Biocombustibles y su rápida fama

Incluso el carpintero se corta a veces. Esto podría escribirse sutilmente sobre la Directiva 2003/30 / EC de 2003, que apunta a una participación del 10% de biocomponentes en combustibles para automóviles en los países de la Unión Europea. El biocombustible se obtuvo de la colza, varios cultivos de cereales, maíz, girasol y otros cultivos. Los políticos, no solo de Bruselas, los declararon recientemente un milagro ecológico que salvó el planeta, por lo que apoyaron el cultivo y posterior producción de biocombustibles con generosos subsidios. Otro dicho dice que cada palo tiene dos extremos, y hace unos meses sucedió algo inaudito, si bien predecible desde el principio. Los funcionarios de la UE anunciaron recientemente oficialmente que ya no apoyarán el cultivo de cultivos para la producción, así como la producción de biocombustibles en sí, en otras palabras, subvencionarán generosamente.

Pero volvamos a la pregunta correcta sobre cómo comenzó este ingenuo e incluso estúpido proyecto de biocombustible. Gracias al apoyo financiero, los agricultores comenzaron a cultivar cultivos adecuados para la producción de biocombustibles, la producción de cultivos convencionales para el consumo humano se redujo gradualmente y, en los países del tercer mundo, incluso se aceleró la deforestación de bosques cada vez más raros para obtener tierras para cultivos. Está claro que el efecto negativo no se hizo esperar. Aparte del aumento de los precios de los productos alimenticios básicos y, como resultado, el agravamiento del hambre en los países más pobres, las importaciones de materias primas de terceros países tampoco han ayudado mucho a la agricultura europea. El cultivo y la producción de biocombustibles también han aumentado las emisiones de CO.₂ más que quemar combustibles convencionales. Además, las emisiones de óxido nitroso (algunas fuentes dicen que hasta el 70%), que es un gas de efecto invernadero mucho más peligroso que el dióxido de carbono - CO.₂... En otras palabras, los biocombustibles han causado más daño al medio ambiente que los odiados fósiles. No debemos olvidar el efecto no muy escaso de los biocombustibles en el propio motor y sus accesorios. El combustible con una gran cantidad de biocomponentes puede obstruir las bombas de combustible, los inyectores y dañar las piezas de goma del motor. El metanol puede convertirse gradualmente en ácido fórmico cuando se expone al calor, y el ácido acético puede convertirse gradualmente en etanol. Ambos pueden causar corrosión en el sistema de combustión y en el sistema de escape con un uso prolongado.

Varios estatutos

Aunque recientemente ha habido un anuncio oficial para retirar el apoyo a los cultivos para la producción de biocombustibles, no está de más recordar cómo ha evolucionado toda la situación en torno a los biocombustibles. Todo empezó con la Directiva 2003/30/CE de 2003, cuyo objetivo era alcanzar una cuota del 10% de biocombustibles de automoción en los países de la Unión Europea. Esta intención desde 2003 fue confirmada por los ministros de economía de los países de la UE en marzo de 2007. Se complementa con las Directivas 2009/28EC y 2009/30EC aprobadas por el Consejo de Europa y el Parlamento Europeo en abril de 2010. La EN 590, que se está modificando gradualmente, es la fracción de volumen máxima permitida de biocombustibles en el combustible para el consumidor final. Primero, la norma EN 590 de 2004 reguló la cantidad máxima de FAME (éster metílico de ácido graso, más comúnmente éster metílico de aceite de colza) al cinco por ciento en el combustible diesel. La última norma EN590/2009, en vigor el 1 de noviembre de 2009, permite hasta un siete por ciento. Lo mismo ocurre con la adición de bio-alcohol a la gasolina. La calidad de los bioingredientes está regulada por otras directivas, a saber, el combustible diésel y la adición de la norma EN 14214-2009 para bioingredientes FAME (MERO). Establece los parámetros de calidad del propio componente FAME, en particular los parámetros que limitan la estabilidad oxidativa (índice de yodo, contenido de ácido insaturado), la corrosividad (contenido de glicéridos) y la obstrucción de las boquillas (metales libres). Dado que ambas normas solo describen el componente agregado al combustible y su posible cantidad, los gobiernos nacionales se han visto obligados a aprobar leyes nacionales que requieren que un país agregue biocombustibles a los combustibles para motores para cumplir con las directivas obligatorias de la UE. Según estas leyes, al menos el dos por ciento de FAME se agregó al combustible diésel desde septiembre de 2007 hasta diciembre de 2008, al menos el 2009 % en 4,5 años y al menos el 2010 % del biocomponente agregado se instaló a los 6 años. Este porcentaje debe ser cumplido por cada distribuidor en promedio durante todo el período, por lo que puede fluctuar en el tiempo. Es decir, dado que los requisitos de la norma EN590/2004 no deben superar el cinco por ciento en un solo lote, o el siete por ciento desde la entrada en vigor de la EN590/2009, la proporción real de FAME en depósitos para estaciones de servicio puede estar en el rango de 0-5 por ciento y tiempo actual 0-7 por ciento.

Un poco de tecnología

En ninguna parte de las directivas o declaraciones oficiales se menciona si ya existe la obligación de realizar una prueba de conducción o simplemente preparar automóviles nuevos. Lógicamente surge la pregunta de que, en general, ninguna directiva o ley garantiza si los biocombustibles combinados en cuestión funcionarán bien y de manera confiable a largo plazo. Puede ser que el uso de biocombustibles pueda llevar al rechazo de una queja en caso de falla del sistema de combustible de su vehículo. El riesgo es relativamente pequeño, pero existe, y dado que no está regulado por ninguna legislación, en realidad se le pasó a usted como usuario sin su solicitud. Además de la falla del sistema de combustible o del motor en sí, el usuario también debe considerar el riesgo de almacenamiento limitado. Los biocomponentes se descomponen mucho más rápido y, por ejemplo, dicho bioalcohol, agregado a la gasolina, absorbe la humedad del aire y, por lo tanto, destruye gradualmente todo el combustible. Se degrada con el tiempo porque la concentración de agua en el alcohol alcanza un cierto límite en el que se elimina el agua del alcohol. Además de la corrosión de los componentes del sistema de combustible, también existe el riesgo de congelación de la línea de suministro, especialmente si estaciona el automóvil durante mucho tiempo en clima invernal. El biocomponente en el combustible diesel se oxida muy rápidamente para variar, y esto también se aplica al combustible diesel almacenado en tanques grandes, ya que estos deben estar ventilados. La oxidación con el tiempo hará que los componentes del éster metílico se gelifiquen, lo que aumentará la viscosidad del combustible. Los vehículos de uso común, en los que el combustible repostado se quema durante varios días o semanas, no presentan riesgo de deterioro de la calidad del combustible. Por tanto, la vida útil aproximada es de unos 3 meses. Por lo tanto, si usted es uno de los usuarios que almacena combustible por diversos motivos (dentro o fuera del automóvil), se verá obligado a agregar un aditivo a su biocombustible mezclado, a la biogasolina, como Welfobin, para biodiesel diesel. También esté atento a las diversas bombas sospechosamente baratas, ya que pueden ofrecer combustible después de la garantía que no se pudo vender a tiempo en otras bombas.

Motor diesel

En el caso de un motor diesel, la mayor preocupación es la vida útil del sistema de inyección, ya que el biocomponente contiene metales y minerales que pueden obstruir los orificios de las boquillas, limitar su rendimiento y reducir la calidad del combustible atomizado. Además, el agua contenida y una cierta proporción de glicéridos pueden corroer las partes metálicas del sistema de inyección. En 2008, el Consejo Coordinador de Europa (CEC) introdujo la metodología F-98-08 para probar motores diesel con sistemas de inyección common rail. De hecho, esta metodología, que funciona según el principio de aumentar artificialmente el contenido de sustancias indeseables durante un período de prueba relativamente corto, ha demostrado que si no se añaden detergentes, desactivadores de metales e inhibidores de corrosión eficaces al combustible diesel, el contenido de biocomponentes puede rápidamente Reducir la permeabilidad de los inyectores. .. se atascan y por lo tanto afectan significativamente el funcionamiento del motor. Los fabricantes son conscientes de este riesgo y, por lo tanto, el combustible diesel de alta calidad vendido por las estaciones de marca cumple con todos los criterios necesarios, incluido el contenido de biocomponentes, y mantiene el sistema de inyección en buenas condiciones durante un largo período de operación. En el caso de repostar con combustible diesel desconocido, que puede ser de mala calidad y falta de aditivos, existe el riesgo de este bloqueo y, en el caso de baja lubricidad, incluso atrapamiento de componentes sensibles del sistema de inyección. Cabe agregar que los motores diesel más antiguos tienen un sistema de inyección menos sensible a la limpieza y propiedades lubricantes del diesel, pero no permiten la obstrucción de los inyectores por metales residuales después de la esterificación de aceites vegetales.

Además del sistema de inyección, existe otro riesgo asociado con la reacción del aceite del motor a los biocombustibles, ya que sabemos que una pequeña cantidad de combustible no quemado en cada motor se filtra en el aceite, especialmente si está equipado con un filtro DPF sin aditivo externo. . El combustible ingresa al aceite del motor durante la conducción corta frecuente incluso en clima frío, así como durante el desgaste excesivo del motor a través de los anillos del pistón y, más recientemente, debido a la regeneración del filtro de partículas. Los motores que están equipados con un filtro de partículas sin aditivos externos (urea) deben inyectar combustible diesel en el cilindro durante la carrera de escape para regenerarlo y transportarlo sin quemar al tubo de escape. Sin embargo, en determinadas circunstancias, este lote de combustible diesel, en lugar de evaporarse, se condensa en las paredes del cilindro y diluye el aceite del motor. Este riesgo es mayor cuando se usa biodiesel porque los biocomponentes tienen una temperatura de destilación más alta, por lo que su capacidad de condensarse en las paredes del cilindro y posteriormente diluir el aceite es levemente mayor que cuando se usa combustible diesel limpio convencional. Por tanto, se recomienda reducir el intervalo de cambio de aceite a los habituales 15 km, lo que es especialmente importante para los usuarios de los denominados modos Long Life.

gasolina

Como ya se mencionó, el mayor riesgo en el caso de la biogasolina es la miscibilidad del etanol con agua. Como resultado, los biocomponentes absorberán agua del sistema de combustible y del medio ambiente. Si estaciona su automóvil durante mucho tiempo, por ejemplo en invierno, puede tener problemas para arrancar, también existe el riesgo de congelación de la línea de suministro, así como corrosión de los componentes del sistema de combustible.

En algunas transformaciones

Si la biodiversidad no te ha abandonado por completo, lee las siguientes líneas, que esta vez afectarán la economía del trabajo en sí.

• El valor calorífico aproximado de la gasolina pura es de unos 42 MJ / kg.
• El valor calorífico aproximado del etanol es de unos 27 MJ / kg.

Se puede ver a partir de los valores anteriores que el alcohol tiene un poder calorífico más bajo que la gasolina, lo que lógicamente implica que menos energía química se convierte en energía mecánica. En consecuencia, el alcohol tiene un valor calorífico más bajo, lo que, sin embargo, no afecta la potencia o el par de salida del motor. El automóvil seguirá el mismo camino, solo que consumirá más combustible y relativamente menos aire que si estuviera funcionando con combustible fósil puro normal. En el caso del alcohol, la relación de mezcla óptima con el aire es 1: 9, en el caso de la gasolina, 1: 14,7.

La última regulación de la UE establece que hay un 7% de impureza del biocomponente en el combustible. Como ya se mencionó, 1 kg de gasolina tiene un poder calorífico de 42 MJ y 1 kg de etanol tiene 27 MJ. Así, 1 kg de combustible mixto (7% de biocomponente) tiene un poder calorífico final de 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). En términos de consumo, esto significa que necesitamos obtener 1,05 MJ / kg adicionales para igualar la combustión de gasolina regular sin diluir. Es decir, el consumo aumentará un 2,56%.

Para decirlo en términos prácticos, hagamos un viaje como este de PB a Bratislava Fabia 1,2 HTP en un ajuste de 12 válvulas. Dado que será un viaje por autopista, el consumo combinado es de unos 7,5 litros cada 100 km. A una distancia de 2 x 175 km, el consumo total será de 26,25 litros. Estableceremos un precio de gasolina razonable de 1,5 €, por lo que el coste total es de 39,375 € 1,008 €. En este caso, pagaremos XNUMX euros por bio-ortopología domiciliaria.

Por lo tanto, los cálculos anteriores muestran que los ahorros reales de combustibles fósiles son solo del 4,44 % (7 % - 2,56 %). Así que tenemos poco biocombustible, pero aun así aumenta el costo de operación de un vehículo.

conclusión

El objetivo del artículo era señalar los efectos de la introducción de un biocomponente obligatorio en los combustibles fósiles tradicionales. Esta iniciativa mal considerada de algunos funcionarios no solo provocó el caos en el cultivo y los precios de los alimentos básicos, deforestación, problemas técnicos, etc., sino que finalmente también provocó un aumento en el costo de operación del automóvil en sí. Quizás en Bruselas no conocen nuestro proverbio eslovaco “medir dos veces y cortar una vez”.