Amortiguador y suspensión

Análisis y papel del resorte / amorto-tector

Toda la información sobre su mantenimiento

Responsable de mantener el contacto entre el suelo y la rueda al tiempo que garantiza la comodidad del conductor y el pasajero, el muelle amortiguador combinado desempeña un papel fundamental en el comportamiento y el rendimiento de la motocicleta. Así que echemos un vistazo a quién nos sigue de esta manera.

Hablar de un amortiguador es un abuso del lenguaje. De hecho, bajo esta palabra solemos referirnos a combinación de resorte / amortiguadorque combina dos funciones. Por un lado, la suspensión, que está confiada al muelle, por otro lado, la propia amortiguación, que de forma muy natural recae sobre el propio amortiguador.

Por tanto, como buen motorista, hablaremos de 2 elementos, ya que están muy relacionados.

Suspenso

Por tanto, es el muelle el que te cuelga en el aire, evitando así que la moto se derrumbe en sus paradas. El resorte suele ser metálico y helicoidal. Debería haber motocicletas en la historia equipadas con suspensiones de torsión y otras ballestas comúnmente utilizadas en los automóviles, pero estas son tecnologías marginales. El resorte también puede ser neumático.

Los resortes de metal están hechos de acero y muy raramente de titanio como aquí, ¡un 40% más livianos pero extremadamente costosos!

El resorte suele ser lineal, es decir, rigidez constante. Esto significa que desde el principio hasta el final de su carrera ofrece la misma resistencia a la misma inundación. Por cada milímetro adicional de descenso, reaccionará con el mismo empuje opuesto, por ejemplo 8 kg. Por el contrario, un resorte progresivo responderá a 7 kg / mm al inicio de una carrera, por ejemplo terminando a 8 kg / mm al final de una carrera. Esto permite una suspensión flexible mientras está sentado en la bicicleta, pero esto generalmente no requiere mucho esfuerzo. Esta progresividad también se puede conseguir multiplicando la propia suspensión (sistema basculante / basculante, también lineal o no).

Además de su extrema ligereza, la fuente de aire ofrece una progresividad natural muy interesante. Cuanto más se empuja, más se endurece. Esto hace que sea muy fácil conciliar la gran comodidad del ataque sin riesgo de balanceo excesivo, ya que se endurece considerablemente al final de carrera. La cualidad que la convierte en la reina del gran turismo y también la hace muy interesante en motos de suspensión baja.

¿Mono o 2 amortiguadores?

Terminemos con las generalizaciones señalando que puede tener uno o dos amortiguadores. El amortiguador único, que se generalizó a principios de la década de 1980, proporcionó originalmente una tecnología de amortiguadores automotrices más sofisticada. Gracias a los sistemas de inclinación y manivela, los ingenieros tenían más libertad arquitectónica para colocar la suspensión trasera, como aquí en la Ducati Panigale.

El choque único también permitió que el tubo se acercara al centro de la bicicleta para centrar mejor el peso sin desperdiciar demasiado recorrido de choque. De hecho, la amortiguación está de acuerdo con la ley de fuerza / velocidad. Cuantas menos carreras tenga un amortiguador, más lento va y más fácil es controlar el recorrido de la suspensión. Así, los llamados sistemas de “ataque directo” montados en un brazo pivotante, sin varillas ni voladizos, son ciertamente más económicos que los sistemas de manivela, pero mucho menos eficientes.

Finalmente, gracias al amortiguador monobarra, se puede introducir una progresividad entre el desplazamiento relativo de la rueda y el recorrido del amortiguador para tener una suspensión progresiva. Pero esto no es fundamental. De hecho, si es interesante para la comodidad de la carretera, debe evitarse en una pista en la que prefiera una suspensión que no sea progresiva.

Amortiguación: Reducción de la amalidad del conjunto mecánico.

Aquí estamos en el corazón del caso. Amortiguación significa reducir la amplitud de vibración en un montaje mecánico. Sin amortiguación, su bicicleta rebotó de impacto en impacto como una cubierta. La amortiguación es la desaceleración del movimiento. Si esto se hizo mediante sistemas de fricción en el pasado distante, hoy usamos el paso de fluido a través de orificios calibrados.

El aceite es empujado al interior del cilindro, carcasa del amortiguador, obligándolo a pasar por pequeños orificios y / o levantar válvulas más o menos rígidas.

Pero más allá de este principio básico, existen muchos desafíos técnicos que han llevado a los fabricantes a desarrollar tecnologías cada vez más sofisticadas. De hecho, cuando el amortiguador se hunde, el volumen disponible en el cilindro se reduce a la longitud y parte de la varilla que lo penetra. De hecho, el amortiguador no se puede llenar con aceite al 100% ya que es incompresible. Por lo tanto, es necesario proporcionar un volumen de aire para compensar el volumen de la varilla. Y aquí es donde ya se ha hecho la diferencia entre amortiguadores buenos y malos. Básicamente, el aire está presente directamente en la carcasa del amortiguador, mezclado con aceite. Esto no es lo ideal, se puede imaginar, porque cuando se calienta y se agita, obtenemos una emulsión que ya no tiene las mismas propiedades de viscosidad cuando pasa por las válvulas. ¡El amortiguador de emulsión realmente caliente tiene todo, desde una bomba de bicicleta!

La primera solución es separar el aceite y el aire con un pistón móvil. Se llama gas amortiguador... El rendimiento es cada vez más estable.

El volumen de expansión también puede estar contenido en una carcasa exterior que rodea el amortiguador. Se llama amortiguador Bitubo... Tecnología omnipresente (EMC, Koni, Bitubo, acertadamente llamado, Öhlins TTX, etc.). El pistón móvil también se puede sacar de la carcasa del amortiguador y colocarlo en un depósito separado.

Cuando el cilindro está conectado directamente al cuerpo del amortiguador, se denomina modelo de "alcancía". La ventaja de un cilindro sobre un pistón integral es que se puede aprovechar el paso del aceite por un orificio calibrado ... para tener ajuste ...

Configuración

Empiece por precargar

El primer ajuste suele estar en la tasa de resorte. Comencemos por torcer el cuello hacia una concepción equivocada: al aumentar la precarga, no estamos endureciendo la suspensión, ¡solo estamos levantando la bicicleta! De hecho, con la excepción del resorte de paso variable, la motocicleta siempre se hundirá al mismo valor para la misma cantidad de fuerza. La única diferencia es que partimos de arriba. De hecho, por ejemplo, al precargar un resorte en un dúo, el riesgo de muerte se reduce de manera efectiva ya que el resorte estará proporcionalmente más empaquetado. Sin embargo, la suspensión no será más rígida ya que la rigidez es constante desde el resorte y nunca cambia.

Moraleja, al precargar el resorte, solo está ajustando la actitud de la motocicleta. Sin embargo, puede ser útil para ella estar en el mejor rincón.

El ajuste del resorte principal es medir el juego. Para hacer esto, medimos la altura de las suspensiones completamente aflojadas de la motocicleta, y luego hacemos lo mismo nuevamente una vez que la motocicleta está colocada sobre las ruedas. La diferencia debe estar entre 5 y 15 mm. Luego volvemos a hacer lo mismo sentados en la bici, y allí debería bajar de unos 25 a 35 mm.

Una vez que se hayan instalado el resorte y la precarga correctos, se puede encargar de la amortiguación.

Relájate y aprieta

El principio básico es leer la configuración para que siempre pueda volver si comete un error. Para hacer esto, atornille los diales completamente, contando el número de clics o vueltas, y anote el valor.

Además, la parte delantera y trasera están interactuando, por lo que la configuración debe ser uniforme. Siempre ejecutamos teclas pequeñas (por ejemplo, 2 clics) sin cambiar demasiados parámetros a la vez para no perdernos. Si la bicicleta parece inestable, se hunde en los impactos durante la aceleración, no encaja bien en la curva, suelte el gatillo (en la parte inferior del amortiguador en su conjunto). Por el contrario, si está inestable, rebota y agarra mal, debe restablecerse la relajación.

Si, por el contrario, parece demasiado alto y no tiene control sobre la aceleración, pierde agarre con secuencias de impactos, liberando la amortiguación de compresión. Por otro lado, si te parece demasiado flexible, a pesar de un buen resorte, se hunde demasiado, parece inestable, cierra un poco la compresión.

Tenga en cuenta que en un resorte neumático Fournalès, a medida que aumenta la presión, lo que equivale a un resorte cambiante, la amortiguación se endurece simultáneamente, lo que de hecho permanece bien proporcionado a la "suspensión". En definitiva, una especie de autorregulación. ¡Es muy fácil!

Configuración: ¿baja o alta velocidad?

Las bicicletas modernas cada vez más sofisticadas a menudo ofrecen configuraciones de suspensión que difieren en velocidad. Aquí se trata de un compromiso, pero cuando levantas las manos o aceleras a fondo a través del retardador, la velocidad es bastante alta. Por otro lado, si su bicicleta se balancea durante las fases de aceleración y desaceleración, esta vez tendrá que actuar más en los ajustes de baja velocidad.

Sin embargo, asegúrese de caminar lentamente en cualquier dirección con el destornillador para evitar perderse.

Ten un buen viaje!