Siempre le dije a mi gente: "Hagamos lo nuestro".
El primer grupo de pilotos se formó en los EE. UU. en el C-130E "Hercules".
31 de enero de 2018 teniente coronel. Maestro Mechislav Gaudin. El día anterior, voló el Air Force C-130E Hercules por última vez, volando el tipo durante casi 1000 horas. Durante su servicio, hizo una contribución significativa al desarrollo de la aviación polaca, creando, entre otras cosas, el 14. Escuadrón de Aviación de Transporte y presentando a Polonia a un grupo de países con capacidades de transporte global, que se utilizaron rápidamente en misiones extranjeras.
Krzysztof Kuska: La pasión por la aviación creció en ti desde muy temprana edad. ¿Cómo fue que te convertiste en piloto?
Coronel Mieczysław Gaudin: Vivía cerca del aeropuerto de Cracovia Pobednik y a menudo veía aviones allí e incluso fui testigo de dos aterrizajes de emergencia. Al principio, mi madre me disuadió de la aviación, argumentando que en la infancia a menudo tenía resfriados, pero muchos años después admitió que cuando estaba embarazada, se dijo a sí misma que le gustaría tener un hijo aviador.
Como estudiante en una escuela técnica, conocí a un maestro en mi camino que tenía una carrera como piloto de combate y luego como piloto de transporte. Después de convertirse en civil, se convirtió en profesor de historia, y durante los descansos en los pasillos lo molestaba y le preguntaba sobre varios detalles sobre la aviación. Cuando fui a trabajar después de graduarme de la escuela secundaria y obtuve cierta independencia, comencé a escribir Demblin. Al final, aprobé los exámenes de ingreso, pero en casa mi madre se enteró de todo esto solo cuando regresé. Los estudios eran bastante rigurosos y había muchos aspirantes. En ese momento había dos universidades de aviación, una en Zielona Góra y otra en Deblin, que cada año producían una gran cantidad de candidatos con los que tenían que competir.
En mi año había dos compañías de diferentes direcciones, incluyendo más de 220 miembros del personal de vuelo, de los cuales 83 se graduaron de la escuela de pilotos de combate y unos 40 se entrenaron en helicópteros. Tan elevado número fue consecuencia de la demanda de pilotos de este tipo de aeronaves, que luego apareció en las tropas en relación con la entrada en servicio de un gran número de nuevos helicópteros.
¿Te has visto en aviones de transporte desde el principio?
No. Recibí la tercera clase de pilotos en aviación de combate y luego fui a Babimost, donde estaba estacionado el UBOAP 45, pero en ese momento prácticamente no entrenaba cadetes, pero mejoró su personal en Lim-6 bis con la perspectiva de entrenar principalmente en el Su-22. En mi caso, la situación era tan poco interesante que en el cuarto año de la Academia de Oficiales de Aviación tuve un ataque de cólico renal y tuve que ir a Deblin para que me hicieran pruebas. Por supuesto, no se encontró nada, pero luego, durante los estudios finales en el Instituto Militar de Medicina Aeronáutica en Varsovia, la comisión llegó a la conclusión de que no recibiría un grupo de salud para aviones supersónicos y tendría que buscar un colocar en otras máquinas. En ese momento, mi sueño era llegar a Slupsk y volar los MiG-23, que en ese momento eran los cazas más modernos de nuestra aviación. No me gustó el cazabombardero Su-22 con su perfil de tarea.
Así, la aviación de transporte fue el resultado de alguna necesidad. No me vi en Deblin y nunca volé allí, aunque volé en muchos lugares. Nunca he estado seguro sobre el avión de entrenamiento TS-11 Iskra, pero probablemente vino de un accidente fatal que mató a un amigo mío en Radom, con quien viajábamos en el mismo tren. La causa del accidente fue la desviación asimétrica de los flaps. Curiosamente, volamos inmediatamente después de este accidente. No era como ahora, los aviones no se detuvieron durante mucho tiempo, por supuesto, estaban buscando la causa, y en este sentido no éramos muy diferentes de la práctica mundial, pero el diagnóstico se hizo rápidamente y más vuelo. comenzó el entrenamiento. En ese momento, se tuvo cuidado de minimizar las interrupciones en el entrenamiento de aviación, especialmente en situaciones tan estresantes.
Aunque las consideraciones de seguridad son importantes, por otro lado, tales pausas tienen un impacto negativo en la psique del piloto, quien posteriormente puede ser muy reacio a tomar los controles. Una pausa demasiado larga en el vuelo alienta a pensar demasiado, y algunas personas después de esa pausa ya no son aptas para el vuelo de combate y nunca volverán a ser buenos pilotos, porque siempre tendrán una cierta barrera. Por un lado se puede decir que es bueno que el piloto lo tenga y no se exponga ni a él ni a los demás a peligros innecesarios, pero por otro lado hay que recordar que la aviación militar no es de vuelos estándar y hay que estar bien preparado para situaciones imprevistas.
Si equipas a un piloto militar con demasiadas de estas restricciones, no podrá manejar el combate. Debemos decir abiertamente que o tenemos una aviación conservadora, que por lo tanto será segura y se verá bien en las estadísticas, pero habrá grandes pérdidas cuando se use en combate, o estamos buscando una solución óptima. Por supuesto, la vida humana es lo más importante y lo más caro, porque la formación de pilotos es mucho más cara que comprar un avión, y además se prolonga en el tiempo. Por lo tanto, no debemos permitirnos riesgos innecesarios, pero debemos encontrar ese óptimo y, sobre todo, darnos cuenta de que estamos preparando personas para operaciones militares, aunque lo hagamos en tiempos de paz.
Entonces, ¿Iskra definitivamente "no jugó"?
Definitivamente no era el avión de mis sueños. La situación en la que me encontraba era muy estresante. Saber que conocía al chico que murió y el hecho de que recientemente había conducido ese auto no ayudó. Además, poco tiempo después del accidente, llamo para despegar, detengo el avión y controlo antes del despegue frente a la pista. Los técnicos vienen y miran las aletas, y van y miran y caminan. Y desde el punto de vista de la cabina, lleva un tiempo inusualmente largo. Sabía cómo se veía, porque no era mi primer vuelo y todavía cuelgan de estos flaps. Finalmente, recibo una señal de que puedo rodar para despegar. Luego hubo un poco de estrés y preguntas sobre lo que vieron, lo que miraron y qué estaba mal con mis aletas. Por supuesto, los técnicos también estaban conscientes del desastre reciente y revisaron cuidadosamente el mundo y tomó más tiempo, y dado que revisaron todo lo relacionado con las aletas con mucho cuidado, todo el procedimiento pareció extremadamente largo.