Sabiduría ferroviaria: cómo asegurarse de que el diésel no falle ni siquiera a menos 50
La mitad de la longitud de los ferrocarriles rusos no implica el uso de trenes eléctricos. Nuestros vagones todavía son tirados por una locomotora diesel, una locomotora, que es la sucesora directa de una locomotora de vapor, y está equipada con un motor diesel similar al que se coloca en los automóviles. Sólo unos pocos más. ¿Cómo luchan contra las heladas los trabajadores de Russian Railways y qué tamaño de batería debe tener para poner en marcha un tren?
El invierno es un momento difícil no solo para los automóviles y sus propietarios. Las carreteras principales del Gran País aún no son carreteras, sino vías férreas. Ochenta y cinco mil kilómetros, por los que circulan cada día cientos de trenes de mercancías y pasajeros. Más de la mitad de esta ruta aún no ha sido electrificada: las locomotoras diésel sirven en dichas rutas, que a menudo se encuentran en áreas con condiciones climáticas y climáticas difíciles. En otras palabras, tracción diesel.
Los problemas de los motores ferroviarios que funcionan con combustible "pesado" son exactamente los mismos que los de los automovilistas comunes: el combustible diesel y el aceite se espesan con el frío, los filtros se obstruyen con parafina. Por cierto, los trenes todavía tienen un procedimiento obligatorio para cambiar la grasa de verano a invierno: los motores de tracción, los cojinetes, las cajas de cambios y mucho más se someten a mantenimiento estacional. Aísle las mangueras y tuberías del sistema de calefacción. También colocan tapetes térmicos especiales en los ejes con radiadores de enfriamiento; este es un saludo separado para aquellos que se ríen del cartón en la parrilla del radiador.
Las baterías no solo se verifican por la densidad del electrolito, sino que también se aíslan, lo que, por cierto, puede ser una solución interesante para los automovilistas en las latitudes del norte. ¡La batería en sí es una "batería" de plomo-ácido con una capacidad de 450-550 A / hy un peso de aproximadamente 70 kg!
"Motor de fuego", por ejemplo, un "diesel" en forma de V de 16 cilindros, servicio y preparación para el frío por separado. Para que el tren esté siempre listo para la ruta, a pesar de las heladas y el frío, en octubre comienza una minuciosa preparación de los trenes para el invierno. Cuando la temperatura diaria promedio desciende a +15 grados, se enciende el calentamiento de las líneas de combustible en las locomotoras diésel, y cuando el termómetro desciende a la marca diaria promedio de +5 grados, llega el momento "caliente".
De hecho, según la normativa, la temperatura del aceite en el motor no debe ser inferior a 15-20 grados, según el modelo de locomotora diésel. Cuanto más baja es la temperatura exterior, más a menudo se calienta el motor. Cuando el termómetro alcanza una escala de -15 grados, el motor ya no se apaga.
Las huestes de "combustible pesado" que vuelan hacia la tubería no asustan a nadie, porque en el sistema de enfriamiento de una locomotora diesel no hay anticongelante ni anticongelante, sino el agua más común. Incluso en el norte, incluso en invierno. ¿Porqué es eso? Sí, porque se deben verter al menos mil litros de refrigerante en una locomotora diésel, pero la estanqueidad de todas las tuberías y conexiones nunca es muy alta.
Así, es posible calcular el componente económico y llegar a la difícil y costosa idea de que es mejor no atascarse en absoluto. ¿Y qué calidad debe tener el anticongelante para no congelarse un día, por ejemplo, en "menos 46" en algún lugar de una media estación en Siberia? De hecho, es más barato no apagarlo, porque el procedimiento para enfriar el motor no es nada rápido y, por desgracia, no siempre termina con éxito. Y el tren debe cumplir con un horario estricto, a pesar de los cataclismos.
