Motor Hyundai G6EA

La unidad de potencia de 2,7 litros de la serie Hyundai Delta Mu se lanzó en 2006. Durante 5 años seguidos, se instaló en los automóviles de la empresa, hasta 2011. Este motor se diferenciaba de los predecesores de la familia Delta por la presencia de un regulador de fase en la entrada. Un análogo de este motor de combustión interna también se conoce con el símbolo L6EA, pero con menos potencia.

Vista detallada del motor.

motor G6EA

Un sistema de inyección de energía, la capacidad de desarrollar una potencia de hasta 200 caballos, una transmisión por correa de distribución son las principales características de este motor. De las características, se puede destacar la presencia de sistemas VLM y VIS, así como un regulador de fase de entrada.

La base del bloque de cilindros es de aleación de aluminio. El sistema de encendido e inyección de combustible se controla electrónicamente. Si cuida el motor de manera oportuna, su recurso será de al menos 400 mil kilómetros.

Volumen exacto	2656 cm³
El sistema de suministro de energía	inyector
Potencia del motor de combustión interna	180 - 200 CV
Par	240 - 260 Nm
Bloque de cilindro	aluminio V6
Cabeza de bloque	aluminio 24v
Aburrir	86.7 mm
Golpe del pistón	75 mm
Relación de compresión	16.01.1900
Características del motor de combustión interna.	VLM y VIS
Unidad de sincronización	cinturón
Regulador de fase	entrada CVVT
Turboalimentación	no
Que tipo de aceite verter	4.8 litros 5W-30
Тип топлива	Gasolina AI-92
Clase ambiental	EURO 3/4
Recurso aproximado	300 000 km
Consumo de combustible en el ejemplo de Kia Magentis 2009 con transmisión automática	13 litros (ciudad), 6.8 litros (carretera), 9.1 litros (combinado)
En qué coches se instalaron	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens ONU 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 – 2011

En qué coches se instalaron

Este motor se instaló en los siguientes modelos Kia/Hyundai:

• Santa Fe;
• más grandioso;
• Magentis;
• Carnaval;
• oprio;
• karen;
• Cadencia.

Hyundai más grande

Desventajas, áreas débiles

Los fallos de funcionamiento más típicos de este motor de combustión interna se enumeran a continuación.

1. Las aletas de remolino a menudo se desenroscan y entran en la cámara de combustión.
2. Las válvulas doblan los pistones debido a una correa de distribución rota.
3. Mayor consumo de combustible debido a anillos de pistón desgastados.
4. La velocidad flota debido a fallas en el sensor de velocidad de ralentí o a un acelerador obstruido.

Aflojamiento de amortiguadores o motor tryndets

Colector de admisión con aletas de remolino

Al arrancar este motor, puede comenzar un sonido de golpeteo distintivo, que desaparecerá después del calentamiento. Es raro que alguno de los mecánicos de automóviles pueda determinar de inmediato la causa de este comportamiento. Esta situación es familiar para muchos propietarios de automóviles coreanos: el ruido aumenta con el inicio del clima frío.

Puede haber varias razones posibles para este error:

• golpe de válvulas;
• golpe del árbol de levas;
• ruido interno del motor, etc.

Sin embargo, no hay necesidad de adivinar en este caso, ya que el ruido realmente aumenta en invierno y ya no desaparece con el calentamiento. Después de quitar ambas culatas, el motivo será visible de inmediato: daños en varios pistones debido a la entrada de partes de los amortiguadores. Los bordes de los pistones se doblan por el impacto y comienzan a golpear. Además, es posible la formación de rayas en las paredes de los cilindros.

El trabajo en este caso se reduce a los siguientes procedimientos:

• bloque aburrido;
• reemplazo de pistones y anillos;
• reemplazo de juntas y sellos;
• sustitución de rodamientos;
• instalar un nuevo kit de distribución:
• reemplazo de bomba;
• Reemplazo de sensores del árbol de levas.

En una palabra, el motor debe llevarse a una condición completamente nueva. Si realiza un trabajo en un centro de servicio, tendrá que desembolsar una cantidad de aproximadamente 60 mil rublos. Para los amantes de todo lo original, la cantidad de reparaciones aumentará de 2 a 3 veces, ya que se pueden gastar hasta 120 mil rublos solo en repuestos.

Por lo tanto, las aletas de remolino de este motor de combustión interna le hacen un flaco favor. Están instalados en el colector de admisión: hay 6, cada uno está atornillado con dos pernos pequeños. De la vibración, ya después de 70 mil kilómetros, pueden desenroscarse y meterse dentro del motor. Muchos llaman a esto un error constructivo del fabricante, ya que este problema de orden masivo ocurre en muchos.

El precio del motor Hyundai G6EA es de aproximadamente 500 mil rublos; se trata de un pedido del extranjero y tendrá que esperar al menos 6 meses. Una versión usada en buenas condiciones es mucho más barata, desde 50 mil rublos. Habrá que pagar unos 20 mil por la reorganización, y también por un nuevo kit de distribución y bomba. Entonces, es mucho más rentable reparar el motor nativo, obtienes una nueva unidad que recorrerá otros 70 mil km sin ningún problema.

El polvo de cerámica que ingresa a las cámaras de combustión debido a la destrucción del catalizador también puede provocar la trituración de los anillos del pistón. Esto también conducirá a la formación de golpes.

Problema de G6EA en HBO

Dificultad para arrancar el motor

El coche es difícil de arrancar cuando está frío. Después de tomar un oscilograma, aparece una imagen terrible en una de las bobinas. Por regla general, esto sucede con los motores que funcionan con GLP. Por lo tanto, al verificar, primero es necesario desconectar el equipo de las boquillas para eliminar el problema del combustible de gas. Luego mida la compresión: dentro de 9 bar, esta es la norma.

En primer lugar, dichas señales deben implicar comprobaciones de la siguiente naturaleza:

• si hay fugas de aire;
• si la mezcla aire-combustible es pobre en el vigésimo;
• si las válvulas están atascadas debido a la operación de gas.

Si todo está en orden en estos momentos, debe prestar atención a una característica del motor G6EA, a saber, la presencia de un sistema CVVT en los árboles de levas de admisión. Si el automóvil funciona con HBO, asegúrese de verificar dónde se realizan los empalmes de entrada. Se ha demostrado en la práctica que muchos instaladores no pierden el tiempo en tal "bagatela", tratando de instalar equipos rápidamente sin quitar el colector de admisión. Esto conduce a un problema característico de esta unidad: un colector profundo siempre contribuye al desgaste de la válvula debido a un suministro de gas inadecuado.

La segunda razón que aparece a menudo en la práctica es una junta desgastada en la caja de cambios. Es fácil de verificar: se instala un accesorio de vacío en la caja de cambios, desde el cual debe tirar la manguera y cubrirla con agua jabonosa. Si se infla, entonces necesita ser reemplazado.

Aquellos	Quiero preguntar a los entendidos, cual es la diferencia entre nuestro G6BA y G6EA con Santa Fe en 189 fuerzas, los volumenes son los mismos...
Nikita	El diámetro y la carrera del pistón es el mismo, lo más probable es que esté en la ECU
Deseo	Mecánicamente, se diferencian en que el G6EA tiene un generador al frente. resp. compresor de aire acondicionado trasero. Técnicamente, parece diferir solo en presencia de CVVT, respectivamente. los cerebros también son diferentes.
Vasyatka	resulta que una fase de tiempo variable + cerebro agrega 17 fuerzas y un poco de torque.
Chuck Norris	sobre la intercambiabilidad, en todo caso, es difícil de decir. No estoy seguro de que sin alteraciones lo suficientemente serias, al menos en las líneas del compresor del aire acondicionado y en el electricista, se pueda reemplazar. Sí, los soportes del motor son diferentes.
Elchin76	¿Alguien ha puesto el motor G6EA en Sonya? Tengo Magentis 2,5. Se necesitará una revisión del motor pronto. Pensé que sería más barato comprar un motor usado. Y si pones otro motor, ¿por qué no pruebas con algo más potente? Hay gente que sabe la diferencia entre G6EA y G6BA honey? ¿Se puede convertir uno en otro? que se requiere para esto? todas las opiniones y sugerencias son bienvenidas
Deseo	Sí, es posible. Procedimiento para convertir g6ba a g6ea: 1. quitar g6ba 2. instalar g6ea. Reemplace las piezas incompatibles. Algo como esto
Mikel	Motor de gasolina G6EA-2.7L-MU dejó de arrancar en Carney-III 2008. Después de una carrera de 100 mil km, el Check (P2189) comenzó a encenderse periódicamente: una mezcla de trabajo pobre en ralentí (banco 2), una corrección de combustible a largo plazo alcanzó el 25%, lo que aumentó el consumo de combustible en aproximadamente 2 litros por cada 100 kilómetros Funcionamiento del motor en H.X. era bastante estable, pero aún se sentían pequeñas interrupciones. El veredicto oficial no es gran cosa. Una posible causa es una fuga de aire en el conducto de admisión o problemas con el catalizador. Pequé en velas, que nunca he cambiado (según la normativa, llegan hasta los 120 mil km) o en un sensor de oxígeno. Después de una carrera de 120 mil km, fluyó la bomba de enfriamiento del motor de combustión interna, que en este motor se encuentra en la misma correa de distribución, que se cambió a los 90 mil, pero la bomba no se reemplazó en ese momento, porque. supuestamente, si no hay fugas ni contragolpes, entonces se cambia a través de un reemplazo de la sincronización. Como resultado, en 130 mil, al reemplazar la bomba, también se tuvo que cambiar el tiempo. Por el dinero, resulta que es mucho más barato cambiar la bomba junto con la correa, incluso si todavía no tiene fugas. Después de reemplazar la bomba y la correa de distribución, el automóvil funcionó normalmente durante dos días (mientras hacía relativamente calor). Después de un tiempo de inactividad de dos días (sábado, domingo) en la calle, a temperaturas nocturnas de -20, -25 * C, el motor arrancó, pero hubo interrupciones evidentes en el funcionamiento de al menos uno o dos cilindros. Los diagnósticos mostraron interrupciones en el encendido de los cilindros 2 y 4 y un error del sensor de oxígeno P0131. Después de eliminar los errores, se restableció el funcionamiento normal del motor, pero después de 20-30 km se repitieron los mismos errores, o mejor dicho, se repitió P0131, y hubo interrupciones en las chispas en uno u otro cabezal. Como en los dos días anteriores, tras cambiar la correa de distribución, todo iba normal, volví a echarle la culpa a las bujías, o al mal contacto en sensores o lambdas, o a la gasolina, aunque solo reposto en gasolineras probadas, pero incluso un La anciana puede tener una fuga. Por eso, decidí repostar en los británicos y, por si acaso, rellenar el depósito de combustible (si fueran bujías o gasolina, ayudaría) y conducir 100-120 km. Pero el motor nunca se recuperó; después del reinicio, aparecieron nuevamente errores. Revisamos la correa de distribución: todo está en orden. Además, según los militares, el problema era restablecer la posición relativa correcta de los árboles de levas en el lado de la correa de distribución (donde hay marcas) y en el lado de la cadena (donde no las hay), lo cual de alguna manera lograron, pero el efecto es lo mismo: no hay compresión en una cabeza (1,2, 3 y XNUMX cilindros). El motor parece arrancar, funciona con un cabezal; muestra un error en el sensor del cigüeñal...
Dormidon	Las cadenas ponen en movimiento los arboles de levas a traves de los mecanismos de cambio de fase, quiza este pomo (cambio de fase mecanico) se haya roto, entonces no hay compresion, tambien hay un tensor de cadena. ¿Y los compañeros expertos abrieron las tapas de las cadenas?
Mikel	Sí, hay algunos errores por ahí. Puedes verlos cuando quitas la tapa de la válvula. No entiendo como funciona el tensor. Dicen que es hidráulico: cuando aparece la presión del aceite, aprieta la cadena. Entonces resulta que el problema no está en el lado donde cuelga la cadena (cuando no hay presión), sino en el otro lado, donde se estira sin presión. Pero ese cabezal parece funcionar bien, probablemente este tensor al fin y al cabo no sea hidráulico, sino sobre un resorte, y debería tensar la cadena ya en su estado original. En el PDF-ke en el G6EA, no es una maldita cosa cómo se arregla, hay que mirar el motor. Pero en la imagen, la cadena no parece combarse. Por cierto, todavía debe haber marcas en las cadenas y en el mecanismo de cambio de fase, probablemente simplemente no las buscaron bien. Según tengo entendido, ahora necesita reemplazar el tensor, en el lado donde hay flacidez, por si acaso, reemplace el mecanismo de cambio de fase, luego primero coloque las marcas en las cadenas y solo luego en la correa de distribución.
Artesano	Las marcas en las ruedas dentadas deben ser, en forma de taladros (huecos), estar a las 9 y 3 en punto entre sí, en la cadena 2 eslabones difieren de los demás, también son opuestos, cuando se instalan, deben combinarse con las marcas en las ruedas dentadas. El tensor es automático, si hay alguna duda sobre su funcionamiento hay que cambiarlo, y probablemente ambas cosas. Verifique el espacio en blanco llamado regulador de fase en busca de contragolpe y signos de desgaste, si hay tales partes en el motor, se recomienda llenar aceite 520 en general (Toyota tiene uno), pero nadie lo vierte, por lo que no es una panacea , pero todavía no es necesario muy grueso. Por si acaso, no hace falta cambiar el regulador de fase, aunque no será peor, aunque tiene un precio como el de un avión de despegue vertical. Existe la opinión de que sería mejor y más barato ponerse en contacto con un servicio con experiencia en dicho trabajo, por ejemplo, con Anton Vitalyevich. Para que luego no se abriera el tema de lapeado de válvulas, reparación de sillines, etc.