6 de las estafas más astutas en la historia del automovilismo

El difunto Ayrton Senna señaló con razón entonces que "el subcampeón es el primero entre los perdedores". Los verdaderos campeones harán cualquier cosa para ser los primeros, incluso si tratan de romper las reglas de vez en cuando.

Al mismo tiempo, los organizadores de la competencia están listos para cambiar incansablemente las reglas e introducir otras nuevas, por un lado, para hacer que el comienzo sea más seguro y, por otro, para evitar una carrera demasiado larga y aburrida. En este constante juego del gato y el ratón, a veces encontraban soluciones verdaderamente ingeniosas. Aquí hay seis de los mayores estafadores en la historia del automovilismo, seleccionados por R&T.

Toyota en el Campeonato del Mundo de Rallyes de 1995

Durante tres años consecutivos, de 1992 a 1994, el Toyota Celica Turbo dominó el WRC, ganando un título cada uno con Carlos Sainz, Juha Cancunen y Didier Oriol. En 1995, los organizadores intervinieron con decisión e introdujeron obligatorias "placas restrictivas" para reducir el flujo de aire al turbocompresor, según la potencia, según la velocidad y el riesgo.

Pero los ingenieros del Toyota Team Europe están encontrando una forma ingeniosa de eludir la regla, evitando la barra muy restrictiva. Tan ingeniosos, de hecho, que los inspectores solo los sorprendieron en la penúltima carrera de la temporada de 1995.

Toyota usó exactamente la placa requerida por la normativa, solo la instaló en resortes muy específicos. Lo empujan unos 5 mm más lejos del turbocompresor, lo que está permitido, y así recibe un poco más de aire delante de él, lo suficiente, de hecho, para aumentar la potencia en 50 caballos de fuerza. Pero la estafa es que cuando los inspectores abren el sistema para mirar dentro, activan los resortes y la placa vuelve a su posición original.

El director de la FIA Max Moseley lo calificó como "la estafa más sofisticada que he visto en el automovilismo en 30 años". Pero, a pesar de los elogios, el equipo fue castigado, no participó en el campeonato durante todo un año.

Smokey Uniq en NASCAR, 1967-1968

Ya hemos escrito sobre Henry "Smoky" Unique como uno de los pioneros de los motores adiabáticos. Pero en la historia de NASCAR, este héroe con sombrero de vaquero y pipa sigue siendo el estafador más grande de todos los tiempos, siempre listo para burlar a los inspectores con una idea brillante.

En la década de 1960, Smokey compitió en el humilde Chevrolet Chevelle (en la foto) contra los poderosos equipos de fábrica de Ford y Chrysler.

En 1968, su automóvil fue mejorado hasta tal punto que los inspectores encontraron nueve violaciones de las reglas y lo prohibieron en Dayton hasta que las corrigiera. Entonces uno de ellos decide inspeccionar el tanque por si acaso y lo saca del auto. Un Smokey enfurecido les dice: "Solo escriben diez de ellos", y frente a sus ojos sorprendidos, se sube al auto sin tanque, lo enciende y se pone en marcha. Luego resulta que el genio autodidacta también descubrió cómo eludir el límite de volumen del tanque: solo vio que las regulaciones no decían nada sobre el gasoducto, y lo hizo de 3,4 metros de largo y cinco centímetros de ancho para acomodar un 7 y 15 litros adicionales de gasolina.

Red Bull Racing en la Fórmula 1, 2011-2014

Cuatro títulos mundiales de Red Bull entre 2010 y 2013 fueron el resultado de la habilidad de Sebastian Vettel y la habilidad de los ingenieros del equipo para inventar nuevos números en la zona gris de las reglas. En 2011, cuando Vettel obtuvo 11 victorias y tomó 15 primeras posiciones de 19 largadas, el automóvil estaba equipado con un alerón delantero flexible, y, según muchos competidores, ilegal.

Los elementos aerodinámicos móviles están prohibidos en la F1 desde 1969. Pero los ingenieros de Red Bull se aseguraron de que su ala se probara en un estado estático y que solo se flexionara bajo cargas de pista más altas. El secreto estaba en el compuesto de carbono cuidadosamente colocado. Así, el equipo fue auditado en 2011 y 2012. Pero en 2013, la FIA endureció los controles y la práctica supuestamente se detuvo. Mientras que en la última salida de 2014, los coches de Red Bull fueron atrapados nuevamente con guardabarros flexibles, castigados comenzando desde la última fila.

Brabham y Gordon Murray en Fórmula 1, 1981

La línea entre fraude e innovación existe, pero siempre se ha difuminado. Pero en 1981, Gordon Murray, futuro creador legendario del McLaren F1, definitivamente se dio cuenta de que estaba eludiendo las reglas con el Brabham BT49C. El automóvil, diseñado por Murray, tiene una suspensión hidroneumática que le permite liberar más presión de la permitida. Visto antes de arrancar, el vehículo tiene una distancia al suelo de 6 cm, que es un mínimo aceptable. Pero tan pronto como el automóvil gana velocidad, hay suficiente presión en el guardabarros delantero para bombear parte del líquido hidráulico al tanque central, lo que reduce el BT49C por debajo del límite.

Murray modificó ingeniosamente el sistema para que, después de terminar en un circuito de enfriamiento lento, la presión baje y el automóvil vuelva a subir. Además, para distraer la atención de la suspensión, instaló una caja sospechosa con cables que sobresalen en el auto. Nelson Piquet ganó su tercera apertura en Argentina en 1981 con este Brabham. Luego se desveló el sistema, pero la marcha acumulada es suficiente para que Piquet se alce con el título, con un solo punto por delante de Carlos Reuthemann.

McLaren en la Fórmula 1, 1997-98

El equipo de Ron Dennis estuvo en la zona gris durante dos temporadas debido al segundo pedal de freno, que permitió a los pilotos Mika Hakkinen y David Coulthard activar solo uno de los frenos traseros cuando era necesario. La idea original surgió del ingeniero estadounidense Steve Nichols y tenía como objetivo reducir el subviraje. Fue posible identificarlo solo gracias al fotógrafo atento, que notó el disco de freno de alta temperatura saliendo de la curva.

Los ingenieros de McLaren admitieron más tarde que esta innovación les trajo un medio segundo impresionante. Como de costumbre, los gritos más fuertes fueron los de Ferrari, según los cuales la innovación del equipo británico violó la prohibición de la tracción en las cuatro ruedas. La FIA estuvo de acuerdo y prohibió el segundo pedal al comienzo de la temporada 1998, lo que no impidió que Mika Hakkinen ganara ocho carreras y ganara el título de McLaren.

Ford en el Campeonato del Mundo de Rallyes 2003

Aire más combustible es igual a potencia. Por lo tanto, los órganos rectores de todas las competiciones de deportes de motor tratan de restringir el acceso aéreo a los motores. Vimos a Toyota resolver este problema en 1995. En 2003, a Ford se le ocurrió otra idea: su Focus RS usaba aire recirculado. Los ingenieros instalaron un tanque de aire secreto debajo del parachoques trasero. Hecho de aleación de titanio de 2 mm de espesor, recogió aire comprimido del turbocompresor cuando el piloto presionó el acelerador.

Luego, por ejemplo, en una recta larga, el piloto podía liberar el aire acumulado, que volvía al colector de admisión a través de un tubo de titanio. Y como andaba detrás, este aire prácticamente pasó la barra restrictiva obligatoria. Este pequeño truco aumentó la fuerza en un 5%, suficiente para que Marco Martin ganara dos empates esta temporada antes de que se anunciara un lugar y fuera suspendido en Australia.