Prueba de conducción descapotable Porsche Carrera S y Carrera 4S
El nuevo automóvil deportivo de Porsche se ha vuelto aún más rápido en las rectas y comprensible en las curvas, probado con el estilo de los modelos de la década de 1970 y también ha adquirido sistemas de seguridad modernos. Y todo está en un cuerpo descubierto
Dio la casualidad de que conocí la generación 992 mientras conducía un convertible. El seminario técnico dedicado al nuevo 911 coupé, que tuvo que recordar los fundamentos de la resistencia y la termodinámica, no cuenta. Entonces nadie nos dejó llevarnos, solo se burlaron de nosotros con unas vueltas en el asiento del pasajero en la noche "Hockenheimring". ¿Y cómo se puede conocer Porsche sin la experiencia de conducción de un automóvil?
Todavía hace bastante frío en la costa de Ática a principios de la primavera, especialmente en las horas de la mañana. Pero aquí es donde pasaremos todo el día en compañía del nuevo 911 Cabriolet. Hasta el mediodía, la temperatura por la borda francamente no es propicia para la conducción a cielo abierto. El sol bajo y la brisa fría del mar te obligan a subirte a tu coche y salir a la carretera.
Al mismo tiempo, todavía quiero deshacerme del techo lo antes posible, haciendo que la silueta del automóvil sea más pesada. Los convertibles generalmente no se ven tan llamativos como sus contrapartes de techo rígido, y Porsche no es una excepción. Los diminutos conductos de ventilación de la segunda fila no se pueden comparar con las elegantes curvas de las ventanillas laterales del cupé. Este es quizás el elemento más reconocible del exterior del 911, y es donde reside la mayor parte del carisma del modelo. Sin embargo, los convertibles no se eligen por su forma correcta. Para estar seguro de esto, solo necesita esperar el clima adecuado.
La insonorización del 911 con capota blanda va cara a cara con el cupé. Con el techo levantado, incluso a altas velocidades, el ruido aerodinámico apenas penetra en el habitáculo. Mis sentimientos subjetivos encuentran su confirmación en las palabras del ingeniero aerodinámico de Porsche.
“Hemos trabajado duro para acercar la aerodinámica del descapotable lo más posible a la del coupé y, como resultado, hemos logrado nuestro objetivo. Por eso es tan silencioso dentro del auto ”, explicó Alexey Lysyi. Originario de Kiev, que comenzó su carrera en la empresa con sede en Zuffenhausen como estudiante, él y sus colegas son responsables del rendimiento aerodinámico de todas las modificaciones del nuevo 911. Y los amortiguadores ajustables en el parachoques delantero y los espejos de la nueva forma y las manijas de las puertas que se retraen hacia adentro son su trabajo.
También fue posible lograr un bajo nivel de ruido aerodinámico debido al diseño especial del techo plegable. Tres placas de aleación de magnesio están ocultas detrás del toldo blando, lo que permitió excluir casi por completo las vibraciones del mecanismo de plegado a altas velocidades, así como aumentar la rigidez de la estructura.
En general, la rigidez tanto de los elementos individuales como de la carrocería en su conjunto es un parámetro clave en el desarrollo de cualquier descapotable. En el nuevo 911 Cabriolet, la falta de un techo fijo se compensó parcialmente con un par de puntales en los ejes delantero y trasero y un marco de acero para el parabrisas. Junto con el mecanismo del techo plegable en sí, tales medidas agregaron 70 kg adicionales al convertible en comparación con el cupé.
La principal innovación en el chasis son los amortiguadores adaptativos PASM, disponibles como opción por primera vez en el 911 Cabrio. La compañía admite que el rendimiento de la generación anterior de suspensión adaptativa no cumplió con los estándares internos para un vehículo con techo convertible, por lo que la instalación de dicho sistema no fue posible. Utilizando su propio software, Porsche pudo encontrar la configuración óptima para el convertible.
Además de la suspensión más adaptativa, con la que la distancia al suelo del 911 se reduce en 10 mm, como beneficio adicional, el automóvil se basa en un borde más agresivo en el parachoques delantero, y el alerón trasero en ciertos modos se eleva a un ángulo mayor en comparación. a la versión base. Estas soluciones aumentan la carga aerodinámica y hacen que el comportamiento en las curvas sea más estable.
Si el bienestar del país estuviera determinado por la calidad del asfalto en las carreteras locales, Grecia ya estaría tres veces en bancarrota. Solo en las carreteras principales, la cobertura le permite conducir en modo Sport, y en las serpentinas de montaña, la superficie de la carretera, al parecer, no ha cambiado en décadas. Sorprendentemente, incluso en estas condiciones, el 911 no te quita el alma. Los ingenieros de chasis no fueron astutos cuando hablaron de una gama más amplia de configuraciones de suspensión. Basta con volver a Normal, y todo el microperfil de la carretera, claramente transmitido a la carrocería en modo deportivo, desaparece de inmediato.
Los nuevos amortiguadores y resortes más rígidos son solo la punta del iceberg. Se hicieron muchos más cambios en el comportamiento del automóvil en el arco debido a la vía ensanchada de las ruedas. Llevar el 911 a las esquinas nunca ha sido tan fácil. Parece que ahora puede olvidarse por completo de los matices de controlar un automóvil con un diseño de motor trasero. Todo lo que tienes que hacer es girar el volante y el coche seguirá tus órdenes sin demora.
No habría sido posible darse cuenta del mayor potencial del chasis sin los neumáticos adecuados. En este caso, el Pirelli P Zero fue la elección perfecta. No importa cuán agresivamente ingrese a las curvas, el Carrera 4S de tracción total se aferra a la calzada con las cuatro ruedas, sin siquiera parpadear el ícono de control de estabilidad. Por supuesto, esto también es el mérito del sistema de control de tracción total patentado PTM, dependiendo de la situación, distribuyendo el momento entre los ejes delantero y trasero.
Aparte de los nuevos inyectores de combustible y un tren de válvulas rediseñado, el bóxer de 3,0 litros de la generación 992 es casi idéntico al tren motriz de su predecesor. Pero los archivos adjuntos han cambiado significativamente. El diseño de la admisión se ha rediseñado por completo, la refrigeración del aire se ha vuelto más eficiente y los turbocompresores ahora están ubicados simétricamente.
Las respuestas del acelerador ahora son más lineales, el control de empuje se ha vuelto más preciso, aunque, por supuesto, no fue posible deshacerse por completo de las pastillas turbo. El carácter sobrealimentado del motor se manifiesta a medida que aumentan las rpm, y si cambia el interruptor mecatrónico a Sport o Sport Plus, todo el automóvil, siguiendo el motor, se convierte en una herramienta de adrenalina eficaz.
¡Y este impresionante sonido de un bóxer sobrealimentado con una capacidad de 450 CV! Aquellos que afirman que con la partida del 911 aspirado perdió su antigua emotividad debido a una banda sonora más refinada, simplemente escucharon sin mucha atención. Sí, con el advenimiento del boost bajo tracción, el sonido del motor de seis cilindros se ha vuelto más plano, e incluso abrir las aletas del silenciador no devolverá esas notas altas que perforan los oídos a 8500 rpm. Pero uno solo tiene que soltar el acelerador, y detrás de usted escuchará una sinfonía real de los disparos del silenciador y el chirrido de las válvulas de derivación. En general, la cantidad de sonidos mecánicos provenientes del compartimiento del motor en un automóvil 2019 es una agradable sorpresa. Y definitivamente crea un ambiente especial al conducir.
La segunda parte de la ruta la tuve que hacer en una Carrera S con tracción trasera. Pero no fue fácil encontrar el auto adecuado en el estacionamiento en movimiento. Si los coches de tracción total anteriores se distinguían por una popa más ancha con una tira de LED entre las luces, ahora la forma de la carrocería y la configuración de las ópticas traseras son las mismas para todas las versiones, independientemente del tipo de tracción. Solo puede determinar la modificación mirando la placa de identificación en el parachoques trasero.
Se acercaba la hora del almuerzo, el sol comenzó a calentar las calles desiertas de las ciudades turísticas, lo que significa que finalmente puedes mantener presionado el tan esperado botón de plegado del techo durante 12 segundos. Por cierto, no es necesario hacer esto en el momento. El mecanismo funciona a velocidades de hasta 50 km / h.
Con la capota abatida, la segunda fila de asientos se parece aún más a un maletero. Sin embargo, incluso en un compartimento, estos asientos apenas son adecuados para pasajeros mayores de cinco años. ¡Pero qué veo! Con un acabado interior diferente, me sentí como si estuviera en un automóvil completamente diferente. Dejando de lado algunos paralelismos con los Porsche clásicos de la década de 1970, el interior del 911 es, en cierto sentido, aún más austero. Es por eso que cada nuevo material en la cabina, cada nueva textura y color revela el automóvil desde un nuevo lado.
El volante no ha cambiado de tamaño, pero la forma de la llanta y los radios ahora es diferente. El túnel central se limpió a fondo: ya no hay una dispersión de botones físicos y todas las funciones están protegidas en el menú de la pantalla táctil debajo del visor del panel frontal. E incluso el joystick del robot de ocho pasos encaja muy bien en este minimalismo.
Ante sus ojos hay un enorme pozo de un tacómetro analógico y un par de pantallas de siete pulgadas a cada lado. La solución, familiar para nosotros de la generación actual de Panamera liftback, parece aún más controvertida aquí. Sí, entiendo perfectamente que este es un paso obligado para Porsche en la lucha contra la competencia y, al mismo tiempo, nuevas oportunidades para los usuarios. Las pantallas se pueden configurar como se desee, y en la de la derecha, por ejemplo, se puede visualizar un mapa de navegación de gran tamaño. Al mismo tiempo, los nódulos en el volante se superponen parcialmente a las escalas extremas de los instrumentos, lo que dificulta su uso.
Como prometieron los representantes de la marca en el seminario técnico, la dirección asistida eléctrica recibió configuraciones ligeramente diferentes. Hay más retroalimentación en el volante sin sacrificar la comodidad del conductor, y se agrega nitidez en la zona cercana a cero. Esto se siente especialmente en el Carrera S, donde el eje delantero no está sobrecargado por los accionamientos de la transmisión de tracción total.
El pedal del freno también se volvió electrónico, lo que no afectó ni su contenido de información ni la efectividad de la desaceleración, incluso con frenos básicos de hierro fundido. Otra medida necesaria, esta vez para preparar el coche para una versión híbrida. Porsche no está dando una línea de tiempo exacta para el híbrido basado en 911, pero con el Taycan totalmente eléctrico ya aquí, ese momento no está lejos.
El primer Porsche 911 Cabriolet nació casi 20 años después del lanzamiento del modelo original. La empresa de Zuffenhausen tardó tanto en decidirse por el experimento del techo blando. Desde entonces, los descapotables han sido una parte integral de la familia 911, al igual que las versiones Turbo, por ejemplo. Y sin esos, y sin otros hoy, ya es imposible imaginar la existencia de un modelo.
| Tipo de cuerpo | Convertible de dos puertas | Convertible de dos puertas |
| dimensiones (largo / ancho / alto), mm | 4519/1852/1300 | 4519/1852/1300 |
| Distancia entre ejes, mm | 2450 | 2450 |
| Peso en vacío, kg | 1515 | 1565 |
| Tipo del motor | Gasolina, O6, turboalimentado | Gasolina, O6, turboalimentado |
| Volumen de trabajo, metros cúbicos cm | 2981 | 2981 |
| Potencia, hp con. a rpm | 450/6500 | 450/6500 |
| Max. fresco. momento, Nm a rpm | 530 / 2300-5000 | 530 / 2300-5000 |
| Transmisión, impulsión | Robótico 8-st, trasero | Robótica de 8 velocidades completa |
| Max. Velocidad km / h | 308 | 306 |
| Aceleración 0-100 km / h, s | 3,7 (3,5) * | 3,6 (3,4) * |
| Consumo de combustible (ciudad / carretera / mixto), l | 10,7/7,9/8,9 | 11,1/7,8/9,0 |
| Precio desde, $. | 116 172 | 122 293 |
