Prueba de conducción Audi RS 6, BMW Alpina B5, AMG E 63 ST: Torneo con 1820 CV

Los modelos de vagones de élite con motores V8 y transmisión dual miden las fuerzas en la carretera y la pista

El nuevo Audi Hay mucho sobre el RS 6, pero no hay moderación visual. ¿Y de qué es capaz la camioneta Avant de 600 caballos de fuerza? BMW Alpina y Mercedes-AMG también enviaron sus modelos combinados de V8 y caja de cambios doble para pruebas comparativas.

El pensamiento humano tiene su propio sistema de gestión de la estabilidad, que se llama concentración. La estupidez de todo esto es que solo unos pocos logran encontrar un botón para encenderlo y apagarlo. Para la mayoría de las personas, su acción o inacción se activa por influencias externas. Por inacción entendemos la sensación de seguridad, incluso seguridad, que actualmente experimentamos a más de 250 km / h en la amplia curva parabólica que forma parte del circuito de Fórmula 1 en Hockenheim. El motor híbrido suave V8 de cuatro litros gira en cuarta velocidad a más de 6200 rpm y ya está absorbiendo el próximo giro en U del horizonte.

Ya conoces las impresionantes capacidades del sistema de frenos, que, después de repetidos intentos, entrega valores constantes de alrededor de 11,4 m/s2 con la conveniente ayuda de enormes neumáticos. 285/30 R 22: en la década de 1980, todo el gremio de maestros del tuning habría caído en el inconsciente colectivo al ver tales dimensiones. En cualquier caso, sentado al volante, no piensas en cómo reducirlo al centímetro más cercano antes de girar el Spitzker.

Sin embargo, si estuviera conduciendo un R8, no pensaría en nada mientras el motor V10 gritaba detrás de usted. Y ahora los pistones de la unidad de 600 hp. emiten graves moderadamente furiosos cuando piensas en detenerte en una casa de muebles en una rotonda de camino a casa. Tu hija necesita un pupitre, pronto irá a la escuela. El volumen del maletero de 1680 litros es el más pequeño de esta comparación (BMW Alpina: 1700 litros; Mercedes: 1820 litros), pero en la mayoría de los casos más de lo necesario para la vida cotidiana.

¿Es un consuelo medicinal? ¡No!

Estas necesidades diarias, como sabemos, suelen variar entre una pista de carreras extrema y una tienda de muebles, y cada una de las tres camionetas debería cubrirlas por completo. Es por eso que Audi exprimió su RS 6; en este caso, no nos referimos al maletero, sino a todo lo demás.

El motor se complementa con un generador de arranque por correa, que, sin embargo, no tiene la tarea de acelerar, sino que principalmente restaura la potencia a 8 kilovatios para que el motor se pueda apagar con la mayor frecuencia posible (hasta 40 segundos), mejorando así la economía. A carga reducida, cuatro cilindros (números 2, 3, 4 y 8) están desactivados. De lo contrario, el motor V8 acelera por sí solo, dando 800 Nm a poco más de 2000 rpm. Una transmisión automática de ocho velocidades con convertidor de par dirige la tracción, por lo que la rabia de la aceleración siempre es lo suficientemente fuerte sin reflejar el drama del exterior. ¿El chasis maneja todo esto? La respuesta corta es sí. Y largo: el RS 6 vuelve a utilizar el llamado principio DRC de amortiguadores adaptativos conectados en diagonal (con tres tipos de características), muelles de acero, diferencial deportivo (distribuyendo la fuerza motriz entre las ruedas traseras) y dirección en las cuatro ruedas.

Juego de mesa

Con una distribución de peso del 55,2 al 44,8 por ciento entre los ejes, la cuarta generación de la potente camioneta está congelada al nivel moderado de su predecesora; BMW Alpina y Mercedes-AMG ponen un poco menos de tensión en el eje delantero. En cualquier caso, todas las tecnologías utilizadas transforman el comportamiento típico del A6 Avant en una dinámica potente y jugosa. Especialmente al circular por carreteras secundarias con curvas, el modelo de Audi minimiza la distancia con su conductor, que se sienta un poco más alto de lo necesario en el asiento deportivo que le rodea.

Todo lo demás, ¡ay! Incluso si tiene ganas de conducir un Audi, puede acostumbrarse si lo desea. A pesar de la relación de transmisión progresiva, disfrutará del aumento constante del par motor; A esto se suma una relación equilibrada entre curvas cerradas y suficiente calma a altas velocidades. En este momento, el chasis soporta con audacia el Avant en las curvas, lo estabiliza, garantiza un alto nivel de seguridad en la carretera y, en ocasiones, da la impresión de una parte trasera inquieta, ya que hasta el 85 por ciento de la fuerza motriz puede llegar a la parte trasera. eje.

Sin embargo, esto no se refleja en los mejores valores medidos, ni en las disciplinas de dinámica de carretera, ni en la aceleración longitudinal, donde la masa más alta en la prueba de 2172 kg suprime el temperamento del RS. Incluso en términos de consumo de combustible, a pesar del sistema híbrido suave. Como mínimo, se trata de una pieza de equipo estándar, a diferencia de los otros componentes técnicos mencionados, que elevan el precio de Audi por encima del nivel bastante ambicioso de Mercedes, por así decirlo. Pero ahora, poco después del Spitzker de Hockenheim, la concentración vuelve a estar ahí: girar a la derecha, no pisar el acelerador, adelantar, entrar en la curva a la pista de carreras sin freno (de lo contrario, giraremos de lado), subvirar un poco y comience a acelerar temprano.

Entramos en el box donde nos espera el BMW Alpina B5 Biturbo Touring. Y es bueno que nos esté esperando, porque no es necesario; después de todo, el B5 no se ve a sí mismo como un reemplazo del M5, que BMW sigue descartando como una opción de turismo. Pero incluso antes de llegar a la salida del pit lane, comienzas a dudar del enfoque en una mayor comodidad en los productos de un fabricante a pequeña escala.

La pierna derecha está tratando desesperadamente de separar el tren motriz de 4,4 litros de su pierna; se adhiere a él más que los otros dos modelos. Alpina cambia los tubos de admisión y escape del motor BMW V8, aumenta la capacidad de enfriamiento, instala el llamado. canal de comunicación entre enfriadores de aire comprimido para minimizar las pulsaciones de presión. ¿Algo más?

Sí, la transmisión automática de ocho velocidades ZF 8HP76 ha recibido algunos refinamientos, además, independientemente del modo de funcionamiento, funciona según una estrategia idéntica. Solo cuando el conductor mueve la palanca a la posición "S" cambian los puntos de cambio. Así es ahora, así que - concentración total, el cerebro ESP está funcionando, porque no esperabas ni la inmediatez del empuje, ni su -como antes- fácil dosificación. ¡Qué motor! ¡608 CV! Su tirón es un poco más largo y quitará la pintura de las láminas de esta bestia de Allgäu, hogar de Alpina, y a 2000 rpm acumula 800 Nm de torque, la parte superior de la cual es una meseta completa que se extiende hasta 5000 rpm.

Si es así, ¡sí!

¿Qué pasa con el sonido? Tono base cálido y táctil con ligeros matices ásperos, traicionando un carácter fuerte, pero nunca intrusivo, en una palabra, ¡magnífico! En este caso, la unidad, llena a la fuerza con una presión de 1,4 bar, se ve obligada a remolcar una carga relativamente pequeña de 2085 kg y convierte esto en la mejor aceleración lineal, al menos hasta 200 km/h.El infatigable Mercedes-AMG va más alto, pero no por mucho tiempo, porque eso solo el BMW Alpina va sin límites, alcanzando los 322 km / h. Otra tarea que hace muy bien son dos cambios de correa. Aquí, el automóvil se mantiene más estable y, por lo tanto, se mueve más rápido que un Audi fuertemente armado con una parte trasera bastante libre. Pero donde un poco de libertad es bienvenida, el B5 se siente demasiado apretado.

En principio, los movimientos del cuerpo no necesariamente hacen que el manejo sea más suave; cambiar el punto de carga puede ayudar. Aquí el B5 lucha más con la inclinación lateral excesiva en las curvas que sobrecarga la rueda delantera exterior, a veces con un giro brusco, el bloqueo del eje trasero (opcional, 25% de tensión y bloqueo de presión) comienza a sacar otra idea. de lo necesario. En cualquier caso, al Touring le falta esa inaudita maniobrabilidad natural de los otros dos "cofres" -sí, son exactamente eso, y ese es su encanto.

Porque que se quede entre nosotros, Alpina no se mueve lentamente. Incluso cuando lo dejas volar en la pista, el resto tiene que trabajar duro. En particular, las curvas anchas muestran el estilo típico de la marca para tomar curvas como un automóvil con tracción trasera y un agarre extremadamente bueno a pesar de la tracción total.

Ejercicios de conducción deportiva

Al mismo tiempo, la sensación en el volante se atenúa un poco: aquí incluso el RS 6 ofrece una respuesta más específica, sin mencionar el E 63 S. La tracción y el esfuerzo de dirección de la dirección activa integrada son como deberían ser. - finamente equilibrado. y con un sentido de uniformidad. Además, la dirección máxima de la rueda trasera del B5 es de unos modestos 2,5 grados, mientras que la del Audi es el doble (cuando giran en la dirección opuesta a velocidades bajas). Las ligeras deficiencias de agilidad del Alpina se compensan con el elevado confort de suspensión que el coche maneja a la perfección gracias a la configuración equilibrada adaptada a ruedas y neumáticos del mismo tamaño.

Los amortiguadores adaptativos específicos del modelo vienen en una amplia variedad de grupos de rendimiento, solo tres, de los cuales el medio (Sport) se adapta mejor al carácter totalmente dinámico del Touring. Reduce significativamente el movimiento del cuerpo en olas largas sobre el pavimento, y las olas cortas son un poco más fáciles, pero se pierden en los cómodos asientos BMW tapizados en gruesos y profundos.

Gracias a su amplia gama de opciones de ajuste, se encuentran realmente entre los mejores muebles para automóviles que puede pedir actualmente; en comparación con otros competidores, solo carecen de soporte lateral suficiente. La puerta del conductor del Mercedes-AMG se abre con un silbido y te dejas caer en un asiento opcional que no tiene problemas de soporte lateral. No con la profundidad del asiento, sino con la tapicería. No importa ¿No escuchaste ese débil sonido, como si E te jalara y presionara contra ti?

Desde este punto de vista, puedes imaginarlo todo, por ejemplo, que estás participando en una carrera DTM en la pista de la ciudad de Singen o en el aeropuerto de Diepholz y que las ventanas laterales traseras tienen la inscripción “R. Ash" o "Fritz K." (Kreuzpointner - el nombre era demasiado largo para la ventana de su Benz de carreras). No es que haya todo un gimnasio detrás de ti que pueda tragarse fácilmente una caja de 1640 x 920 x 670 mm.

La E 63 S no causa tensión ligera en absoluto, sino que se apresura hacia adelante. Quizás demasiado agresivo, porque el B5 puede hacer el mismo ejercicio con la misma intensidad, pero sin un fuerte empujón en los hombros. Además, al principio, la transmisión automática de nueve velocidades con embrague de arranque húmedo se tambalea torpemente entre los pares de velocidades cada vez.

De lo contrario, nada más se interpone en el camino del potente 612bhp T, que con su carácter de coche de carreras requiere concentración e implica una firmeza y dureza ocultas que van mucho más allá del rudo volante. Esta impresión proviene del eje trasero rediseñado en comparación con el modelo base (con nuevos elementos de suspensión, una barra estabilizadora especial y conexión diferencial), así como el ajuste general del chasis, incluido un sistema de transmisión dual especial. El único de los tres competidores, el modelo Mercedes-AMG, es impulsado únicamente por sus ruedas delanteras, lo que, sin embargo, no conlleva desventajas reales en términos de estabilidad y agilidad a altas velocidades.

Ningún otro sistema de dirección permite que tus palmas sientan el asfalto tan bien, ninguno de ellos está calibrado por las manos del conductor con tanta precisión al par óptimo. Como resultado de toda esta remezcla del chasis, el Sr. T. es conducido por las esquinas y la pista de carreras con una dinámica tan brillante como un ama de casa alemana que raspa fideos en rodajas de una tabla en una olla hirviendo; en ambos casos, la velocidad es asombrosa. .

Por supuesto, el diseño básico casi siempre le permite aflojar las riendas en la parte trasera, pero las ruedas delanteras muerden bien constantemente. Una vez que sepa medir el empuje del motor V8 de cuatro litros de 1,5 bares y apagar los cilindros, mantendrá el coche en la pista. Ya sea que se encuentre en una carretera pequeña o en una pista de carreras, puede escuchar a la solemne orquesta tocando la marcha de la victoria en todas partes. Y al final del día, Hockenheim parece acercarse a una carretera con muchas curvas en el Valle de Reims.

Adelante con puertas

Vale, de acuerdo en que el sonido del motor V8 biturbo con filtro de partículas ya no alcanza su antigua altanería, sino que conserva su vulcanismo apasionado -aunque tras un arranque en frío por la mañana, los vecinos ya no te persiguen armados con largas villas-. Ni siquiera pudieron alcanzarte en el coche, pase lo que pase. A menos que te rindas por completo al deseo de jugar y pases por una compleja ceremonia de activación del modo de deriva en el callejón frente al garaje.

Luego, el par máximo de 850 Nm se dirige solo al eje trasero y gracias al gran ángulo máximo de dirección, se obtienen los mismos ángulos de deriva grandes, en los que la parte trasera se dirige en algún lugar hacia un lado. Esto sucede en las aceras con cualquier agarre, no importa cuán fuerte sea. Nadie necesita algo así, pero encaja muy bien en el mosaico de cualidades del E 63 S. Este automóvil exhibe el carácter más agotador y logra las mejores prestaciones en la carretera con el máximo placer de conducción.

Al final, BMW Alpina logra algo similar, pero aquí el énfasis está en otra cosa. En Audi, sin embargo, el equilibrio entre tecnología sofisticada, resultados y costes ya no está equilibrado, aunque la base es muy buena. ¿Quizás alguna vez salga una versión Plus precisa? No será la primera vez. Como dice el hit popular, de todos los pensamientos me gusta el más interesante.

Conclusión

1. BMW Alpina B5 Biturbo Touring (461 bolas)

¿Más moderación en este segmento? Esto es casi imposible. En este trío, el B5 se posiciona como un modelo económico, cómodo y no el más caro con una buena dinámica longitudinal. Es inteligente? No tanto.

2.Mercedes-AMG E 63 ST (458 puntos)

¿Más competitivo en este segmento? Esto es casi imposible. Excelente y natural dinámica de la carretera, una conducción monstruosa, que a veces asfixia. Y para colmo, mucho espacio.

3. Audi RS6 Avant (456 puntos)

¿Más equipamiento en este segmento? Esto es casi imposible. Esto contribuye al mejor manejo del RS6 de todos los tiempos, pero no da como resultado nada excepcional. Ganar puntuaciones de calidad gracias a los asistentes.

Texto: Jens Drale

Foto: Ahim Hartmann

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