BMW M4 vs.Porsche 911 Carrera S Test Drive: ¿Podría el nuevo M4 apurar al Eternal 911?

Con un nuevo motor biturbo de seis cilindros con un empuje de 550 Nm. El BMW M4 probablemente acelera más rápido que el Porsche 911 Carrera S. ¿Pero también sobresaldrá en las curvas?

Todo entusiasta de los automóviles alguna vez soñó con un Porsche 911. Sin embargo, solo unos pocos pudieron cumplir este sueño. La dificultad en este caso es que las alternativas disponibles también son escasas. Pero todavía existen. Por ejemplo, en forma de un BMW M4. Por supuesto, el bávaro tampoco es barato, pero por otro lado, en Alemania cuesta más de 30 euros más barato que el Porsche Carrera S, esto corresponde al precio del VW Golf GTI Performance.

El BMW M4 ofrece 431 CV.

Y el BMW M4 tiene todos los prerrequisitos para compartir plaza con el 911: 431 CV. potencia, 550 Nm de par y la reconocida experiencia en chasis de M GmbH, incluso apreciada por los ingenieros de Porsche. Esto es lo que nos proponemos estudiar ahora.

Presione el botón de inicio en el BMW M4. El biturbo-six estándar ladra casi como una bicicleta de carreras, es decir, en un tono sorprendentemente áspero. La unidad de tres litros proviene del 435i, pero se ha sometido a una revisión casi importante: culata, carcasa, bielas, pistones, cigüeñal: todo es nuevo. Y, por supuesto, dos turbocompresores en lugar de uno. En combinación con colectores de escape modificados y un sistema de escape especialmente diseñado, todo esto crea un sonido inconformista de un motor de seis cilindros.

Es una pena que esta acústica solo se transfiera parcialmente al interior del BMW M4. A su vez, el mundo circundante está literalmente bañado por ondas sonoras. A veces, el motor de tres litros ruge como un boxeador, luego grita como un V180 de 8 grados y luego envía trompetas al cielo. Pero sería bueno que todo esto llegara a oídos del piloto, y no a extraños.

La unidad de tres litros tiene suficiente tracción. Por supuesto, los dos turbocompresores deben comenzar a acelerar al principio, pero incluso en la fase de llenado de aspiración natural, el motor de seis cilindros en línea tira con fuerza, la transición es suave y avanza a 7300 rpm. La transmisión de doble embrague de siete velocidades (3900 €) siempre está lista con la marcha correcta. En el modo Sport plus, el pedal del acelerador reacciona incluso con demasiada fuerza: al conducir en la ciudad, las sacudidas solo se pueden evitar con gran sensibilidad. Y una cosa más: si no cambia la configuración de la caja de cambios en tercera marcha, tendrá que soportar un cambio descendente bastante engorroso.

Hockenheim BMW M4 en modo M2

Pero ya estamos en la pista de Hockenheim, o más bien en el Short Course, habiendo preconfigurado el BMW M4 de la forma más deportiva. El volante tiene dos botones muy útiles, M1 y M2, que se pueden programar libremente con el conjunto de ajustes deseado. Recomendación del autor para carretera normal (M1): amortiguadores en modo Comfort para una mejor tracción, ESP en modo Sport para bridas ligeramente más sueltas, motor y dirección en posición Sport.

El botón M2 está programado con los ajustes del BMW M4 para Hockenheim: amortiguadores y motor Sport plus, dirección deportiva y ESP desactivado. Esto requiere un pie particularmente sensible en el pedal del acelerador, pero conduce al mejor resultado; de lo contrario, la electrónica a menudo se ve obligada a frenar y detener 550 Newton metros.

El BMW M4 corre a lo largo de la última recta, y el velocímetro muestra casi 200 km / h al final Frenada brusca, en la que el eje delantero ya cargado se somete a una presión aún mayor y el eje trasero se descarga. El ABS interviene activa y continuamente para garantizar la estabilidad longitudinal. Esto reduce la eficiencia de frenado, como muestra el análisis de los datos medidos.

El BMW M4 requiere un pie sensible en el pedal del acelerador.

Gire Nordkurfe y gimen los neumáticos delanteros. Si gira demasiado tarde, los sobrecargará, lo que hará que gire antes de salir de la curva. Por eso entramos más lento y salimos más rápido. Lo más importante aquí es una buena dosificación de 550 Newton metros, de lo contrario el eje trasero servirá. Si pisa el acelerador, las ruedas traseras "muerden" nuevamente, de manera relativamente brusca, lo que requiere la destreza de contrarrestar el volante. También puede estabilizar una ligera deriva con el pedal del acelerador, pero esto afectará la velocidad de vuelta promedio. En Hockenheim, necesitamos tiempo para acostumbrarnos al carácter del BMW M4 y aprender sus gestos especiales. Después de la vuelta óptima, el cronómetro se detiene en 1.13,6:XNUMX minutos.

¿Puede un modelo de Porsche caer por debajo de este valor? El Carrera S es rápido, muy rápido. El automóvil ha podido demostrar esto en numerosas pruebas de autos deportivos. Pero también tiene algo que perder: esta es una reputación de medio siglo de un verdadero automóvil deportivo alemán en su forma más pura. ¿Puede una creación de ingeniería en la que un antiguo circuito de accionamiento se ha mejorado continuamente durante muchas generaciones aún ser capaz de vencer a la competencia? El duelo comienza con la medición de la aceleración. Una ola de par expulsa al BMW M154 de 4 kg, más pesado, dos décimas de segundo más rápido, hasta el límite de 100 km/h. Una revancha en la prueba de dinámica en carretera: en el pilón slalom a 18 m, el 911 más ligero tiene la ventaja. Su Las tomas traseras participan más activamente en el giro y dan la vuelta a los conos una idea más rápido. La diferencia de parada es mayor. En este caso, el potente motor bóxer montado en la parte trasera es una ventaja: empuja el eje trasero, cuyas ruedas pueden transferir más fuerza de frenado a la carretera.

Mando y ejecución

El partido debe decidirse en Hockenheim. La primera sorpresa del Short Course: al principio todo encaja mucho más rápido en el Porsche 911. Solo necesito un desvío para acostumbrarme, y ahora puedo volar hasta la frontera. La segunda sorpresa: el modelo Porsche parece toda una clase de autos más pequeños que el BMW M4. Además, es solo dos centímetros más estrecho: se trata de percepción subjetiva. El Carrera S se comunica directamente con el conductor, ejecutando comandos más rápido y transmitiéndolos con mayor precisión. La tercera sorpresa: a diferencia del M4, aquí no hay subviraje. Tan pronto como entra en una curva con el freno aplicado, el 911 empuja suavemente la parte trasera y le permite posicionarse perfectamente.

Sin subviraje en el Porsche 911

Cómo resulten las cosas ahora depende solo del estilo personal de pilotaje. Si acelera suave pero constantemente, llegará a las curvas de una manera notablemente neutral y, con un tiempo de vuelta de 1.11,8 minutos, será más rápido que con un BMW M4. Si suelta el acelerador y luego vuelve a cargar el eje trasero, derrapará en las esquinas con una deriva suave. Un poco más lento, de hecho, pero mucho más agradable: ningún 911 hasta ahora ha permitido el manejo de deslizamiento lateral con tanta facilidad.

Aún está en duda si el Carrera S tomará turnos de manera tan espontánea y se detendrá de manera tan consistente con su equipamiento básico incluso después de una vuelta larga. Porque el coche de prueba llegó a Hockenheim, con la ayuda de opciones como una suspensión deportiva con compensación de giro (4034 €) y frenos cerámicos (8509 €). Esto se suma al precio base de 105 € con una transmisión de doble embrague por 173 €. Pero incluso la relación calidad-precio significativamente peor no impide que el Carrera S supere al BMW M3511, aunque solo por un punto.

Texto: Markus Peters

Foto: Rosen Gargolov

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