Motor BMW N46B20

La historia de los motores BMW comienza mucho antes de principios del siglo XXI. El motor N21B46 no es una excepción, es una unidad clásica de cuatro cilindros en línea, totalmente mejorada por los bávaros. Los orígenes de este motor se remontan a principios de los años 20 del siglo pasado, cuando vio la luz el motor verdaderamente revolucionario denominado M60. Las principales características distintivas de esta unidad son:

• el uso no solo de hierro fundido, sino también de aluminio para reducir el peso del motor;
• "diversificación" de los conductos de admisión y escape en diferentes lados del motor;
• la ubicación del motor de combustión interna en el compartimiento del motor con una pendiente de 30 grados.

El motor M10 se ha convertido en uno de los pioneros en el volumen "medio" (hasta 2 litros - M43) y alta eficiencia. Desde entonces, comienza la línea de potentes motores en línea, que están equipados con la mayoría de los modelos BMW. Único en sus características, en ese momento, el motor demostró ser muy bueno.

Pero los bávaros no fueron suficientes y, con su perfeccionismo inherente, continuaron mejorando el ya exitoso diseño del motor. Sin miedo a experimentar y luchando por el "ideal", se hicieron muchas variaciones del motor M10, todas diferían en volumen (de 1.5 a 2.0 litros) y sistemas de combustible (un carburador, carburadores dobles, inyección mecánica).

Además, los bávaros, al no haber tenido suficiente tiempo para jugar con este motor, decidieron recurrir a mejorar la culata aumentando las secciones de flujo de los canales de entrada / salida. Luego se utilizó la culata con dos árboles de levas, sin embargo, según los diseñadores, esta decisión no se justificó por completo y no entró en producción.

Se decidió optar por un motor de cuatro cilindros en línea con un árbol de levas en cabeza y dos válvulas por cilindro. De este volumen, los ingenieros lograron sacar hasta 110 hp.

En el futuro, la serie de motores "M" continuó mejorando, lo que resultó en una serie de unidades nuevas, recibieron los siguientes índices: M31, M43, M64, M75. Todos estos motores fueron creados y desarrollados en el bloque de cilindros M10, esto continuó hasta 1980. Posteriormente, el M10 sustituyó al motor M40, destinado más a viajes civiles que a carreras de alta velocidad. La principal diferencia con el M10 es una correa, en lugar de una cadena en el mecanismo de distribución. Además, el bloque de cilindros se deshizo de algunas "llagas" típicas. La potencia de los motores fabricados en el M40 no aumentó mucho, la potencia fue de solo 116 hp. En 1994, el motor M40 dio paso a un nuevo motor: el M43. Desde el punto de vista del diseño del bloque de cilindros, no hay tantos cambios, ya que la mayoría de las innovaciones tecnológicas han afectado los sistemas de confiabilidad y respeto al medio ambiente, la potencia del motor se ha mantenido igual: 116 hp.

La historia de la creación del motor, de N42 a N46

Debido al hecho de que no se puede describir toda la larga y rica historia de los motores de cuatro cilindros en línea en pocas palabras, pasemos a las diferencias más específicas entre los motores N42 y N46. Este último es mucho más interesante para nosotros, porque se produjo hasta 2013, lo que significa que una gran cantidad de automóviles equipados con esta unidad de potencia viajan en los territorios de la Federación Rusa y la CEI. Analicemos las diferencias entre el N46 y su predecesor N42.

Entonces, el ICE marcó N42 (y sus variaciones N43, N45) en 2001 reemplazó al M43. La principal diferencia tecnológica entre el nuevo motor y el M43 fue la aparición de dos árboles de levas en la culata (culata), sistemas de sincronización variable de válvulas (VANOS) y válvulas de elevación variable (Valvetronic). La gama de unidades de potencia N42 es pequeña y consta de solo dos modelos: N42B18 y N42B20, estos motores de combustión interna se diferencian entre sí, de hecho, solo en volumen. Los números 18 y 20 en el índice N42 indican el volumen del motor, 18 - 1.8 litros, 20 - 2.0 litros, potencia - 116 y 143, respectivamente. La gama de automóviles equipados con estos motores es bastante pequeña: solo la serie 3 de BMW.

Clasificamos un poco la historia de la creación y evolución de los motores de cuatro cilindros en línea, ahora pasemos a nuestro héroe de la ocasión: el motor con el índice N46. Esta unidad es una continuación lógica del motor N42. Al crear este motor de combustión interna, los ingenieros bávaros tomaron en cuenta la experiencia de construir la unidad anterior, recopilaron muchas estadísticas y presentaron al mundo esencialmente el mismo motor antiguo, pero con muchos cambios.

La decisión final de fábrica fue el motor N46B20, fue él quien sirvió de base para la creación de otras variaciones del motor N46. Echemos un vistazo más de cerca al fundador de la serie: N46B20. Este motor sigue siendo el mismo diseño "clásico": un motor de combustión interna de cuatro cilindros en línea, con un volumen de 2 litros. Principales diferencias con su antecesor:

• diseño de manivela duradero mejorado;
• bomba de vacío rediseñada;
• empujadores de rodillos hechos de materiales más duraderos con un perfil diferente;
• diseño modificado de ejes de equilibrio;
• La ECU tiene un módulo de control de válvulas Valvetronic incorporado.

Especificaciones ICE BMW N46B20

La continuación lógica del N42 en forma de motor N46B20 resultó ser un gran éxito. El nuevo motor fue significativamente rediseñado, basado en las estadísticas de reparaciones de su predecesor, los ingenieros mejoraron las áreas problemáticas del motor, aunque no fue posible deshacerse por completo de las típicas "llagas" inherentes a los motores BMW. Sin embargo, esto es algo común para la marca BMW, pero hablaremos de eso más adelante.

ICE BMW N46B20 recibió las siguientes especificaciones:

Año de fabricación de la unidad de potencia	De 2004 a 2012*
Tipo del motor	Gasolina
El diseño de la unidad de potencia.	En línea, cuatro cilindros
Volumen del motor	2.0 litros**
El sistema de suministro de energía	Inyector
Cabeza de cilindro	DOHC (dos árboles de levas), transmisión de distribución - cadena
Potencia del motor de combustión interna	143 CV a 6000 rpm***
Par	200Nm a 3750***
Material del bloque de cilindros y la culata	Bloque de cilindros - aluminio, culata - aluminio
Combustible requerido	AI-96, AI-95 (clase Euro 4-5)
Recurso de motor de combustión interna	De 200 000 a 400 000 (dependiendo de la operación y el mantenimiento), el recurso promedio es de 270 000 a 320 000 en un automóvil bien mantenido.

También vale la pena hacer comentarios con respecto a los datos indicados en la tabla:

* - se indica el año de fabricación para la línea de motores basados ​​en el bloque de cilindros N46, en la práctica, el motor de combustión interna (modificación básica) N46B20O0 - hasta 2005, HIELO N46B20U1 - de 2006 a 2011 según el modelo;

** - el volumen también se promedia, la mayoría de los motores en el bloque N46 son de dos litros, pero también había un motor de 1.8 litros en la línea;

*** - la potencia y el par también se promedian, porque sobre la base del bloque N46B20, hay muchas modificaciones del motor de combustión interna con diferente potencia y par.

Si es necesario conocer la marca exacta del motor y su número de identificación, debe confiar en el diagrama a continuación.

Fiabilidad y mantenibilidad de los motores BMW N46B20

Hay leyendas sobre la confiabilidad de los motores BMW "legendarios", alguien alaba desesperadamente estas unidades, otros las regañan sin piedad. Definitivamente no hay una opinión inequívoca sobre este asunto, así que veamos estos motores basándonos en estadísticas y trazando paralelos lógicos.

Entonces, una de las causas comunes de falla de las unidades basadas en el bloque N46 es el sobrecalentamiento. La historia de las cabezas (culatas) recalentadas y "comportadas" continúa a partir de los motores producidos en los años 80. En máquinas con el bloque N46, esto no es tan malo, pero existe el riesgo de falla del motor. Y si el predecesor (N42) sufría de sobrecalentamiento con mucha frecuencia, entonces las cosas van mejor con el N46. La temperatura de apertura del termostato se reduce, pero el motor todavía teme el aceite de baja calidad, por lo tanto, el uso de combustibles y lubricantes malos para los automóviles BMW equivale a una muerte segura, especialmente con carreras frecuentes en un ritmo de "carrera". En un motor sobrecalentado, la culata inevitablemente "flota", aparecen grandes espacios entre el bloque de cilindros y la culata, el refrigerante de la camisa de enfriamiento ingresa a los cilindros y el automóvil "llega" a la capital.

Los motores en el bloque N46 están equipados con sistemas de sincronización variable de válvulas (VANOS), esta es una unidad tecnológicamente compleja, y si se descompone, las reparaciones pueden costar una suma considerable (hasta 60 rublos) el mal funcionamiento es un consumo de aceite catastróficamente alto. Esto suele ocurrir en carreras de más de 000 km. En el caso de un "zhora" de aceite, en primer lugar, uno debe pecar en los sellos del vástago de la válvula, su reemplazo costará entre 70 y 000 rublos, según el modelo de la máquina y el servicio.

¡Este problema no debe demorarse, ya que está plagado de daños graves en el motor!

Además, no se olvide de la quema crónica de aceite, ~ hasta 500 g de aceite por cada 1000 km, según el estado del motor. El nivel de aceite debe controlarse de cerca y completarse si es necesario.

Otro matiz de los motores construidos sobre la base del N46B20 es el mecanismo de la cadena de distribución, con todas las consecuencias. Los artesanos experimentados instan a monitorear la unidad de tiempo en carreras de más de 90 km, especialmente para aquellos a quienes les gusta conducir, los ciclistas tranquilos deben prestar atención a esto en carreras de más de 000 km. A menudo sucede que la cadena se estira y los mecanismos tensores de plástico se vuelven inutilizables. Como resultado, se agrega una disminución significativa en las características de tracción, en algunas situaciones, el ruido de la propia cadena.

Muy a menudo, los propietarios pueden sentirse molestos por una bomba de vacío que "suda". Durante la operación, este problema casi no se manifiesta, pero en el próximo mantenimiento, definitivamente debe prestar atención al "tanque de vacío". Si las manchas son fuertes, debe comprar el kit de reparación de la bomba original y repararlo, por supuesto, con un artesano calificado. Además, entre los problemas frecuentes se encuentran el ralentí inestable y un arranque “largo” del motor, la razón es la válvula de ventilación del cárter. Debe cambiarse en recorridos de más de 40 000 - 50 000 km.

Nuances

BMW no es un automóvil fácil, tanto en términos de mantenimiento como en términos de apariencia y rendimiento de conducción. Diseño agresivo, suspensión bien afinada, motor con un estante de torsión "suave". A los bávaros todavía no les gustan mucho los motores volumétricos y se quejan de su gran peso. La búsqueda de un rodaje y una capacidad de fabricación perfectos es encomiable. Solo que ahora, desafortunadamente, conducir y mantener automóviles BMW en los países de la Federación Rusa y la CEI cuesta un centavo. Y sería bueno si rara vez se requiriera un mantenimiento costoso, pero esto no se trata de BMW.

El principal matiz, problema y dolor de los propietarios de BMW nacionales es el combustible de baja calidad, que a menudo trae muchos dolores de cabeza a los propietarios de automóviles extranjeros alemanes. Y si a esto le sumas aceite barato y la perspectiva de un largo tiempo de inactividad en los atascos de tráfico, el motor se daña gravemente. El período de cambio de aceite programado es una vez cada 10 km, pero los propietarios de automóviles experimentados dirán audazmente: cambie cada 000 - 5000 km, ¡solo mejorará! No es necesario rellenar el original, se permite utilizar aceites similares, pero de buena calidad. N7000B46 "come" aceites con una viscosidad de 20W-5 y 30W-5 bien, y el volumen requerido al reemplazar será exactamente 40 litros.

A los motores BMW les encanta el mantenimiento frecuente y el N46B20 no es una excepción, tiene suficiente potencia para conducir con confianza en condiciones urbanas y, con combustible y aceite de alta calidad, puede soportar cargas a largo plazo "en la zona roja". Por supuesto, nadie habla de carreras largas, pero las maniobras agresivas en la ciudad o en la carretera no dañan el motor. ¡Lo principal es controlar la temperatura!

SWAP, contrato y tuning

A menudo, los propietarios de BMW, que buscan obtener más potencia y ahorrar en el mantenimiento o la reparación del motor actual, recurren a un procedimiento como cambiar el motor por otro. Una de las opciones comunes para un intercambio es el motor japonés de la serie 2JZ (hay muchas modificaciones de este motor). Los principales motivos para reemplazar el motor nativo por uno japonés son:

• Alto Voltaje;
• ajuste económico y productivo para este motor;
• gran fiabilidad.

Lejos de que todos los propietarios de automóviles decidan dar un paso como un intercambio, porque el costo de reemplazar el motor y su posterior ajuste es de alrededor de 200 rublos. Una opción más sencilla para un intercambio es instalar la unidad más potente (y su posterior puesta a punto) basada en el bloque N000, se trata del N46NB46 con una potencia de 20 CV. La diferencia entre un motor de este tipo y el N170B46 radica en una tapa de culata, un sistema de escape y un sistema de ECU diferentes. Esta opción es más racional, porque la compra e instalación de este motor no requerirá una gran cantidad de costos. Las desventajas de tal intercambio incluyen las antiguas "llagas" de los motores BMW. Por lo general, se recurre a este método cuando el motor actual se ha averiado y se requiere una revisión mayor o un reemplazo con una unidad de contrato.

En el caso de que sea necesaria una reparación, debe buscar un servicio con especialistas calificados. Reemplazar un motor por uno de contrato es comparable a comprar un “pig in a poke”, porque existe un gran riesgo de adquirir un motor sobrecalentado o una unidad con un desgaste importante debido a un problema asociado con los sellos de los vástagos de las válvulas.

Entonces, si su motor no está sobrecalentado y no hubo problemas con los sellos de los vástagos de las válvulas, entonces puede reparar el motor de manera segura, ¡pero solo en un servicio comprobado de especialistas calificados!

Si hablamos de motores de ajuste basados ​​​​en el bloque N46B20, entonces esto no es tan optimista. Un aumento significativo en la potencia (de 100 hp) requerirá grandes inversiones y refinamiento de los componentes restantes del automóvil. En general, los modelos con motores en el bloque N46 rara vez se sintonizan debido al diseño complejo y al alto costo de los kits de ajuste y sus configuraciones. La mejor solución aquí es cambiar el motor a otro. Pero un ligero aumento en la potencia no daña estos motores de ninguna manera, ya que una gran cantidad de propietarios de automóviles y estadísticas inexorables están convencidos de que las principales mejoras son:

• cambiando el firmware (sintonización de CHIP) a uno más potente y equilibrado;
• instalación de escape directo sin convertidores catalíticos;
• instalación de un filtro de resistencia cero y/o una válvula de mariposa de mayor diámetro.

Vehículos con motores BMW N46B20

Una gran cantidad de automóviles BMW estaban equipados con estos motores (y sus modificaciones); por regla general, estas unidades se instalaron en versiones económicas de automóviles:

• Se instaló la modificación del motor de combustión interna para 129 hp (N46B20U1) en BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• modificación del motor de combustión interna para 150 hp (N46B20O1) se instaló en BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/E93 320i, X1 E84 sDrive, X18 3i E2.0 (desde 83 - xDrive2008i);
• Se instaló la modificación del motor de combustión interna para 156 hp (N46B20) en BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• Se instaló la modificación del motor de combustión interna para 170 hp (N46NB20) en BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.