación de un nuevo motor, que luego se generalizó, por parte de los fabricantes de motores franceses del fabricante de automóviles Renault. Resultó tener demanda de marcas tan famosas como Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
Descripción
En 2001, se puso en producción una nueva unidad de potencia, que recibió el código K9K. El motor es un motor diésel turboalimentado de cuatro cilindros en línea con un amplio rango de potencia de 65 a 116 CV con un par de 134 a 260 Nm.
El motor se ensambló en fábricas de motores en España, Turquía e India.
La unidad de potencia se instaló en los automóviles Renault:
- Clío (2001-n/vr.);
- Mégane (2002-n/vr.);
- Escénico (2003-n/vr.);
- Símbolo (2002);
- Kangoo (2002-n/vr.);
- Modo (2004-2012);
- Laguna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- fluencia (2010-2012);
- plumero (año 2010);
- Talismán (2015-2018).
En los coches Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-presente);
- Muelles (2012-n/vr.);
- Logia (2012-n/vr.).
En autos Nissan:
- Almería (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Notas (2006-n/vr.).
En autos Mercedes:
- Clase A, B y GLA (2013-presente);
- Citan (2012-presente).
Además de los modelos enumerados, el motor se instaló en el Suzuki Jimny de 2004 a 2009.
El bloque de cilindros está hecho tradicionalmente de hierro fundido. Las mangas se forman en el interior. Los cojinetes del cigüeñal están fundidos en la parte inferior.
Culata de aleación de aluminio. En la parte superior de la cabeza hay una cama para el árbol de levas.
La sincronización está diseñada de acuerdo con el esquema SOHC (eje único) con transmisión por correa. El peligro de una correa rota es la flexión de las válvulas cuando se encuentran con el pistón.
No hay elevadores hidráulicos en el motor. El juego térmico de las válvulas está regulado por la selección de la longitud de los empujadores.
Los pistones son estándar, de aluminio, con tres anillos. Dos de ellos son de compresión, uno es raspador de aceite. La falda del pistón está recubierta de grafito para reducir la fricción. Junta de culata de metal.
El cigüeñal es de acero, gira en cojinetes principales (camisas).
Sistema de lubricación combinado. Accionamiento de bomba de aceite de cadena. El volumen de aceite en el sistema es de 4,5 litros, la marca se indica en el manual de un automóvil en particular.
La turboalimentación la realiza un compresor (turbina), que recibe la rotación de los gases de escape. Los cojinetes de la turbina están lubricados con aceite de motor.
El sistema de suministro de combustible incluye una bomba de combustible de alta presión, un filtro de combustible, bujías incandescentes y una línea de combustible. También incluye un filtro de aire.
características técnicas
| Производитель | Valladolid Motores (España) Planta de Bursa (Turquía) Planta de Oragadam (India) |
| Volumen del motor, cm³ | 1461 |
| Poder, HP | 65 - 116 |
| Par, Nm | 134 - 260 |
| Relación de compresión | 15,5 - 18,8 |
| Bloque de cilindro | hierro fundido |
| Número de cilindros | 4 |
| El orden de los cilindros | +1 (3) 4-2 |
| Culata | aluminio |
| Диаметр цилиндра, мм | 76 |
| La carrera del pistón, mm | 80,5 |
| Número de válvulas por cilindro. | 2 (SOHC) |
| Regulador del árbol de levas | no |
| EGR | sí |
| Compensadores hidraulicos | no |
| Turboalimentación | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtro particular | sí (no en todas las versiones) |
| Sistema de suministro de combustible | Common Rail, Delrhi |
| Combustible | DT (combustible diésel) |
| Estándares ambientales | Euro 3-6 |
| ubicación | transverso |
| Vida útil, mil km | 250 |
| Peso del motor, kg | 145 |
modificaciones
A lo largo de los años de producción, el motor se ha mejorado más de 60 veces.
La clasificación condicional de las modificaciones se lleva a cabo de acuerdo con las normas ambientales. Los ICE de la primera generación (1-2001) estaban equipados con un sistema de combustible Delphi y una turbina BorgWarner KP2004 simple. Las modificaciones tenían un índice de hasta 35 y 728, 830. La potencia del motor era de 834-65 hp, estándares ambientales - Euro 105.
De 2005 a 2007, se realizaron modificaciones del K9K de segunda generación. Se mejoraron los sistemas de inyección de combustible, el sistema de escape, se aumentó el tiempo para reemplazar la correa de distribución y el aceite del motor. Se instaló un intercooler en la versión del motor de 2 hp, lo que permitió aumentar la potencia a 65 hp. Al mismo tiempo, el par aumentó de 85 a 160 Nm. El estándar ambiental se ha elevado a los estándares Euro 200.
La tercera generación (2008-2011) recibió una revisión del sistema de escape. Se instaló filtro de partículas, se mejoró el sistema USR, hubo cambios en el sistema de combustible. Los estándares ambientales comenzaron a cumplir con Euro 5.
Desde 2012, se han producido motores de cuarta generación. Se han realizado cambios en el sistema de alimentación de combustible, USR, se han mejorado el filtro de partículas y la bomba de aceite. El motor está equipado con una turbina BorgWarner BV4 de geometría variable. Los ICE de los últimos años de producción están equipados con sistemas start-stop e inyección de urea. Como resultado de los cambios, la potencia del motor de combustión interna ha aumentado. Los estándares ambientales cumplen con Euro 38.
La base del motor se mantuvo sin cambios. Se realizaron mejoras en términos de cambio de potencia, par y relación de compresión. Un papel importante en esto lo jugó el reemplazo del equipo de combustible Common Rail Delphi con Siemens.
Se prestó mucha atención a las normas ambientales. Equipar algunas modificaciones del motor con una válvula EGR y un filtro de partículas complicó un poco el diseño y el mantenimiento del motor de combustión interna en su conjunto, pero redujo significativamente la emisión de sustancias nocivas a la atmósfera.
Los cambios menores afectaron la correa de distribución (mayor vida útil antes del reemplazo) y las levas del árbol de levas. Recibieron un revestimiento de diamante (carbono) de la superficie de trabajo. La diferencia entre las modificaciones del motor de combustión interna se observa en la conexión de la unidad con una transmisión automática o transmisión manual.
Parte de las modificaciones del motor recibieron una útil función de recuperación de energía (durante el frenado del motor, el generador genera más energía y la dirige a la carga de la batería).
En la tabla se presenta una breve descripción de las principales modificaciones del K9K.
| Código del motor | poder | Año de fabricación: | Instalado |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 CV a 4000 rpm | 2012 - 2016 | Clío, Captur |
| K9K612 | 75-95 a 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 CV a 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 CV a 4000 rpm | 2007 | Kangoo, Escénico III, Mégane III |
| K9K646 | 110 CV a 4000 rpm | 2015-n/vr. | Kadjar, Captur |
| K9K647 | 110 CV a 4000 rpm | 2015 - 2018 | Kadjar, gran escénico IV |
| K9K656 | 110 CV a 4000 rpm | 2008 - 2016 | Mégane II, escénico III |
| K9K657 | 110 CV a 4000 rpm | 2009 - 2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III limitada |
| K9K700 | 65 CV a 4000 rpm | 2001 - 2012 | Renault: Logan, Clio II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 CV a 4250 rpm | 2003 - 2007 | Kangoo, Clio II, Thalía I |
| K9K704 | 65 CV a 4000 rpm | 2001 - 2012 | Kangoo, Clío II |
| K9K710 | 82 CV a 4250 rpm | 2003 - 2007 | Kangoo, Clío II |
| K9K712 | 101 CV a 4000 rpm | 2001 - 2012 | Clio ii |
| K9K714 | 68 CV a 4000 rpm | 2001 - 2012 | Kangoo, Clio II, Thalía I |
| K9K716 | 84 CV a 3750 rpm | 2003 - 2007 | Kangoo, Clío II |
| K9K718 | 84 CV a 3750 rpm | 2007 - 2012 | Twingo II, Icono II, Clio |
| K9K722 | 82 CV a 4000 rpm | 2002 - 2006 | Scenic II, Mégane II |
| K9K724 | 86 CV a 3750 rpm | 2003 - 2009 | Scenic II, Mégane II |
| K9K728 | 101-106 CV a 6000 rpm | 2004 - 2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 CV a 4000 rpm | 2002 - 2006 | Scenic II, Mégane II |
| K9K732 | 106 CV a 4000 rpm | 2003 - 2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 CV a 4000 rpm | 2006 - 2009 | Mégane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 CV a 3750 rpm | 2007 - 2012 | Twingo II, Thalia I, Pulso |
| K9K750 | 88 CV a 4000 rpm | 2004 - 2012 | Modo I |
| K9K752 | 65 CV a 3750 rpm | 2008 - 2012 | Modo I, Clio III |
| K9K760 | 86 CV a 4000 rpm | 2004 - 2012 | Modo I, Gran Modo |
| K9K764 | 106 CV a 4000 rpm | 2004 - 2008 | Modo, Clio III |
| K9K766 | 86 CV a 3750 rpm | 2005 - 2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 CV a 4000 rpm | 2004 - 2012 | Modo I, Clio |
| K9K770 | 75-86 a 4000 rpm | 2008 - 2013 | Clio III, Modo I |
| K9K772 | 103 CV a 4000 rpm | 2004 - 2013 | Clio III, Modo I |
| K9K774 | 106 CV a 4000 rpm | 2005 - 2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 CV a 4000 rpm | 2007 - 2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 CV a 4000 rpm | 2007 - 2015 | Laguna III |
| K9K792 | 68 CV a 4000 rpm | 2004 - 2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 CV a 3750 rpm | 2004 - 2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 CV a 3750 rpm | 2013 - 2016 | canguro ii |
| K9K802 | 86 CV a 3750 rpm | 2007 - 2013 | canguro ii |
| K9K804 | 103 CV a 4000 rpm | 2007 - 2013 | Kangoo II, Gran Kangoo |
| K9K806 | 103 CV a 4000 rpm | 2007 - 2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 CV a 4000 rpm | 2007-n/vr. | Kangoo II, Gran Kangoo |
| K9K812 | 86 CV a 3750 rpm | 2013 - 2016 | KangooExpressII |
| K9K820 | 75 CV a 3750 rpm | 2007 - 2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 CV a 4000 rpm | 2007 - 2014 | Twingo II, Fluence, Escénico III, Gran Escénico II |
| K9K832 | 106 CV a 4000 rpm | 2005 - 2013 | Fluence, Escénico III, Gran Escénico II |
| K9K834 | 90 CV a 6000 rpm | 2008 - 2014 | Mégane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 CV a 4500 rpm | 2009 - 2016 | Mégane III, escénico III, fluencia |
| K9K837 | 110 CV a 4000 rpm | 2010 - 2014 | Mégane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 CV a 4000 rpm | 2007 - 2013 | canguro ii |
| K9K846 | 110 CV a 4000 rpm | 2009-n/vr. | Clio IV, Mégane III, Laguna, Gran Tour III |
| K9K858 | 109 HP | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 CV a 3750 rpm | 2008 - 2013 | dacia logan |
Confiabilidad, debilidades, mantenibilidad
Las características técnicas se complementarán con los principales factores que caracterizan las capacidades operativas del motor de combustión interna.
Confiabilidad
Sobre la confiabilidad del motor K9K, las opiniones de sus propietarios estaban divididas. Muchos no tienen ningún reclamo en su contra, y algunos lamentan haber obtenido este motor en particular.
La práctica de operar el motor muestra que ambas categorías de automovilistas tienen razón en este asunto.
Con el mantenimiento oportuno y de alta calidad del motor, la implementación de todas las recomendaciones del fabricante para su funcionamiento, la unidad puede cubrir significativamente el recurso de kilometraje declarado sin daños graves.
En comunicación sobre foros temáticos, sus participantes confirman lo dicho. Por ejemplo, Sergey comparte su impresión: “... manejé Laguna 3 con un motor diesel k9k con un kilometraje de 250k. Ahora el kilometraje es 427k. ¡No cambié las inserciones! ”.
La fiabilidad del motor diésel está indicada por el hecho de que muchos modelos de automóviles de diferentes fabricantes estuvieron equipados con él durante mucho tiempo, hasta el día de hoy. Otro matiz importante es que el motor se mejora constantemente, lo que significa que su confiabilidad aumenta todo el tiempo.
Por lo tanto, podemos sacar una conclusión inequívoca: el K9K es una unidad de potencia completamente confiable con un manejo adecuado.
Puntos débiles
En cualquier motor, puedes encontrar sus puntos débiles. El K9K no es una excepción. Pero, tras un examen más detenido, resulta que el propietario del automóvil a menudo provoca la aparición de estas debilidades.
Algunos automovilistas se quejan de la rotación de los cojinetes de biela. Sí, hay tal problema. La mayor probabilidad de que ocurra es con una carrera de 150-200 mil km.
La causa del mal funcionamiento radica en el aceite de baja calidad o en un aumento en el tiempo del próximo mantenimiento.
El miembro del foro Sergey lo confirma con un ejemplo de su propia experiencia: “... Ahí estaba Fluence, 2010. Lo conduje yo mismo desde Alemania en 2015 con un kilometraje de 350000 4 (el auto estaba en un taxi). Conduje otros 120000 12 en Bielorrusia en 15 años. Cambié el aceite cada 470000-XNUMX XNUMX. Lo vendí con un kilometraje de XNUMX XNUMX, ¡mientras que no subí al motor, la caja de cambios y el sistema de combustible en absoluto!. Es apoyado por su compañero de equipo Yuri: “... ¡No necesitas escribir tonterías sobre inserciones! Los revestimientos de este motor mueren debido a un intervalo de servicio prolongado y al quemado frecuente del filtro de partículas, que en la mayoría de los casos no se puede completar con éxito durante la operación urbana. Cuando se quema para calentar el hollín al final del ciclo de trabajo, se inyecta combustible adicional en el cilindro, que se quema en el hollín, lo que aumenta su temperatura y quema el filtro. Entonces, este combustible no se quema por completo, se deposita en las paredes de los cilindros a través de los anillos raspadores de aceite, ingresa al aceite, diluyéndolo, ¡y los revestimientos y la turbina sufren de aceite líquido en primer lugar!
Los problemas con los equipos de combustible Delphi surgen cuando se utiliza combustible diésel (DF) de baja calidad. Las boquillas del sistema son propensas a una rápida contaminación. Basta con limpiarlos después de 30 mil kilómetros y este problema se resolverá con éxito. Pero, dada la baja calidad de nuestro combustible diesel, es recomendable enjuagar las boquillas con más frecuencia (después de 20-25 mil km).
Un nudo bastante delicado se considera una bomba de combustible de alta presión. En él, se producen fallas debido a la falla del combustible diesel de mala calidad o al reemplazo inoportuno del filtro de combustible. El contenido de productos de desgaste de la bomba en el combustible también contribuye al rápido desgaste de los pares de émbolos de la bomba de inyección. Una bomba de inyección defectuosa se reemplaza mejor por una nueva, aunque a veces se puede reparar.
La turbina requiere una atención especial. No es raro que falle en los primeros cien mil kilómetros de un coche. La causa de la avería son los productos de desgaste de las piezas de fricción del CPG, ya que el aceite del sistema de lubricación del motor lubrica simultáneamente todos los cojinetes del turbocompresor. Para prolongar la vida útil de la turbina, debe cambiar el aceite y el filtro de aceite del motor con más frecuencia.
Los puntos realmente débiles del motor son:
- No es un gran recurso de correa de distribución (90 mil km). Pero en 2004 se elevó a 120 mil km, y desde 2008 a 160 mil km. En cualquier caso, la correa requiere la máxima atención, ya que su rotura provoca la flexión de las válvulas. Y esta es una reparación de motor seria.
- Falta de elevadores hidráulicos. Hay que recurrir más a menudo a los servicios de una estación de servicio en cuanto al ajuste del juego térmico de las válvulas.
- Fallo del DPKV (sensor de posición del cigüeñal). El mal funcionamiento ocurre con un alto kilometraje, se elimina reemplazando el sensor.
- La válvula EGR y el filtro de partículas causan bastantes problemas. La mayoría de los automovilistas cierran la válvula, cortan el filtro. Sin embargo, el motor solo se beneficia de esto debido a la reducción de los estándares ambientales.
Como puede ver, la gran mayoría de las debilidades se pueden neutralizar fácilmente siguiendo las recomendaciones del fabricante para el mantenimiento de motores de combustión interna.
Mantenibilidad
Al evaluar la mantenibilidad del motor, es necesario enfatizar su alto costo. Particularmente presupuestarias son la reparación del sistema de combustible y la turbina. El alto coste de la restauración se basa en la sustitución de estos elementos por otros nuevos. Adicionalmente, el problema de la reparación del sistema de combustible Common Rail es que no todas las estaciones de servicio acometen su restauración reparando elementos averiados por falta de especialistas con experiencia.
Al mismo tiempo, en las reseñas de los miembros del foro puedes encontrar declaraciones interesantes. Ruslán escribe: “…tengo una bomba de inyección Delphi y no la voy a cambiar a Siemens o Bosch. Delphi no es tan malo como dicen, su plus en mantenibilidad, lo que no se puede decir de Siemens y Bosch”.
El filtro de partículas es caro. No se puede reparar, solo reemplazar.
En todos los demás casos, no hay problemas para restaurar el motor. El bloque de hierro fundido le permite perforar los cilindros a las dimensiones de reparación requeridas.
Los repuestos siempre se pueden comprar en tiendas especializadas o en línea. En el caso más extremo, en el desmontaje. Pero no se recomienda revisar el motor con piezas usadas.
Conclusión general: la mantenibilidad de ICE es buena, pero costosa.
Puesta a punto
Es posible el ajuste de chips del motor. El parpadeo de la ECU de los motores de primera y segunda generación (1-2) aumentará la potencia a 2001 hp y aumentará el par a 2008-115 Nm.
Los motores de la 3.ª generación (2008-2012) se volverán más potentes en 20 hp. En este caso, el par alcanzará los 300 Nm. Estas cifras corresponden a motores de 110 caballos de fuerza. Las modificaciones de motores con una potencia de 75-90 hp se actualizan a 110 hp con un par de 240-250 Nm.
Los motores de la 4ª generación (después de 2012) después del ajuste tendrán una potencia de 135 hp y un par de más de 300 Nm.
Además del chip tuning, existe la posibilidad de intervención mecánica (sustitución de la turbina por una más potente, etc.). Pero tal operación es costosa y no ha sido ampliamente utilizada.
Debe recordarse que el ajuste del motor aumenta significativamente las cargas que actúan sobre él. Comienza a aparecer la dependencia: cuanto mayor es la carga, menor es el recurso de trabajo. Por lo tanto, antes de realizar la puesta a punto del motor, debe pensar detenidamente en sus posibles consecuencias.
Cambio de motor
Sólo unas pocas palabras sobre este tema. Es posible, pero tan costoso que es más fácil comprar un motor de contrato. La complejidad del proceso de reemplazo radica en la necesidad de cambiar todo el cableado, los bloques de ECU, montar un motor en la carrocería y rehacer las ubicaciones de montaje para los accesorios. Se enumeran las posiciones más voluminosas en términos de costos laborales.
Muchos componentes y piezas tendrán que ser reemplazados por los que estaban en el automóvil con este motor de combustión interna (escena con cables, intercooler, sistema de escape, etc.). La compra de las piezas de repuesto necesarias a través de la tienda será muy costosa y, a partir del desmontaje, cuestionable en términos de calidad.
Por lo tanto, simplemente no será posible reemplazar un motor sin un automóvil donante.
Motor de contrato
No hay dificultad para adquirir un contrato K9K. Muchas tiendas en línea ofrecen motores usados de varias modificaciones, con diferente kilometraje, año de fabricación y en cualquier estado completo.
Los vendedores dan garantía por sus productos (de uno a tres meses).
Número de motor
A veces se hace necesario mirar el número de motor. No todos conocen su ubicación en el bloque de cilindros. Eliminemos esta brecha.
El motor diesel K9K y sus modificaciones es una unidad confiable y duradera con un mantenimiento oportuno y adecuado. El incumplimiento de todas las recomendaciones del fabricante definitivamente reducirá la vida útil y dará lugar a reparaciones costosas.
