Motor Renault 2,0 dCi - M9R - Silla de coche
Turbinas averiadas con frecuencia, problemas frecuentes con el sistema de inyección, fallos en la sincronización de válvulas, válvulas de recirculación de gases de escape quemadas... Cuando Renault se dio cuenta de que sus motores turbodiésel 1,9 dCi (F9Q) no eran una auténtica locura, y los fallos frecuentes estropearon el nombre del fabricante de automóviles, decidió desarrollar lo que era principalmente un motor nuevo, más fiable y duradero. Talleres Renault, en colaboración con Nissan, unieron fuerzas, y la nueva unidad, que prometía durabilidad, no se hizo esperar. ¿Realmente tuvo éxito? Hasta ahora, la experiencia ha demostrado que sí.
Era 2006 y el motor 2,0 dCi (M9R) entró en el mercado. La segunda generación de Renault Megane y Laguna fue en la que se instaló la nueva unidad. Primero hubo una versión de 110 kW para elegir, luego se agregaron 96 kW, 127 kW y la última versión se detuvo en 131 kW. La unidad de potencia de 4 kW cumple con el estándar Euro 4, mientras que las alternativas más potentes no encajan en el estándar Euro XNUMX sin la instalación de un filtro de partículas. Sin embargo, este "colgante" ecológico ciertamente no disuadirá de comprar a los amantes de la conducción rápida y ágil, como lo demuestran las ventas de la versión inflada del Megane RS.
motor
El robusto monobloque de hierro fundido con 84 mm de diámetro y 90 mm de carrera garantiza la fiabilidad y durabilidad del motor en la cámara de combustión. El bloque de hierro fundido se divide exactamente a lo largo del eje del cigüeñal, que está montado sobre superficies deslizantes en cinco lugares. Hay un pequeño orificio en la parte superior del cojinete principal, que sirve para evacuar mejor los gases que actúan sobre el motor durante su funcionamiento. Por supuesto, las cámaras de combustión principales también deben estar bien refrigeradas, ya que son la parte del motor más estresada térmicamente. La cámara de combustión se enfría a través de un canal de lubricación que recorre toda la circunferencia del pistón, en el que la bomba inyecta aceite a través de una boquilla.
No se utilizó ningún material especial en el baño de aceite. No hubo necesidad de adjuntarle nada, por lo que no es un pivote ni un punto de anclaje. El cárter de aceite clásico, hecho de chapa estampada, forma la parte inferior de todo el motor y probablemente no necesite más comentarios. Está probado, es eficiente y más económico de fabricar. Solo cuando se requiere carga del cárter de aleación ligera de aluminio. En primer lugar, por supuesto, realiza la función de fortalecer el cuerpo en sí y también sirve para insonorizar el motor. Sin embargo, el marco en sí también funciona como dos ejes de equilibrio que giran en sentido contrario impulsados por engranajes directamente desde la manivela. Estos ejes están diseñados para eliminar cualquier vibración no deseada del motor.
Los motores 1,9 dCi generalmente sufrían de mala lubricación debido a que el filtro de aceite era demasiado pequeño para un motor tan grande. Un rodillo pequeño, suficiente para una motocicleta, no es suficiente para lubricar un motor tan exigente, incluso con un intervalo de servicio prolongado (el fabricante afirma 30 000 km). Es simplemente impensable. El "filtro" es pequeño, se obstruye rápidamente con carbón y pierde su capacidad de filtrado, por lo que su permeabilidad también disminuye, lo que eventualmente afecta la vida útil: el desgaste de muchos filtros desechables.
Y así, a Renault se le ocurrió una innovación que otros fabricantes de automóviles han estado utilizando durante mucho tiempo. El pequeño filtro ineficaz ha sido reemplazado por un nuevo filtro más grande. El antiguo filtro de chapa clásica ha sido reemplazado por completo. El portafiltros de aleación ligera ahora sobresale del bloque de cilindros, en el que solo se inserta el inserto de papel, que siempre se reemplaza por uno nuevo en el siguiente cambio de aceite. El mismo sistema que nosotros, por ejemplo, de los motores de VW. Se trata de una solución más limpia y económica tanto para los fabricantes de automóviles como, en última instancia, para los talleres y los consumidores. El enfriador de aceite, el llamado intercambiador de calor de aceite y agua, también está unido al soporte del filtro de aceite.
Divorcio
La correa de distribución clásica también se ha sustituido por una correa de cadena de distribución en el caso del motor M9R. Este sistema no solo es mucho más duradero y duradero, sino que prácticamente no requiere mantenimiento y, por lo tanto, es más confiable. La cadena de distribución de rodillos de una hilera se tensa hidráulicamente mediante un rodillo hidráulico mediante dos tirantes deslizantes, como ya conocemos, por ejemplo, de la distribución 1,2 HTP. El tensor es impulsado por un árbol de levas ubicado en el lado de escape, ya que este motor no tiene un árbol de levas separado para el escape y separado para las válvulas de admisión, pero ambos tipos de válvulas son impulsados alternativamente por cada eje. Dado que el motor tiene 16 válvulas, cada válvula controla cuatro válvulas de admisión y cuatro de escape por convertidor. Las válvulas se ajustan hidráulicamente mediante balancines de acción simple para garantizar un funcionamiento sin problemas a largo plazo, sujeto a intervalos de mantenimiento regulares. Aquí también se aplica la regla: cuanto mayor sea la calidad del aceite, mayor será su vida útil. Los árboles de levas son impulsados por una transmisión de fricción, es decir engranaje con limitador de holgura. Ya sabemos todo de los modelos anteriores de autos de la competencia, pero una cosa es ligeramente diferente. La aleación de aluminio de la culata todavía no es nada especial. Hoy en día, casi todo el mundo lo usa, pero en caso de una fuga de diésel de la bomba de alta presión, el diésel queda atrapado en el tanque y luego se drena en la tubería de drenaje. El resto de la culata consta de dos partes. Su parte superior está formada por la tapa de la válvula, cuya función es asegurar la máxima estanqueidad del espacio de lubricación de las válvulas y, al mismo tiempo, su punto de referencia como cojinete liso, determinando así su juego. Un llamado separador de aceite se encuentra en la parte superior de la tapa de la válvula. El aceite derramado se recoge en este separador, desde donde se dirige a un par de pre-separadores (pre-separadores), donde ingresa al separador principal, que tiene una válvula de control incorporada que se encarga de toda la separación del aceite. proceso. Cuando se alcanza el nivel máximo de aceite separado, el aceite simplemente se drena de regreso al circuito principal a través de dos tuberías. Los tubos se sumergen en sifones de succión. Todo este espacio está lleno de aceite para evitar la acumulación de gas no deseado del bloque de cilindros.
Turbocompresor
Como cualquier motor diésel moderno, el 2,0 dCi (M9R) está turboalimentado. Renault también ha hecho cambios aquí, y bastante extensos. El nuevo turbocompresor ahora está refrigerado por agua (hasta ahora solo habíamos visto este sistema con motores de gasolina) directamente desde el circuito de agua del bloque de refrigeración del motor, lo que garantiza una temperatura estable durante todo el viaje. Después de un largo viaje por la carretera, ya no es necesario dejar el automóvil al ralentí por un tiempo (aproximadamente 1-2 minutos) y esperar a que el turbocompresor caliente se enfríe un poco. Esto elimina el riesgo de daños en los cojinetes que pueden acumularse en el hollín cuando el turbocargador está caliente y no enfriado. El fabricante de automóviles reemplazó el turbo relativamente frágil y podrido de los motores diésel 1,9 dCi anteriores con un turbo más potente. Los "pesos ligeros" del nuevo turbocompresor son paletas variables controladas por la unidad de control, capaces de regular la presión de llenado de manera más eficiente y en casi cualquier rango de velocidad.
Inyección
También se ha modificado el sistema de inyección common rail, en el que Renault utiliza la última generación de EDC 16 CP33 de Bosch. Se ha encontrado una nueva bomba de alimentación para la nueva bomba de combustible CP3 en el tanque de combustible. El sistema se ha mantenido casi idéntico, solo que la nueva bomba inyecta según el principio de succión, y no la inyección de alta presión, como en el sistema anterior. La unidad de control del flujo de combustible indica en qué medida y en qué medida debe abrirse el inyector y cuánto combustible debe ser suministrado desde el tanque por la bomba de alimentación. Además, la inyección se proporciona regulando la presión en el raíl de inyección. Inmediatamente después de arrancar, simplemente no habrá una dosis de reabastecimiento completa en la tira, sino solo una dosis parcial, para que el motor pueda recordar inmediatamente después de arrancar y calentar gradualmente. El control de presión del riel también se usa cuando el pedal del acelerador se suelta abruptamente durante la conducción, por lo que no hay efecto de sobrepresión. Es solo que cuando suelta el pedal, el automóvil no se sacude. La regeneración de los gases de escape está asegurada por una válvula de recirculación de gases de escape refrigerada, que está controlada por un motor eléctrico y no neumáticamente (vacío). Por lo tanto, la válvula EGR puede cambiar de posición incluso si la situación no lo requiere. Este movimiento asegura que la válvula no se obstruya con los gases de escape y la lubricación del aceite del motor.
Los inyectores de solenoide han sido rediseñados y reemplazados por nuevos inyectores piezoeléctricos, que son mucho más confiables que los inyectores de solenoide, que pueden alcanzar una presión de sobrealimentación más alta, que se estancó hasta 1600 bar, después de lo cual el combustible es aún más delgado. rociado en la cámara de combustión. En una carrera de pistón, el inyector atomiza rápidamente el combustible cinco veces. El fabricante declaró que esto se debe principalmente a un intento de reducir el ruido externo de toda la unidad diesel.
Renault siempre se ha esforzado por producir los llamados modelos ecológicos. Por eso, en la producción y desarrollo de automóviles nuevos, siempre pensó en la naturaleza y conservación de los recursos no renovables. Un filtro de partículas diésel automático con regeneración regular cada 500-1000 km, dependiendo de la obstrucción del filtro, también se encarga de reducir las emisiones. Si la centralita detecta que la presión aguas arriba y aguas abajo del filtro de partículas no es la misma, se inicia inmediatamente el proceso de combustión, que dura unos 15 minutos, según el grado de obstrucción del filtro. Durante este proceso, un inyector piezoeléctrico inyecta combustible en el filtro, lo que eleva la temperatura a aproximadamente 600 ° C.Si conduce con frecuencia por la ciudad, le recomendamos que haga funcionar su automóvil en la carretera a velocidades más altas de vez en cuando durante al menos 20 minutos. El motor solo se beneficiará después de un largo recorrido por la ciudad.
Experiencia práctica: El tiempo ha demostrado que si bien este motor presenta una construcción de hierro fundido resistente y la cadena libre de mantenimiento y el turbocompresor enfriado por agua antes mencionados, no era tan confiable. A veces puede ser sorprendente con un sello agrietado debajo de la culata, también ha habido una falla en la bomba de aceite y también ha habido casos conocidos de agarrotamientos del cigüeñal en los que los cojinetes de biela están subdimensionados (modificados en 2010) pero generalmente demasiado optimistas. intervalos de cambio de aceite. - 30 mil km, que se recomienda reducir al máximo. 15 kilómetros
Transmisión de infección
Los motores de la serie 2,0 dCi (M9R) se combinan con una caja de cambios de aleación ligera más ligera para ofrecer hasta 360 Nm de par. Seis engranajes y tres ejes sugieren que el mecanismo en sí desciende de una versión anterior, con el nombre en código PK6.
Cuanto más pesado era el modelo de automóvil que usaba esta vieja transmisión, más defectuoso era. La reparación del cojinete del eje de transmisión, a menudo el problema de sincronización de engranajes mencionado en los foros, puede ser cosa del pasado y solo podemos creer firmemente que la nueva transmisión Renault Workshop Retrofit (PK4) ha eliminado por completo los problemas anteriores.
