Prueba de conducción BMW M1 y Mercedes-Benz C 111: Duelo de gigantes

Dos sueños alemanes de una era de despegue y optimismo

Hoy, podemos compensar la oportunidad perdida con mediciones históricas y comparar el M1 y el C111. Los superdeportivos alemanes de los años 70 luchan por la corona de las obras maestras de la ingeniería.

Fue una exhibición impresionante de un nuevo mundo maravilloso, un símbolo de las posibilidades casi ilimitadas de la tecnología. La designación aún simple C 111 electrificó no solo a los amantes de Mercedes. Tal era el espíritu de la época, esa frontera trascendental entre dos décadas y dos años simbólicos, 1969 y 1970, que parecían iluminarlo todo con su prometedor fulgor. La fe en el futuro estaba en su apogeo, comenzó la construcción de la central nuclear de Biblis, el pasajero Concorde voló de París a Nueva York dos veces más rápido que el sonido, el Apolo 11 aterrizó con personas en la luna y Munch-4-TTS con una potencia de 88 hp era simplemente la bicicleta más genial de la historia. En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1969 se presentó el Mercedes C 111, cuyo motor Wankel de 1800 cc tenía tres rotores y alcanzaba los 280 CV. a 7000 rpm definitivamente se descompuso con una eyección inofensiva de NSU Ro 80.

El superdeportivo ultramoderno con carrocería de plástico y motor central ha sido aclamado como el sucesor del 300 SL. Pero como si eso no fuera suficiente, seis meses después, en la primavera de 1970, el entusiasmo alcanzó un nuevo pico. El C 0,32-II, con un estilo aún más racial por el diseñador Bruno Saco y optimizado aerodinámicamente con un Cx = 111, elevó el listón aún más. Incluso su inaudito color naranja ardiente se convertirá en un símbolo de la próxima década. Esta vez el motor tenía cuatro rotores porque, debido a su diseño, el motor Wankel agregaba tentadoramente más módulos.

Por lo tanto, el volumen de las cámaras aumentó a 2400 cm3, la potencia, a 350 hp locos. a 7200 rpm, y empuja hasta unos malditos 400 Nm a 5500 rpm. Estos son exactamente los mismos valores que el Ferrari 12 GTB / 365 de 4 cilindros producido al mismo tiempo llamado Daytona, pero gracias a una mejor aerodinámica, el C 111 finalmente alcanzó la "barrera del sonido" de 300 km / h. hermoso sueño de un super-Mercedes alado, que hará estallar todos los autos del mundo, fue aplastado en un esfuerzo por mantener la reputación impecable de la marca con la estrella. Los habitantes de Stuttgart no tuvieron el coraje de ofrecer a los compradores automóviles imperfectos, como modelos deportivos raciales, emocionales y de pura raza. El C 111-II consumía una media de 25 litros a los 100 km, que eran 600 sin mucho esfuerzo, la vida útil del motor estaba limitada a 80 km, que entonces pertenecían al habitual 000 SE con sus segmentos defectuosos. Incluso el envejecimiento y la seguridad al chocar con la fibra de vidrio eran una gran preocupación. Mientras que Lotus, Alpine-Renault y Corvette no conocían otro material.

El C 111 salió a la carretera, pero con un motor V8.

C 111-II quedó como un amor incumplido, una herida incurable, un melodrama sin final feliz. Solo hoy, 45 años después, parece que se ha superado el trauma de perder el sueño de un coche. El coche que ha traído felicidad a generaciones está de vuelta en la carretera. Pero en lugar de una potente unidad de cuatro rotores con forma de turbina, está propulsada por un motor V8 de producción con unos modestos 205 CV.

Sin embargo, aquellos que en ese momento se enamoraron del C 111, y esto no fue nada difícil a pesar de todos sus encantos, solo se consolaron con otra máquina de conducción intransigente, que apareció solo después de ocho tristes años. Desde 1978, ha estado disponible por 100 marcos. bmwm000. Este coche era real y se podía comprar, pero al mismo tiempo tenía mucho en común con el utópico C 1-II, que no podía pasar desapercibido: un modelo deportivo con un potente motor ubicado en el centro, una carrocería de plástico de formas impresionantes, ancho cuerpo bajo con forma aerodinámica optimizada y Cx = 111, realizado en su mayoría a mano. Después de los íconos 0,34 y 328 en los años 507, la gente de BMW necesitaba desesperadamente un modelo de imagen con fuertes ambiciones de automovilismo, un auto de carreras certificado para la red de carreteras. El primer proyecto M independiente, el BMW 70 CSL, parecía demasiado normal, no lo suficiente como para sobresalir como el buque insignia que iluminó toda la gama de modelos. Pero en la versión de carreras del Grupo 3.0 de 2, ya poseía el futuro motor M1974, árbol de levas en cabeza de 1 litros, cuatro válvulas por cilindro y 3,5 hp. a 440 rpm, el CSL se convirtió en el donante del motor, y el taller Turbo de 8500 ya tenía un diagrama de bloques completo con un motor central, chasis y carrocería. Este desarrollo fue una respuesta al superdeportivo Wankel. Paul Braque, exjefe de diseño de Daimler-Benz, diseñó el prototipo, denominado internamente E1972, como lo había hecho antes del Bruno Sako C 25, con el típico aspecto de "automóvil de ensueño" de la época, las inevitables puertas levadizas, los faros delgados y los altos , parte trasera truncada.

Pero antes de que el BMW M1 debutara en el Salón del Automóvil de París de 1978, había algunos obstáculos más que superar. Giugiaro le dio al cuerpo redondeado de Braque un contorno mucho más en relieve que se habría reflejado ampliamente en la moda de los 80. Lamborghini recibió el encargo de producir el deportista de pedigrí con carrocería de plástico, pero la colaboración con los italianos resultó ser un fracaso.

Grupo de trabajo M1

Después de todo, el M1 fue producido, como los aviones Airbus, por una amplia fuerza laboral. BMW suministró el motor y el chasis, transmisión ZF, con la misma caja de cambios deportiva de cinco velocidades utilizada en el C 111-II. El marco de celosía tubular fue soldado por Marchesi en Módena, otra empresa italiana llamada TIR, que laminó el cuerpo de fibra de vidrio. Italdesign entregó las carrocerías terminadas a Stuttgart, donde Baur instaló todo el equipamiento interior, la transmisión y los ejes. Y aquí podemos encontrar paralelismos con el C 111, cuyo casco de fibra de vidrio fue fabricado por Waggonfabrik Rastatt. Sin embargo, conservaron la costosa parrilla que se encuentra en el 300 SL y el M1: el C 111 se basó en un marco inferior resistente extruido de 2,5 mm con dos arcos de acero antivuelco.

Hoy queremos recuperar la oportunidad perdida de un duelo entre dos coches exclusivos, aunque en condiciones menos extremas. Ahora, el motor de seis cilindros en línea de alta potencia luchará con el trillado V8 con árbol de levas en cabeza, ya que la relación de transmisión es de 205 a 277 hp. a favor de M1. Solo el volumen de trabajo de 3,5 litros es el mismo. En ese momento, en 1978, el duelo entre el C 111-II y el BMW M1 era una cuestión de prestigio para los eternos rivales Mercedes y BMW. ¡Esta es la corona de la ingeniería alemana! Dos conceptos de motor luchan en dos deportivos sin concesiones. Un motor Wankel revolucionario y técnicamente simple que no requiere válvulas ni sincronización de válvulas en comparación con el motor de pistón más avanzado, cuya principal ventaja es un cabezal complejo con cuatro válvulas por cilindro.

En la primera reunión real, C 111-II causa asombro. Este auto alienígena de la tierra de Utopía todavía parece un sueño hecho realidad. Su color naranja emana una apariencia dramática y delineada que un M1 blanco liso no puede igualar. La puerta en forma de ala se eleva como en un marco divertido, y el autor, que ha sido adicto al C111 desde una edad temprana, sube a la cabina como si estuviera en trance. Se desliza, sin mucha elegancia, sobre el ancho alféizar bajo el cual se ubica el tanque izquierdo, y se sienta en el asiento pimentero, que lo recibe con un fuerte abrazo. El volante tiene un aspecto reconfortantemente familiar, algunos interruptores y una radio Becker Grand Prix de giro lateral con un panel de adorno de pines de pino banal familiar del W 114/115. Una vez lanzado, el pequeño V3,5 de 8 litros también suena familiar: en casa, el mismo motor impulsa el SLC, pero con una transmisión automática en lugar de una transmisión manual de cinco velocidades un poco complicada pero que solo funciona.

Staccato en lugar de queso

Y con el cambio manual, el ocho cilindros está lejos de estar furioso. A veces, silba lo suficiente como para agregar importancia, pero a las altas revoluciones que lo empujan hacia la transmisión deportiva de cinco velocidades, suena bastante típico de un staccato V8. A 5000 rpm, el motor Wankel de cuatro rotores probablemente sonará como la voz del inframundo, un canto de sirena estridente y cautivador que salta a niveles mucho más altos. El asiento profundo del C 111 tiene un efecto surrealista: con el cinturón de seguridad de cinco puntos, te sientes casi inmóvil. Ningún rastro de lujo a pesar de la dirección asistida y el aire acondicionado; todo está diseñado en un estilo espartano, el carácter del prototipo se puede rastrear en todas partes.

A pesar de la transmisión suave, conducir se siente como una aventura porque la audaz atmósfera deportiva te hace pensar en un ritmo que no está sincronizado con la realidad. El poder es decente, pero no está a la altura de las promesas de formas atractivas. Sin embargo, esto no reduce la euforia del C 111. Aquí te entregas principalmente a la percepción visual, pero por lo demás el coche es un verdadero encanto. Un brillante chasis con dos rodamientos transversales de rueda, dotado en el eje trasero de la primera versión de la suspensión multibrazo espacial, parece tener reservas inagotables en el modo frontera. Además, proporciona un agradable confort de viaje. Desde el exterior, el C 111 sigue siendo tan encantador como lo era en mayo de 1970. Cuando conduce, experimenta la sensación relajante de la R 107: confianza, seguridad, pero sin fuertes pasiones.

En el BMW M1, todo está en perfecta armonía, excepto las articulaciones y el salpicadero de aspecto barato mal improvisado. A pesar de toda la dinámica de la carretera, el automóvil conserva la impresionante forma prometida. Es una máquina de conducción superior altamente eficiente que excita todos los sentidos. Equipado con un magnífico motor de seis cilindros, llega a las estrellas de los modelos italianos V12, y esto no es una exageración. El sistema de dirección no asistida garantiza un contacto directo e inmediato con la carretera. La conducción audaz y poderosa no fue suficiente para provocar el sobreviraje repentino del chasis, completamente en la tradición de la escuela de carreras clásica y que recuerda sorprendentemente a los ejes C 111, típico de los modelos con motor central. M1 es notablemente más duro que C 111; La comodidad siempre ha sido una prioridad para Mercedes, incluso en un superdeportivo. Es una pena que no se vea nada debajo del capó estrecho de una unidad de seis cilindros con doble árbol de levas en cabeza, colectores de escape característicos, válvulas de mariposa individuales y una letra manuscrita "Motorsport" bastante tímida.

Cuanto más vívidamente participe en las manifestaciones vitales del motor, un gran placer, esta vez el cambio increíblemente fácil de una caja de cambios precisa de cinco velocidades. Por encima de 5000 RPM hay un salto espectacular en el esfuerzo de tracción: nada supera a un motor de aspiración natural con una velocidad deliciosamente lineal hasta los tonos más altos que está tan bien equilibrado e ignora las fuerzas de inercia de primer y segundo orden. Aquí, incluso el motor Wankel de cuatro rotores tendrá que ser forzado. El duelo entre M1 y C 111 muestra de manera impresionante que a veces la realidad puede ser más hermosa que los osos de peluche.

Conclusión

Editor Alf Kremers: El ídolo del automóvil de mi juventud: C 111. Tenía todos los modelos en miniatura, desde Märklin hasta Wiking. Incluso con el motor V8, lo encuentro completamente emocionante. El hecho de que no haya sido producido en masa me molesta. El M1 es real, de un salto se instaló en el nicho de los superdeportivos alemanes y aún sin el V12 salvó el orgullo de la nación.

Texto: Alf Kremers

Foto: Arturo Rivas

datos técnicos

BMW M1, E26 (masculino 1979)	Mercedes-Benz C 111-II (fabricado en 1970)
Volumen de trabajo	3453 cc	3499 cc
poder	277 caballos de fuerza (204 kW) a 6500 rpm	205 caballos de fuerza (151 kW) a 5600 rpm
Максимум esfuerzo de torsión	330 Nm a 5000 rpm	275 Nm a 4500 rpm
La aceleración 0-100 km / h	6,5 con	7,5 con
Distancias de frenado a una velocidad de 100 km / h	ningún dato	ningún dato
toda velocidad	250 km / h	220 km / h
Consumo medio combustible en la prueba	17 l / 100 km	15 l / 100 km
Precio base	ningún dato	ningún dato