¿Son los motores JTD a prueba de fallas? Visión general del mercado y trabajo.

JTD es una abreviatura de uniJet Turbo Diesel, es decir, designaciones de motores diesel instalados en automóviles del grupo Fiat.

Los italianos son considerados los precursores del sistema de inyección directa, a pesar de que algunos componentes fueron suministrados por fabricantes alemanes. En términos de más de 25 años, es seguro decir que la contribución de Fiat al desarrollo global de motores diesel ha sido enorme. Fue el fabricante italiano en los años 80 el que introdujo el primer motor diésel con inyección directa de combustible, que se instaló en el modelo Croma.

Los competidores del mercado no fueron indiferentes y mejoraron sus tecnologías año tras año, y mientras tanto, Fiat dio otro paso adelante e introdujo el primer automóvil del mundo con un motor diesel common rail debajo del capó. Fue un verdadero momento decisivo. Lo único que planteó dudas fue la durabilidad del diseño innovador y las unidades de motor.

Motores JTD. Versiones de accionamiento

El motor JTD más pequeño tenía un volumen de 1.3 litros, era su versión básica (fabricada en Polonia), que en 2005 recibió un premio especial, más precisamente el prestigioso título de "Motor Internacional del Año" en la categoría de unidades hasta 1.4 litros El motor premiado estaba disponible en dos opciones de potencia: 70 hp. y 90 cv en: Fiat 500, Grande Punto, Opel Astra, Meriva, Corsa o Suzuki Swift.

Desde 2008, el fabricante también ofrece una versión de 1.6 litros con 90 CV, 105 CV. y 120 cv respectivamente. El más potente, disponía de filtro DPF de fábrica, lo que le permitía cumplir la normativa de emisiones Euro 5. Se podía pedir, entre otros, para el Fiat Bravo, Grande Punto, Lancia Delta o Alfa Romeo MiTo. El icónico 1.9 JTD hizo su debut en el Alfa Romeo 156. El 1.9 JTD UniJet de ocho válvulas osciló entre 80 y 115 hp, el MultiJet entre 100 y 130 hp y el MultiJet de seis válvulas entre 136 y 190 hp. Ha aparecido en muchos modelos de Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Opel, Saab y Suzuki.

También estaba disponible en el mercado el motor 2.0 MultiJet, que no es más que una evolución del diseño del 1.9 MultiJet de 150 CV. El volumen de trabajo aumentó en 46 metros cúbicos. cm aumentando el diámetro de los cilindros de 82 a 83 mm. En el motor modernizado, se redujo la relación de compresión, lo que tuvo un efecto positivo en la reducción de las emisiones de óxido de nitrógeno. Además, la unidad recibió un filtro de partículas y un sistema de recirculación de gases de escape EGR. El 2.0 MultiJet estaba disponible en algunos Fiat y Lancia en una variante de 140 CV, y en Alfa Romeo, donde tenía una potencia de 170 CV.

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Con el tiempo, la preocupación preparó un JTD de diseño completamente nuevo con un volumen de 2.2 litros en dos opciones de potencia: 170 hp. y 210 CV, diseñado para los deportivos Maserati y Alfa Romeo, y más concretamente los modelos Ghibli, Levane, Stelvio y Giulia. . La gama italiana también incluye una versión de 5 cilindros con un volumen de 2.4 litros, así como motores 2.8 y 3.0. El mayor de ellos estaba dedicado a coches como el Maserati Ghibli y el Levante, así como el Jeep Grand Cherokee y el Wrangler.  

Motores JTD. Funcionamiento y mal funcionamiento

Los motores italianos JTD y JTDM son, sin duda, desarrollos exitosos, que pueden sorprender a algunos. Las averías graves son raras, las averías menores ocurren, pero esto se debe a un alto kilometraje, un uso inadecuado o demasiado intenso, o un mantenimiento inadecuado, que aún es fácil de encontrar.

• 1.3 MultiJet

La versión básica (primera generación) instalada en los Fiat tiene un turbocompresor con geometría de pala fija, una más potente tiene una turbina de geometría variable. La ventaja indudable de este pequeño motor es el sistema de distribución de gas, que se basa en una cadena y un fuerte embrague monomasa. Con una tirada de unos 150 - 200 mil. km, puede haber un problema con la válvula EGR.

Al comprar un automóvil usado, debe prestar atención al cárter de aceite, que se encuentra muy bajo, lo que lo hace especialmente vulnerable a los daños. Existen dos versiones de este motor en el mercado: con filtro de partículas diésel que cumple la normativa de emisiones Euro 5 y sin filtro de partículas diésel que cumple la normativa Euro 4.

La mayoría de las veces, los filtros se encuentran en automóviles traídos del extranjero, donde el estándar Euro 5 ha estado vigente desde 2008, y en Polonia apareció solo en 2010. Mientras tanto, en 2009, se lanzó la segunda generación 1.3 Multijet con filtro de partículas instalado de fábrica. Esta es una construcción sólida que, con el mantenimiento adecuado, puede recorrer 200-250 mil kilómetros. millas sin ningún problema.

• 1.6 MultiJet

El motor apareció en 2008 y pertenece al 1.9 JTD. La base del motor es un bloque de hierro fundido con dos árboles de levas accionados por una correa. En este diseño, los ingenieros se han centrado en mejorar el rendimiento, reducir el consumo de combustible y reducir las emisiones de escape del vehículo. El 1.6 MultiJet tiene cuatro cilindros, un sistema Common Rail de segunda generación y un diseño relativamente simple.

El turbocompresor con geometría de álabes fijos se puede encontrar en versiones de 90 y 105 CV. La variedad más débil no tiene filtro de partículas. En este motor, Fiat aplicó una de las soluciones más interesantes, a saber, el filtro DPF se instaló inmediatamente después del compresor, lo que tuvo un efecto positivo para alcanzar la temperatura máxima de quema de hollín, lo que hace que el filtro prácticamente no tenga mantenimiento.

• 1.9 JTD Unijet

Podemos decir con seguridad que este es el motor insignia del fabricante italiano. El período de su producción cayó en 1997 - 2002. El diseño de ocho válvulas estaba disponible en varias opciones de potencia, los motores diferían en el tipo de equipo utilizado, incluido. colectores de admisión, inyectores y turbos.

versión de 80 cv tenía un turbocompresor con una geometría fija de las palas, el resto, con una geometría variable. El sistema de inyección de solenoide fue suministrado por Bosch y se puede reparar de forma relativamente económica en caso de mal funcionamiento. El caudalímetro y el termostato, así como la EGR, pueden ser de emergencia (obstruidos). Con mucho más kilometraje, puede chocar con el volante de inercia bimasa, si esto sucede, puede ser reemplazado por un volante de inercia monomasa.  

• 1.9 8V / 16V MultiJet

El sucesor apareció en 2002 y, a diferencia de su antecesor, se diferenciaba principalmente en el uso de la inyección Common Rail II. Los expertos recomiendan principalmente opciones de 8 válvulas. En este caso, las boquillas también fueron suministradas por la empresa alemana Bosch. La más común en el mercado es la versión de 120 caballos de fuerza. La oferta del fabricante también incluía un motor sobrealimentado doble de 1.9 litros. Es un diseño muy avanzado y costoso de reparar. En 2009, se introdujo una nueva generación de motores Multijet 2.

• 2.0 MultiJet II

El nuevo diseño se basó en el de un hermano un poco más pequeño. El motor ha sufrido una serie de modificaciones que le han permitido cumplir con los estrictos estándares de emisiones Euro 5. La unidad funciona de serie con un filtro DPF y una válvula EGR controlada eléctricamente. El sistema de inyección common rail (también suministrado por Bosch) crea una presión de 2000 bar, la válvula hidráulica dosifica con precisión la cantidad de combustible, lo que reduce el consumo de combustible y mejora el rendimiento del motor. Los usuarios de la instalación reportan problemas con el alto consumo de aceite, el filtro DPF y la válvula EGR, que es electrónica y más costosa de reemplazar. En este caso, también puedes encontrar una versión biturbo, que puede resultar costosa y muy difícil de reparar.

• 2.2 JTD

Según algunas teorías, el motor fue creado para las necesidades de las camionetas de clase media ofrecidas por Fiat y Lancia. Tecnológicamente, esta es la estructura de PSA, con el sistema Common Rail. En 2006, los ingenieros realizaron cambios significativos y aumentaron la potencia. Los expertos prestan atención a los fallos recurrentes de los inyectores (afortunadamente, se pueden regenerar), así como a las ruedas bimasa y al filtro de partículas.  

• 2.4 20 V MultiJet 175/180 km

El motor debutó en 2003, tenía una culata de 20 válvulas e inyección directa MultiJet de segunda generación, además de un turbocompresor de geometría variable y un filtro DPF. La ventaja indudable del diseño es una excelente dinámica, una combustión razonable y una cultura de trabajo. Las piezas son bastante caras, el problema puede estar en el filtro DPF y la válvula EGR.

Cabe recordar que se trata de un diseño avanzado, por lo que los costes de reparación no son bajos. La versión anterior de 10 válvulas, producida entre 1997 y 2002, era más duradera, tenía piezas más simples y, por lo tanto, tenía una vida más larga y, lo que es más importante, un mantenimiento más económico.

• 2.8 MultiJet

Este es un producto de VM Motori, fabricante italiano de unidades diésel basadas en tecnología common rail e inyectores piezoeléctricos con una presión de 1800 bar. La desventaja de este diseño es el filtro DPF problemático. Especialmente cuando se conduce en la ciudad, se acumula una cantidad significativa de hollín, lo que a su vez reduce la potencia del motor y conduce a costosas reparaciones. A pesar de esto, la unidad tiene reputación de ser permanente.

• 3.0 V6 MultiJet

Este diseño también fue desarrollado por VM Motori, equipado con un turbocompresor de geometría variable de la reconocida empresa Garret y un sistema de potencia MultiJet II. La unidad es viable, los usuarios enfatizan que el mantenimiento básico (con cambios de aceite simultáneos) debe realizarse con más frecuencia que la especificada por el fabricante.

Motores JTD. ¿Qué unidad sería la mejor opción?

Como puede ver, hay muchas variedades de las familias JTD y JTDM, los motores son buenos, pero si hablamos del líder, entonces elegimos la versión 1.9 JTD. Los propios mecánicos y usuarios elogian esta unidad por su eficiencia y aceptable consumo de combustible. No hay escasez de piezas de repuesto en el mercado, están disponibles casi de inmediato y, a menudo, a un precio razonable. Por ejemplo, un engranaje de distribución completo con una bomba de agua cuesta alrededor de 300 PLN, un kit de embrague con una rueda de dos masas para una versión de 105 hp. Además, la base 1300 JTD es resistente al combustible de baja calidad, lo que, lamentablemente, afecta negativamente la cultura de su trabajo, pero algo por algo. 

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