Prueba de manejo BMW X2 M35i, Cupra Ateca, VW T-Roc R: Feliz compañía

Comparación de tres potentes modelos SUV compactos con carácter dinámico

Los modelos SUV compactos tienen la reputación de ser vehículos inteligentes, prácticos y fiables. Sin embargo, en sus actuaciones más poderosas, el BMW X2, Cupra Ateca y VW T-Roc tienen 300 caballos de fuerza o más, lo que es una declaración deportiva seria. Pero, ¿es la potencia por sí sola suficiente para desafiar la superioridad de los modelos deportivos compactos clásicos?

¿Alcanzarán algún día estos tres modelos SUV el mismo estatus de culto que sus homólogos compactos más pequeños, el Unit, el León Cupra e incluso el Golf GTI? no lo sabemos Sin embargo, lo cierto es que los compradores de todocamino no han perdido las ganas de conducir de forma dinámica. La idea de combinar dos mundos está tan cerca de mi mente. ¿Contradicciones irreconciliables? Veamos cómo competirán el BMW X2 M35i y el Cupra Ateca contra el último fenómeno de este tipo, el VW T-Roc R.

Para mayor dramatismo, el recién llegado al grupo saldrá último, y en su lugar comenzaremos con el Cupra Ateca. Básicamente, es un Seat clásico con una utilidad respetable y un carácter deportivo, pero el problema es que ya no se le permite llevar el nombre de Seat, aunque lo sea, incluso en apariencia. Parece que muy poca gente está dispuesta a invertir mucho dinero -en Alemania al menos 43 euros- en un modelo SUV de 420 CV. con el logotipo de Seat en la parte delantera y trasera. Así, en 300, nació la idea, a ejemplo de DS de PSA, de crear una nueva marca más prestigiosa. Sin embargo, incluso el nombre Cupra (para "Cup Racer") se identifica como relacionado con el automovilismo.

Más espacio, menos Cup Racer

Realmente no hay una versión de carreras del Ateca, pero no se puede culpar al modelo SUV que probamos por eso. Especialmente teniendo en cuenta los muchos extras incluidos en el precio base: lujosas ruedas de 19 pulgadas, cámara retrovisora y entrada sin llave, la lista es larga. Los emblemas naranjas del Cupra y los revestimientos textiles con aspecto de carbono decoran notablemente el interior del español. Los asientos deportivos de 1875 € ganan puntos por un buen soporte lateral, pero están bastante altos y, a pesar de ser ajustables eléctricamente, no se adaptan perfectamente a todas las figuras. La impresión de calidad es buena, también debido a la generosa inversión de Alcantara. Solo una insonorización insuficiente permite el ruido aerodinámico en la pista y el traqueteo del chasis en carreteras en mal estado.

Gracias al cuarto cuerpo, el Ateca ofrece el mayor espacio no solo para los pasajeros traseros. El maletero tiene un volumen de 485 litros, que se puede ampliar a 1579 litros plegando remotamente los respaldos de los asientos traseros. El hecho de que el modelo sea más antiguo que el T-Roc es evidente, en primer lugar, por la cantidad limitada de controles multimedia y funcionales, y en segundo lugar, de una manera positiva: el sistema de infoentretenimiento impresiona con interruptores clásicos y botones giratorios, así como claridad. botones en el volante. A esto se suma el menú de dinámica de la carretera, que ofrece una selección fácil con un dial jog, pero también se puede refinar profundizando en los ajustes sin correr el riesgo de perderse entre ellos. Y el grupo de instrumentos digitales estándar con varios indicadores deportivos muestra una clase realmente alta.

Cuando se trata de deporte y potencia, el Cupra está más dispuesto a mostrar sus 300 caballos en la autopista sin límites de velocidad, pero no se siente fuera de lugar en muchas esquinas. Allí, sin embargo, al conducir con vigor, la alta carrocería del Ateca comienza a temblar, porque su chasis sorprende con un importante margen de comodidad. La suspensión adaptativa, que viene de serie aquí y cuesta 2326 leva adicionales en el modelo VW, está bien instalada en el Cupra, pero no tan rígida como en el T-Roc.

Esto también se siente en las pruebas de dinámica de la carretera, donde el automóvil está aún más limitado por el sistema ESP más seguro. A esto se suma un sistema de dirección que opera directamente desde la posición central del volante, pero es algo imperceptible y hace que el Ateca se sienta más incómodo de lo que realmente es. Por otro lado, un sistema de frenos Brembo, que cuesta hasta 2695 €, podría tener un efecto más fuerte.

No se puede culpar al BMW X2 por su falta de agilidad (al menos en la pista de pruebas), aunque su plataforma de tracción delantera ha sumido a la comunidad de fanáticos de BMW en una profunda crisis religiosa. Al hacerlo, el X2 transfiere la potencia de su motor a la carretera a través de sus cuatro ruedas. Y aquí ya escuchamos otro grito de ortodoxia: después de todo, detrás de la abreviatura M35i ya no hay un motor en línea de seis cilindros, como antes, sino una automática turboalimentada de cuatro cilindros, como los hermanos de la empresa VW.

X2 M35i: resistente pero robusto

Por cierto, ambos artículos nuevos no son una desventaja; después de todo, una unidad de gasolina de dos litros con una capacidad de 306 hp. un auténtico acierto: 450 Nm (50 Nm más que el Ateca y el T-Roc) carga el cigüeñal incluso por debajo de las 2000 rpm, es decir mucho más temprano. Sin embargo, en términos de medición de aceleración, el modelo BMW se queda un poco atrás, parte de la culpa la tiene el peso en vacío más alto de 1660 kg. En cualquier caso, el motivo no es el cambio automático de ocho velocidades, que en posición sport selecciona exactamente la marcha adecuada y señala el cambio con un poco de presión. Solo el modo cómodo puede resultar molesto con pausas artificialmente largas en las transiciones entre pasos.

El sonido tampoco es del todo adecuado: desde el exterior es claramente audible gracias a los amortiguadores en el silenciador, en el interior está completamente estropeado por las entonaciones de estaño añadidas artificialmente. Sin embargo, se requiere aún más refinamiento para el chasis, que está ajustado de manera más rígida que muchos autos deportivos M GmbH. Además, no ofrece casi opciones de personalización. En condiciones ideales en una pista de carreras plana con forma de bandeja, el M35i probablemente se desempeñe bien, pero ¿cuántos vehículos todoterreno vio en esos días de pista libre? En superficies de carreteras más imperfectas, el X2 rebota en cualquier bache, incluso en los más pequeños, y al mismo tiempo interfiere con la respuesta de la dirección.

A pesar de las buenas distancias de frenado del M-Performance, los frenos generan un arrastre del pedal de freno bastante vacilante, lo que puede conducir fácilmente a un subviraje si la velocidad en las curvas no se elige correctamente. Por otro lado, el M-problem X2 le da mucha libertad a su parte trasera: cuando se suelta y se acelera con fuerza, el modelo de doble transmisión mueve la parte trasera hacia un lado, lo que es bastante divertido para los pilotos experimentados, pero toma tiempo para hacerlo. acostumbrarse al coche. .

Sin embargo, rápidamente te acostumbras a la situación con BMW, que cuesta al menos 107 leva. Aunque la tapicería de cuero rojo lava y el precio de 750 2830 leva dan lugar a opiniones opuestas, la calidad del modelo parece una clase superior a la de los competidores. Los asientos deportivos opcionales son estrechos, típicos de BMW, ajustables de diferentes formas, pero colocados demasiado altos. Los semáforos altos son casi invisibles a través del parabrisas bajo. El espacio para la cabeza en la parte trasera, sin embargo, sufre muy poco por el techo bajo. Detrás del capó eléctrico hay un maletero de 470 litros con un compartimento de almacenamiento profundo en la parte inferior, que se puede ampliar hasta 1355 litros plegando el respaldo de tres piezas.

Como de costumbre, BMW obtiene puntos por un fácil control de las funciones, para lo cual el sistema de infoentretenimiento le da al usuario la opción de elegir entre una pantalla táctil, un controlador giratorio y de botones y comandos de voz. Sin embargo, el sistema no se corresponde con la última tecnología porque no habla coloquialmente. Los asistentes del conductor también necesitan una actualización. Por ejemplo, el control de crucero adaptativo está limitado a 140 km / hy solo controla aproximadamente la distancia con otros usuarios de la carretera.

T-Roc 'n' Roll

Por su parte, el control de crucero automático de VW ayuda al conductor a acelerar a 210 km / hy no adelanta a los coches más lentos en el carril derecho, pero un T-Roc normal sin ropa deportiva puede hacerlo. Lo mismo ocurre con el espacio ofrecido en el modelo de SUV único de 4,23 m, que, con la excepción de un maletero más pequeño, es bastante decente. Sin embargo, para muchas de las opciones que son estándar en Cupra, tendrá que pagar más aquí.

Estos incluyen el sistema de infoentretenimiento, que, con sus muchas áreas de actividad, no necesariamente facilita la adquisición de objetivos más rápida. Sin embargo, la calidad de los materiales utilizados parece estar por debajo de la media dada la escala de VW y el precio base de alrededor de 72 leva. Quizás el plástico duro en los paneles de las puertas y el tablero ahorre no solo unos centavos, sino también peso.

De hecho, conducir un coche de 1,5 toneladas da la impresión de que los pocos euros ahorrados se están invirtiendo en elementos de tráfico importantes. Por ejemplo, con la ayuda de un interruptor con un botón, el modelo R ofrece, además de los modos todoterreno y nieve, también perfiles de conducción, desde Eco hasta Confort y Carrera. Casi demasiado generoso, sobre todo porque los ajustes se pueden personalizar, como el Ateca. Entre los mandos deportivos, encontramos incluso un cronómetro para medir los tiempos por vuelta, por si a alguien se le ocurre la idea de batir un récord de modelos SUV compactos en Nürburgring. Tendría una buena oportunidad con el T-Roc R, que tiene una suspensión más rígida que el Cupra debido a numerosas modificaciones en el chasis. Sin embargo, a diferencia del X2, el modelo de doble tracción conserva una comodidad residual satisfactoria.

R como Racing

El asiento agradablemente profundo casi sugiere la familiar sensación de comodidad del Golf; por lo demás, el modelo Wolfsburg SUV está sorprendentemente cerca del líder de la clase compacta. Su sistema de dirección extremadamente receptivo e incluso en modo normal brinda retroalimentación a la superficie de la carretera sin perderse en los detalles como el X2. Así, el T-Roc R gira entre los pilones al nivel del actual Golf GTI. El sistema ESP interviene tarde, pero nunca es completamente indiferente. Esto facilita la conducción e inspira confianza sin aburrirse.

Después de todo, con un comportamiento tan ágil, el T-Roc R se aleja silenciosamente de la competencia, incluso en una carretera pequeña. Su motor turboalimentado de cuatro cilindros tira como un aguijón, gracias a sus características lineales, el pedal del acelerador se controla de forma más inteligente, y en comparación con su homólogo Cupra, está menos involucrado en la controversia de la transmisión DSG. La transmisión de doble embrague permite la intervención manual a través de dos grandes discos extraíbles en el volante, pero no responde a los comandos del conductor cuando aumenta la presión y se acelera completamente. La compensación la ofrece el escape Akrapovic, que cuesta la friolera de 3800 euros, con un grito puberal que, gracias al control de la válvula, se puede ajustar para no molestar a los vecinos.

Así el T-Roc R adelanta primero al Ateca y luego al X2, que finalmente tropieza por su elevado precio. Más importante aún, el T-Roc es el único que realmente transmite una sensación de GTI.

CONCLUSIÓN

1. vw

El T-Roc R acelera horriblemente, frena magníficamente, gira fantásticamente y evita puntos débiles además de una mala impresión del material y un tronco pequeño.

2.CUPRA

El Ateca es muy espacioso, sorprendentemente cómodo, bien amueblado y relativamente económico. Solo como coche deportivo el español no está al nivel de los demás.

3. BMW

La transmisión es una delicia, pero el chasis es demasiado rígido para el uso diario. Para la combinación de materiales de alta calidad, BMW requiere una prima frente al ya alto precio del X2.

texto: Clemens Hirschfeld

foto: Ahim Hartman