El otro lado del corte. Sistema de desactivación de cilindros
Los usuarios de vehículos quieren que sus vehículos consuman la menor cantidad de combustible posible. Por lo tanto, los fabricantes de automóviles deben cumplir con estas expectativas, en particular, ofreciendo nuevas soluciones para reducir la combustión.
La reducción de tamaño ha ido ganando popularidad en la industria de los motores desde hace varios años. Hablamos de reducir la potencia de los motores y al mismo tiempo aumentar su potencia, es decir, aplicar el principio: de baja potencia a alta potencia. ¿Para qué? Es para reducir el consumo de combustible y, al mismo tiempo, reducir la emisión de compuestos químicos nocivos en los gases de escape. Hasta hace poco, no era fácil equilibrar un tamaño de motor pequeño con un aumento de potencia. Sin embargo, con la difusión de la inyección directa de combustible, así como las mejoras en el diseño del turbocompresor y la sincronización de válvulas, la reducción de tamaño se ha convertido en algo común.
Muchos de los principales fabricantes de automóviles ofrecen motores de reducción de tamaño. Algunos incluso intentaron reducir el número de cilindros en ellos, lo que se traduce en un menor consumo de combustible.
Pero existen otras tecnologías modernas que pueden reducir el consumo de combustible. Esta es, por ejemplo, la función de desactivación de cilindros que se utilizó en uno de los motores Skoda. Se trata de un 1.5 TSI de gasolina de 150 CV utilizado en los modelos Karoq y Octavia, que utiliza el sistema ACT (Active Cylinder Technology). Dependiendo de la carga del motor, la función ACT desactiva dos de los cuatro cilindros específicamente para reducir el consumo de combustible. Los dos cilindros se desactivan cuando no se necesita toda la potencia del motor, como al maniobrar en un estacionamiento, al conducir lentamente y al conducir en la carretera a una velocidad moderada constante.
El sistema ACT ya se utilizó hace unos años en el motor Skoda Octavia 1.4 TSI de 150 CV. Fue el primer motor con una solución de este tipo en este modelo. Más tarde también encontró su camino en los modelos Superb y Kodiaq. Se han realizado una serie de enmiendas y modificaciones a la unidad 1.5 TSI. Según el fabricante, la carrera de los cilindros en el nuevo motor se incrementa en 5,9 mm manteniendo la misma potencia de 150 CV. Sin embargo, en comparación con el motor 1.4 TSI, la unidad 1.5 TSI tiene más flexibilidad y una respuesta más rápida al movimiento del pedal del acelerador. Esto se debe al turbocompresor de geometría variable de los álabes, especialmente preparado para funcionar a altas temperaturas de los gases de escape. Por otro lado, el intercooler, es decir, el enfriador del aire comprimido por el turbocompresor, está diseñado de tal forma que puede enfriar la carga comprimida a una temperatura de solo 15 grados por encima de la temperatura ambiente. Esto permitirá que entre más aire en la cámara de combustión, lo que resultará en un mejor rendimiento del vehículo. Además, el intercooler se ha movido por delante del acelerador.
La presión de inyección de gasolina también se ha aumentado de 200 a 350 bar. En cambio, se ha reducido la fricción de los mecanismos internos. Entre otras cosas, el cojinete principal del cigüeñal está recubierto con una capa de polímero. A los cilindros, por otro lado, se les ha dado una estructura especial para reducir la fricción cuando el motor está frío.
Así, en el motor 1.5 TSI ACT de Skoda se pudo aplicar la idea del downsizing, pero sin necesidad de reducir su cilindrada. Este tren motriz está disponible en el Skoda Octavia (limusina y camioneta) y el Skoda Karoq en transmisiones manuales y automáticas de doble embrague.
