Test drive Citroën SM y Maserati Merak: hermanos diferentes
Dos coches de una época en la que los coches de lujo eran únicos
Citroën SM y Maserati Merak comparten el mismo corazón: un magnífico motor V6 diseñado por Giulio Alfieri con un inusual ángulo de inclinación de 90 grados. Para integrarlo delante del eje trasero en el modelo italiano, se gira 180 grados. Y esa no es la única locura...
Es un hecho común entre los hermanos que el primogénito debe luchar por su libertad, y una vez que la ha recibido, los demás pueden disfrutar de los privilegios que ya han adquirido. Por otro lado, sujetos con caracteres muy diferentes pueden desarrollarse a partir de los mismos genes: rebeldes o modestos, tranquilos o crueles, atléticos o nada.
¿Qué tienen que ver los coches con eso? En el caso del Maserati Merak y el Citroën SM, la analogía incluye, sobre todo, el hecho de que ambos pertenecen a una época de la que los verdaderos apasionados de la marca italiana preferirían no hablar. En 1968, el propietario de Maserati de 1967, Adolfo Orsi, vendió su participación en Citroën (socio de Maserati '75), cediendo el XNUMX por ciento de la empresa italiana al fabricante de automóviles francés. Esto marcó el comienzo de una era breve pero turbulenta en la historia del automóvil, caracterizada por metas ambiciosas primero y luego por problemas con la comercialización de modelos deportivos como resultado de la crisis del petróleo.
En 1968, nada presagiaba tal evento, por lo que Citroën fue increíblemente ambicioso sobre el futuro de la compañía italiana. Afortunadamente, el talentoso diseñador de Maserati Giulio Alfieri todavía está en una buena posición en la nueva compañía y tiene la tarea de crear un nuevo motor V-90, incluso para algunos modelos futuros de Citroën. Hasta aquí todo bien. Según la historia, Alfieri se sorprendió cuando leyó la tarea, que indicaba el ángulo entre las filas ... XNUMX grados.
La razón de la necesidad de un ángulo tan inapropiado en términos de equilibrio cuando se ejecuta el V6 es porque el motor tenía que encajar debajo de las líneas biseladas de la cubierta frontal del SM. El diseñador jefe Robert Opron diseñó el Citroën SM de vanguardia con una parte delantera bastante baja, por lo que un V6 estándar de rango medio con un ángulo de fila de 60 grados no encajaría en la altura. En Citroen, no es raro hacer concesiones tecnológicas en nombre de la forma.
Bloque V6 Alfieri como corazón común
Sin embargo, Giulio Alfieri aceptó el desafío. Se ha desarrollado una unidad de aleación ligera de 2,7 litros con un peso de 140 kg que, gracias a los complejos y costosos cabezales de válvula dohc, ofrece 170 CV. Es cierto que este no es un resultado tan impresionante, pero no se debe pasar por alto el hecho de que la potencia en cuestión se alcanza a 5500 rpm. El motor puede funcionar hasta 6500 rpm, pero desde un punto de vista técnico, esto simplemente no es necesario. El sonido del motor se reconoce como obra del compositor Alfieri, pero tiene sus propias particularidades. El ruido de tres circuitos se siente bien, dos de los cuales accionan los árboles de levas. El tercero, pero prácticamente el primero en cuanto a la secuencia de transmisión, realiza la tarea de hacer girar el eje intermedio, que a su vez, impulsa la bomba de agua, el alternador, la bomba de alta presión del sistema hidráulico y el compresor del aire acondicionado, y también a través de los engranajes y las dos cadenas mencionadas. en acción un total de cuatro árboles de levas. Este circuito está sometido a una gran carga y suele ser una fuente de problemas para los vehículos en mal estado. En general, sin embargo, el nuevo V6 demostró ser un automóvil relativamente confiable.
Quizá por eso los ingenieros de Maserati pueden permitirse sacarle más partido. Aumentan el diámetro del cilindro en 4,6 milímetros, lo que eleva la cilindrada a tres litros. Así, la potencia aumenta en 20 hp y el par en 25 Nm, después de lo cual la unidad gira 180 grados a lo largo del eje vertical y se implanta en un cuerpo Bora ligeramente modificado, que debutó en 1972. Así quedó el auto. llamado Merak y en la gama de la marca deportiva se le encomienda el protagonismo del modelo base con un precio (en Alemania) por debajo de las 50 marcas. A modo de comparación, Bora con un motor V000 es 8 marcos más caro. Con sus 20 cv. y 000 Nm de par, el Merak mantiene una honrosa distancia con el Bora, que pesa solo 190 kg más pero tiene un motor de 255 CV. Por lo tanto, Merak tiene un destino difícil: establecerse entre sus dos hermanos. Uno de ellos es el Citroën SM, que los colegas de Auto Motor und Sport llamaron la "bala de plata" y "el más grande" porque su comodidad de manejo no es inferior al nivel de comodidad. Mercedes 50. El otro es el Maserati Bora en cuestión, un modelo deportivo en toda regla con motor V310 de gran cilindrada. A diferencia del Bora, el Merak tiene dos asientos traseros adicionales, aunque pequeños, así como marcos sin vidrio que conectan el techo con la parte trasera del automóvil. Se ven como una solución de carrocería más elegante en comparación con el compartimiento del motor cerrado de su contraparte de motor más grande.
De Tomaso borra las huellas de Citroën
Es difícil para Merak encontrar clientes; esto se evidencia por el hecho de que antes del cese de la producción en 1830, solo se vendieron 1985 automóviles. Después de 1975, Maserati pasó a ser propiedad de la empresa estatal italiana GEPI y, en particular, Alessandro de Tomaso, este último se convirtió en su propietario. CEO, el modelo atraviesa dos etapas más de su evolución. En la primavera de 1975, apareció la versión SS con un motor de 220 hp. y, como resultado de la imposición de un impuesto a los automóviles de lujo en Italia en 1976, una versión de 170 hp. y una cilindrada reducida denominada Merak 2000 GT. Las marchas del Citroën SM dan paso a otras, y el sistema de frenos de alta presión se ha sustituido por uno convencional hidráulico. Desde 1980 Merak se produce sin piezas de Citroën. Sin embargo, son los productos técnicos de la empresa francesa los que hacen que Merak sea realmente interesante. Por ejemplo, el mencionado sistema de frenos de alta presión (190 bar) proporciona un proceso más eficiente de parada y activación de luces retráctiles. Estas características se combinan con un comportamiento en carretera espontáneo y directo, del tipo que solo puede proporcionar un automóvil con un motor intermedio. Incluso a 3000 rpm, el V6 ofrece mucha potencia y continúa manteniendo una fuerte tracción hasta 6000 rpm.
Cuando te subes al Citroën SM y miras los instrumentos y el tablero casi idénticos, incluida la consola central, casi sientes un deja vu. Sin embargo, el primer giro pone fin al denominador común en ambos autos. Es en SM donde Citroën desata todo su potencial tecnológico. Un sistema hidroneumático con una capacidad única de absorción de impactos asegura que la carrocería, con una distancia entre ejes de casi tres metros, ruede sobre los baches con una comodidad sorprendente. A esto se suma la incomparable dirección DIVARI con mayor retorno del volante al centro y una vía trasera más estrecha de 200 mm, que, después de un tiempo de adaptación, proporciona una conducción relajante y facilidad de maniobra. Ideal para viajes de larga distancia, el SM es un vehículo de vanguardia que hace que sus pasajeros se sientan importantes y se adelanta a su tiempo. El raro Maserati es un auto deportivo emocionante que realmente perdonas por pequeñas omisiones.
Conclusión
El Citroën SM y el Masarati Merak son coches de una era en la que todavía es posible fabricar coches. Cuando no solo los financieros que controlaban estrictamente, sino también los constructores y diseñadores tenían una palabra firme en la definición de los límites. Solo así nacen coches tan apasionantes como dos hermanos de los años 70.
Texto: Kai Klauder
Foto: Hardy Muchler
