Prueba de conducción Porsche 911 Carrera
Ha comenzado un nuevo capítulo en la historia del legendario 911 Carrera, y carece de uno de los personajes clave de la serie anterior: el motor atmosférico. Los fanáticos están indignados, pero la empresa no tuvo otra opción ...
Ha comenzado un nuevo capítulo en la historia del legendario 911 Carrera, y carece de uno de los personajes clave de la serie anterior: el motor atmosférico. Los fanáticos están indignados, pero la compañía no tuvo otra opción: se suponía que el nuevo automóvil sería más potente y, al mismo tiempo, más respetuoso con el medio ambiente. Esto no se puede lograr sin turbocompresor.
La característica más llamativa del aspecto sobrealimentado del 911 Carrera son las ranuras a lo largo de los bordes del parachoques trasero a través de las cuales escapa el aire de refrigeración de los intercoolers. Debido a ellos, los tubos de escape se desplazan hacia el centro. Entre otros cambios en la apariencia, los "cosméticos" planeados, porque la serie 911 se presentó hace tres años y es hora de actualizar un poco el diseño. Sin embargo, el aspecto clásico del automóvil se conserva cuidadosamente en Porsche. Este es el mismo auto deportivo de "ojos saltones" con una línea de techo característica que no deja a los pasajeros traseros la oportunidad de enderezar la espalda y no apoyar la cabeza contra el techo.
Con la actualización, el 911 Carrera recibió más detalles en estilo retro. Las manijas de las puertas sin almohadillas, una rejilla de entrada de aire con listones frecuentes: todo es como en los autos deportivos de la década de 1960. Las últimas tecnologías se entrelazan con francamente retro: cuatro puntos LED en cada faro, un volante con pernos abiertos en los radios y una arandela de selección de modo de conducción. En medio del acantilado del panel frontal clásico se encuentra una nueva pantalla multimedia con gráficos al estilo de iOS.
Te sumerges en el mundo del Porsche 911 de inmediato y a grandes profundidades: el aterrizaje es bajo y estrecho, no es tan fácil salir del automóvil. Este mundo consta de muchos diales, botones y cuero de alta calidad forrado con tiras cromadas, y está dispuesto de una manera bastante peculiar. El automóvil parece ser un cuatro plazas, pero para un adulto no hay una sola oportunidad de sentarse en la parte de atrás. Puede plegar los respaldos y cargar la segunda fila con cosas, especialmente porque el compartimiento delantero es estrecho. Pero tendrá que cargar por la puerta lateral: el 911 Carrera no tiene nada parecido a una tapa del maletero.
El Carrera se mantuvo estrecho: el motor sobrealimentado no requirió la expansión de los arcos traseros y conductos de aire adicionales en ellos, como en la versión 911 Turbo. El flujo de aire para las turbinas y los intercoolers entra a través de la rejilla en la popa. En climas cálidos, el aire adicional para los intercoolers ayuda a quitar el spoiler trasero, que se extiende automáticamente 60 km por hora.
El Carrera y el Carrera S comparten la misma unidad bóxer biturbo de 3,0 litros. En el primer caso, desarrolla 370 CV. y 450 Nm, en el segundo - 420 CV. y 500 newton metros. Como resultado, el automóvil se volvió dos décimas de segundo más rápido y la velocidad máxima también aumentó ligeramente. El Carrera habitual se acercó a la línea de los 300 km / h, y el Carrera S con el paquete Sport Chrono en aceleración a XNUMX km / h salió por primera vez de cuatro segundos.
El uso de turbocompresor ha cambiado drásticamente el carácter del motor. Todavía gira hasta 7500 mil rpm, pero su principal baza, un par de torsión enorme, se extiende de inmediato, cuando la aguja del tacómetro aún no ha superado el número "2". En el modo Sport, la velocidad del motor aumenta inmediatamente a la zona de la turbina.
Debajo de la carretera, el océano está furioso: este era el carácter del atmosférico 911. Parecía que estabas flotando en la puerta de un barco hundido y eras arrojado sin piedad de ola en ola hasta llegar a la cresta, y la aguja del tacómetro cruzó el número 5. El empuje del nuevo motor fue, más bien, un tsunami helado : inmediatamente te encuentras en la cima, apretujado en mi balsa por una aceleración vertiginosa, pero hay una calma alrededor y ni siquiera ondas en el agua.
El GT3 del instructor sacude el sinuoso camino a través del barranco con un rugido ronco e histérico. Cada cambio de marcha es como un latigazo. Los Carreras detrás de él tararean como abejas enojadas. Y solo en líneas rectas cortas gruñen, gorjean, disparan con escape. Y en la cabina, el impulso suena fuerte e inusual. El 911 poe habitual es un poco más delgado que el Eski: en general, la voz del nuevo turbo seis se ha vuelto más baja y no es tan apasionada como la de un automóvil atmosférico. El metal de su voz se ha desvanecido y, al ralentí, el motor zumba suave y confortablemente.
En busca de emociones más vivas, presiono el botón del escape deportivo. Agrega matices dramáticos y graves atronadores al oponente, como si un megáfono estuviera conectado al tubo de escape. Este sonido es el más natural: el sistema de audio no participa en su creación.
La combinación del 911 Carrera con la "mecánica" es bastante sorprendente, pero aún más sorprendente es la cantidad de pasos en la transmisión: en aras de la economía, hay siete. Esta caja se ha ofrecido desde antes del diseño, pero en Rusia estos autos son prácticamente desconocidos y no tienen demanda. La compañía ZF creó la "mecánica" sobre la base del "robot" PDK, solo que no tiene dos embragues, sino uno, sino uno de dos discos, para digerir el enorme par motor. Las transmisiones tienen las mismas relaciones de transmisión y los engranajes en sí son bastante largos. Por ejemplo, en el segundo Carrera S acelera a 118 km / h, y en el tercero, hasta 170. La caja, a pesar de que es manual, muestra arbitrariedad: sobremarcha al bajar y te dice en qué etapa para elegir, y no le permitirá hacer algo malo (por ejemplo, incluir después del 5 inmediatamente el 7). ¿No sería mejor elegir de inmediato un "robot" PDK que haga todo por sí mismo? Además, no viene con un diferencial central autoblocante, sino con un bloqueo controlado electrónicamente, lo que ayuda a atornillar más fácilmente en una curva con gas. Dicha máquina también tiene un botón de "acelerador" en el volante, justo en el centro del nuevo disco de cambio de modo. Haz clic en él y en 20 segundos tendrás acceso al máximo de lo que puede hacer el nuevo 911 Carrera. Algo indispensable al adelantar, especialmente cuando necesita sortear a otro Porsche.
Superar al 911 es la forma más rápida: los neumáticos traseros de 305 mm del coupé Carrera S gris oscuro bombardean nuestro coche con guijarros. Gracias al mayor ancho de los neumáticos, el automóvil actualizado ahora comienza con control de lanzamiento sin resbalar y se adhiere muy fuerte al asfalto.
El Porsche 911 con motor trasero se ha ganado la reputación de ser un automóvil deportivo para los conductores más exigentes, pero en las sinuosas y estrechas serpentinas de Tenerife, es sorprendentemente obediente. Aquí te emocionas no por el control de una unidad insidiosa que se esfuerza por derrapar el alimento pesado, sino por la velocidad con la que, mientras permanece bajo control, se atornilla en el siguiente giro, por la forma en que voluntariamente obedece a pequeños balanceos. del volante.
El sistema de control de estabilidad PSM ahora tiene un modo deportivo intermedio, lo que le da al conductor más voluntad. Pero incluso con el control debilitado de la electrónica, no es tan fácil hacer que el eje trasero patine. Con una naturaleza similar, puede prescindir del seguro electrónico por completo. Sin embargo, los alemanes prefirieron ir a lo seguro: el sistema de estabilización, desactivado por completo con una pulsación larga de la tecla, vuelve a despertarse con una frenada brusca.
Los amortiguadores controlados electrónicamente ahora se ofrecen de serie, y Porsche confía en que el automóvil es más cómodo y más adecuado para el uso diario. Y, de hecho, hay un vuelco en las curvas, por lo que es mejor poner el chasis en modo deportivo. Pero sobre los amortiguadores comprimidos y las llantas de 20 pulgadas, el coupé empieza a temblar sobre las olas de asfalto: la calzada en Tenerife está lejos de estar en buenas condiciones en todas partes.
En teoría, el Carrera S descapotable debería andar más duro que el cupé: pesa 60 kg más y el mecanismo de plegado del techo agrega carga al eje trasero. En modo confort, el coche tiembla menos en los baches. La razón son los frenos cerámicos compuestos, que pesan menos que los estándar. El descapotable parece más recogido, ya que está equipado con un sistema de supresión de balanceo PDCC. Pero es menos equilibrado que el coupé y notablemente más rígido en el modo deportivo. La parte trasera contrapesada también afecta el manejo, por lo que el chasis de tracción total, ya probado en el 911 Turbo y GT3, y ahora disponible para el Carrera, no estará fuera de lugar. Las ruedas traseras giran junto con las delanteras, como acortando o alargando la distancia entre ejes. A altas velocidades aumentan la estabilidad direccional, a bajas velocidades facilitan las maniobras.
Cómo perdimos esta opción el día anterior, cuando nos encontramos con reparaciones en la carretera en el cupé y giramos en un pequeño parche. Por otro lado, ese automóvil podría haber levantado levemente el morro para superar el gran desnivel entre la carretera nacional y el asfalto. Y el convertible de hoy en exactamente la misma situación ha enterrado su parachoques delantero en un obstáculo aparentemente inofensivo: la suspensión de los autos nuevos ahora es un centímetro más baja.
Todos los 911 probados se condujeron de manera diferente y no hay grandes diferencias entre el nuevo Carrera y el Carrera S, tanto en el motor y el peso como en la configuración del chasis. El especialista en ajuste de chasis de la compañía, Eberhard Armbrust, confirmó que la suspensión del automóvil es la misma. Pero, de hecho, los detalles más pequeños de la configuración se reflejan en su carácter de conducción. Por ejemplo, mientras que el Carrera S trasero con ruedas anchas de 20 "es difícil de patinar, el Carrera normal con neumáticos más estrechos de 19" exhibe un comportamiento más con motor trasero. La versión S es más estable y esta cualidad refuerza el chasis de dirección total. La estabilidad es útil para el automóvil no solo en la carretera, sino también en la pista. Es fácil confundirse con tanta abundancia de opciones propuestas, sin embargo, le permiten crear un automóvil con un carácter individual.
El renovado 911 Carrera es una especie de culto con reglas estrictas. Y algunos de sus partidarios creen que el verdadero "Neunelfte" debería ser aspirado por aire. Los fanáticos todavía aman estos autos, e incluso entre los ingenieros de Porsche hay un Club de Propietarios del 911 con salidas de aire. Armbrust también tiene una máquina de este tipo, por cierto, que ha estado trabajando en la empresa durante más de treinta años. Pero si le preguntas cuál de las generaciones del coche es la mejor, te dirá sin dudar que es la última. Y no hay astucia de marketing en sus palabras. Cada nuevo Porsche 911 debería ser mejor que el anterior: más potente, más rápido y, durante algún tiempo, incluso más económico.
El Macan GTS parece un tipo sombrío y peligroso. Los colores brillantes del cuerpo resaltan los elementos azulados. Incluso la marca denominativa Porsche en la tapa del maletero es negra y las luces están oscurecidas. El anochecer reina en el interior de la abundancia de Alcantara negro.
Después del Porsche 911, el manejo del Macan GTS se desvanece. Pero entre los crossovers, es el coche más deportivo, y es en esta versión en la que más señas de identidad Porsche. Combatir la suspensión rígida, la distancia al suelo 15 mm más baja y el carácter de tracción trasera: el empuje se transmite al eje delantero solo cuando es muy necesario. Esta configuración de tracción total, en combinación con el bloqueo electrónico trasero, permite que la máquina se desplace de manera controlada. Y el retroceso del motor se ha vuelto aún mayor gracias a la manipulación del tracto de admisión y al aumento de la presión de sobrealimentación.
El motor produce 360 CV, por lo que el Macan GTS se encuentra justo entre las versiones S y Turbo. Y el par máximo del que es capaz el motor V6 es de 500 Nm, como el del Carrera S.
Macan GTS es inferior al 911 en aceleración: gana 100 km / h en 5 segundos, un segundo más lento que un Carrera normal. En la serpentina, él la sigue con confianza e incluso pone nervioso al conductor de un automóvil deportivo, pero la persecución no es fácil para un crossover que pesa casi dos toneladas, por lo que la electrónica segura y los frenos cerámicos que pueden funcionar incansablemente son muy importantes para él. .
