El dispositivo y el principio de funcionamiento del sistema CVVT.

Cualquier motor de combustión interna de 4 tiempos está equipado con un mecanismo de distribución de gas. Cómo funciona ya está ahí revisión separada... En resumen, este mecanismo está involucrado en la determinación de la secuencia de encendido de los cilindros (en qué momento y durante cuánto tiempo suministrar una mezcla de combustible y aire a los cilindros).

La sincronización utiliza árboles de levas, cuya forma de levas permanece constante. Este parámetro es calculado en fábrica por ingenieros. Afecta el momento en que se abre la válvula correspondiente. Este proceso no se ve afectado ni por el número de revoluciones del motor de combustión interna, ni por la carga en él, ni por la composición del MTC. Dependiendo del diseño de esta pieza, la sincronización de la válvula se puede configurar en un modo de conducción deportiva (cuando las válvulas de admisión / escape se abren a una altura diferente y tiene una sincronización diferente de la estándar) o se puede medir. Lea más sobre las modificaciones del árbol de levas. aquí.

El momento más óptimo para la formación de una mezcla de aire y gasolina / gas (en los motores diesel, el VTS se forma directamente en el cilindro) en dichos motores depende directamente del diseño de las levas. Y esta es la principal desventaja de tales mecanismos. Durante el movimiento del automóvil, el motor funciona en diferentes modos, luego la formación de la mezcla no siempre ocurre de manera eficiente. Esta característica de los motores impulsó a los ingenieros a desarrollar un cambiador de fase. Considere qué tipo de mecanismo CVVT es, cuál es su principio de funcionamiento, su estructura y fallas comunes.

¿Qué son los motores con embrague CVVT?

En resumen, un motor equipado con un mecanismo cvvt es una unidad de potencia en la que las fases de sincronización cambian dependiendo de las cargas en el motor y la velocidad del cigüeñal. Este sistema comenzó a ganar popularidad en los años 90. siglo pasado. El mecanismo de distribución de gas de un número creciente de motores de combustión interna recibió un dispositivo adicional que corrigió el ángulo de posición del árbol de levas, y gracias a esto, pudo proporcionar un retraso / avance en la actuación de las fases de admisión / escape.

El primer desarrollo de un mecanismo de este tipo se probó en los modelos Alfa Romeo de 1983. Posteriormente, muchos de los principales fabricantes de automóviles han adoptado esta idea. Cada uno de ellos utilizó un variador de fase diferente. Puede ser una modificación mecánica, un análogo con accionamiento hidráulico, una versión controlada eléctricamente o un análogo neumático.

Por lo general, el sistema cvvt se usa en ICE de la familia DOHC (en ellos, el mecanismo de sincronización de válvulas tiene dos árboles de levas, cada uno de los cuales está diseñado para su propio grupo de válvulas: sistemas de admisión o escape). Dependiendo de la modificación del variador, el cambiador de fase ajusta el funcionamiento de solo el grupo de válvulas de admisión o escape, o para ambos grupos.

Dispositivo del sistema CVVT

Los fabricantes de automóviles ya han desarrollado varias modificaciones de los cambiadores de fase. Se diferencian en diseño y conducción.

Las más comunes son las opciones que funcionan según el principio de un anillo hidráulico que cambia el grado de tensión de la cadena de distribución (para obtener más información sobre qué modelos de automóviles están equipados con una cadena de distribución en lugar de una correa, lea aquí).

El sistema CVVT proporciona una sincronización variable continua. Esto asegura que la cámara del cilindro se llene adecuadamente con una porción nueva de la mezcla de aire / combustible, independientemente de la velocidad del cigüeñal. Algunas modificaciones están diseñadas para operar solo el grupo de válvulas de admisión, pero también hay opciones que afectan también al grupo de válvulas de escape.

El tipo hidráulico de cambiadores de fase tiene el siguiente dispositivo:

• Válvula de control de solenoide;
• Filtro de aceite;
• Embrague hidráulico (o un actuador que recibe una señal de la ECU).

Para garantizar la máxima precisión del sistema, cada uno de sus elementos está instalado en la culata. Se necesita un filtro en el sistema, ya que el mecanismo funciona debido a la presión del aceite. Debe limpiarse o reemplazarse periódicamente como parte del mantenimiento de rutina.

1. Embrague hidráulico; 2. Válvula de control; 3. Filtrar.

El embrague hidráulico se puede instalar no solo en el grupo de válvulas de entrada, sino también en la salida. En el segundo caso, el sistema se llama DVVT (Dual). Además, los siguientes sensores están instalados en él:

• DPRV (captura cada revolución de los árboles de levas y transmite un impulso a la ECU);
• DPKV (registra la velocidad del cigüeñal y también transmite impulsos a la ECU). Se describen el dispositivo, varias modificaciones y el principio de funcionamiento de este sensor. por separado.

Basado en las señales de estos sensores, el microprocesador determina cuánta presión debe ser para que el árbol de levas cambie ligeramente su ángulo de rotación desde la posición estándar. Además, el impulso va a la válvula solenoide, a través de la cual se suministra aceite al acoplamiento de fluido. Algunas modificaciones de los anillos hidráulicos tienen su propia bomba de aceite, que regula la presión en la línea. Esta disposición de sistemas es una corrección de fase más suave.

Como alternativa al sistema discutido anteriormente, algunos fabricantes de automóviles equipan sus unidades de potencia con una modificación más barata de los cambiadores de fase con un diseño simplificado. Es operado por un embrague controlado hidráulicamente. Esta modificación tiene el siguiente dispositivo:

• Embrague hidráulico;
• Sensor Hall (lea sobre su trabajo aquí). Está instalado en los árboles de levas. Su número depende del modelo del sistema;
• Acoplamientos de fluido para ambos árboles de levas;
• Un rotor instalado en cada embrague;
• Distribuidores electrohidráulicos para cada árbol de levas.

Esta modificación funciona de la siguiente manera. El variador de fase está encerrado en una carcasa. Consiste en una parte interna: un rotor giratorio que está unido al árbol de levas. La parte exterior gira debido a la cadena y, en algunos modelos de unidades, la correa de distribución. El elemento de accionamiento está conectado al cigüeñal. Hay una cavidad llena de aceite entre estas partes.

La rotación del rotor está asegurada por la presión en el sistema de lubricación. Debido a esto, hay un avance o retraso en la distribución del gas. No hay una bomba de aceite individual en este sistema. El suministro de aceite lo proporciona el soplador de aceite principal. Cuando la velocidad del motor es baja, la presión en el sistema es menor, por lo que las válvulas de admisión se abren más tarde. La liberación también ocurre más tarde. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la presión en el sistema de lubricación y el rotor gira ligeramente, por lo que la liberación se produce antes (se forma una superposición de válvulas). La carrera de admisión también comienza antes que en ralentí, cuando la presión en el sistema es débil.

Cuando se arranca el motor, y en algunos modelos de automóviles durante el tiempo en que el motor de combustión interna está en ralentí, el rotor del acoplamiento hidráulico está bloqueado y tiene un acoplamiento rígido con el árbol de levas. Para que en el momento de arrancar la unidad de potencia, los cilindros se llenen de la manera más eficiente posible, los ejes de distribución se ajustan al modo de baja velocidad del motor de combustión interna. Cuando aumenta el número de revoluciones del cigüeñal, el desfasador comienza a funcionar, por lo que la fase de todos los cilindros se corrige al mismo tiempo.

En muchas modificaciones de acoplamientos hidráulicos, el rotor está bloqueado debido a la ausencia de aceite en la cavidad de trabajo. Tan pronto como el aceite entra entre las piezas, bajo presión se desconectan entre sí. Hay motores en los que se instala un par de émbolos que conecta / separa estas partes, bloqueando el rotor.

Acoplamiento CVVT

En el diseño del acoplamiento hidráulico cvvt, o desfasador, hay un engranaje con dientes afilados, que se fija al cuerpo del mecanismo. Se coloca la correa de distribución (cadena). Dentro de este mecanismo, el engranaje está conectado a un rotor unido rígidamente al eje del mecanismo de distribución de gas. Hay cavidades entre estos elementos, que se llenan de aceite mientras la unidad está en funcionamiento. Por la presión del lubricante en la línea, los elementos se desconectan, y un ligero desplazamiento del ángulo de rotación del árbol de levas.

El dispositivo de embrague consta de:

• Rotor;
• Estator;
• Pin de seguridad.

La tercera parte es necesaria para que el desfasador permita que el motor entre en modo de emergencia si es necesario. Esto sucede, por ejemplo, cuando la presión del aceite cae drásticamente. En este punto, el pasador se mueve hacia la ranura de la rueda dentada motriz y el rotor. Este agujero corresponde a la posición central del árbol de levas. En este modo, la eficiencia de la formación de la mezcla se observará solo a velocidades medias.

Cómo funciona el solenoide de la válvula de control VVT

En el sistema CVVT, se necesita una válvula solenoide para controlar la presión del lubricante que ingresa a la cavidad de trabajo del cambiador de fase. El mecanismo tiene:

• Émbolo;
• Conector;
• Primavera
• Vivienda;
• Válvula;
• Canales de suministro y drenaje de petróleo;
• Devanado.

Básicamente, es una válvula solenoide. Está controlado por el microprocesador del sistema de a bordo del automóvil. Los pulsos se reciben de la ECU, desde la cual se activa un electroimán. El carrete se mueve a través del émbolo. La dirección del flujo de aceite (pasa por el canal correspondiente) está determinada por la posición del carrete.

¿Cómo funciona?

Para comprender cuál es el funcionamiento del cambiador de fase, descubramos el proceso de sincronización de la válvula en sí, cuando cambia el modo de funcionamiento del motor. Si los dividimos condicionalmente, habrá cinco de esos modos:

1. Giros al ralentí. En este modo, la transmisión de sincronización y el mecanismo de manivela tienen revoluciones mínimas. Para evitar que una gran cantidad de gases de escape ingresen al tracto de admisión, es necesario cambiar el ángulo de retardo hacia una apertura posterior de la válvula de admisión. Gracias a este ajuste, el motor funcionará de manera más estable, su escape será mínimamente tóxico y la unidad no consumirá más combustible del que debería.
2. Pequeñas cargas. En este modo, la superposición de válvulas es mínima. El efecto es el mismo: en el sistema de admisión (lea más al respecto aquí), entra una cantidad mínima de gases de escape y se estabiliza el funcionamiento del motor.
3. Cargas medias. Para que la unidad funcione de manera estable en este modo, es necesario proporcionar una mayor superposición de válvulas. Esto minimizará la pérdida de bombeo. Este ajuste permite que entren más gases de escape en el tracto de admisión. Esto es necesario para un valor pequeño de la temperatura del medio en el cilindro (menos oxígeno en la composición del VTS). Por cierto, para este propósito, una unidad de potencia moderna puede equiparse con un sistema de recirculación (lea sobre esto en detalle por separado). Esto reduce el contenido de óxidos nitrogenados.
4. Altas cargas a bajas velocidades. En este punto, las válvulas de admisión deberían cerrarse antes. Esto aumenta la cantidad de torque. La superposición de grupos de válvulas debe estar ausente o ser mínima. Esto permitirá que el motor responda más claramente al movimiento del acelerador. Cuando el automóvil se mueve en un flujo dinámico, este factor es de gran importancia para el motor.
5. Grandes cargas a altas velocidades del cigüeñal. En este caso, se debe eliminar la potencia máxima del motor de combustión interna. Para ello, es importante que la superposición de la válvula se produzca cerca del PMS del pistón. La razón de esto es que la potencia máxima necesita tanto BTC como sea posible en el corto período mientras las válvulas de admisión están abiertas.

Durante la operación del motor de combustión interna, el árbol de levas debe proporcionar un cierto indicador de superposición de válvulas (cuando las aberturas de entrada y salida del cilindro de operación están abiertas al mismo tiempo en la carrera de admisión). Sin embargo, para la estabilidad del proceso de combustión del VTS, la eficiencia de llenado de los cilindros, el consumo óptimo de combustible y las emisiones nocivas mínimas, se requiere que este parámetro no sea estándar, sino modificado. Entonces, en el modo XX, no se requiere superposición de válvulas, porque en este caso ingresará cierta cantidad de combustible al tracto de escape sin quemar, de lo cual el catalizador sufrirá con el tiempo (se describe en detalle aquí).

Pero con un aumento de velocidad, se observa que el proceso de combustión de la mezcla aire-combustible aumenta la temperatura en el cilindro (más oxígeno en la cavidad). Para que este efecto no provoque la detonación del motor, el volumen del VTS debe permanecer igual, pero la cantidad de oxígeno debe disminuir ligeramente. Para ello, el sistema permite que las válvulas de ambos grupos permanezcan abiertas durante algún tiempo, de modo que parte de los gases de escape fluyan hacia el sistema de admisión.

Esto es exactamente lo que hace el regulador de fase. El mecanismo CVVT opera en dos modos: adelanto y retraso. Consideremos cuál es su característica.

Avanzar

Dado que el diseño del embrague tiene dos canales a través de los cuales se suministra aceite, los modos dependen de la cantidad de aceite que haya en cada cavidad. Cuando el motor arranca, la bomba de aceite comienza a acumular presión en el sistema de lubricación. La sustancia fluye a través de los canales hacia la válvula solenoide. La posición de la lama de la compuerta se controla mediante impulsos de la ECU.

Para cambiar el ángulo de rotación del árbol de levas hacia el avance de la fase, la trampilla de la válvula abre el canal por el que ingresa el aceite a la cámara de acoplamiento hidráulico, que es responsable del avance. Al mismo tiempo, para eliminar la contrapresión, se bombea aceite fuera de la segunda cámara.

Retraso

Si es necesario (recuerde que esto lo determina el microprocesador del sistema de a bordo del automóvil en función de algoritmos programados), abra las válvulas de admisión un poco más tarde, ocurre un proceso similar. Solo que esta vez, el aceite se bombea fuera de la cámara de plomo y se bombea a la segunda cámara de acoplamiento de fluido a través de los canales destinados a ella.

En el primer caso, el rotor del acoplamiento hidráulico gira contra la rotación del cigüeñal. En el segundo caso, la acción tiene lugar en el sentido de giro del cigüeñal.

Lógica CVVT

La peculiaridad del sistema CVVT es garantizar el llenado más eficiente de los cilindros con una porción nueva de la mezcla de aire y combustible, independientemente de la velocidad del cigüeñal y la carga en el motor de combustión interna. Dado que hay varias modificaciones de dichos desplazadores de fase, la lógica de su funcionamiento será algo diferente. Sin embargo, el principio general permanece sin cambios.

Todo el proceso se divide convencionalmente en tres modos:

1. Modo inactivo. En esta etapa, la electrónica hace que el cambiador de fase gire para que las válvulas de admisión se abran más tarde. Esto es necesario para que el motor funcione con mayor suavidad.
2. RPM promedio. En este modo, el árbol de levas debe estar en la posición media. Esto proporciona un menor consumo de combustible en comparación con los motores convencionales en este modo. En este caso, no solo existe el retorno más efectivo del motor de combustión interna, sino que también su emisión no será tan dañina.
3. Modo de alta y máxima velocidad. En este caso, se debe eliminar la potencia máxima de la unidad de potencia. Para garantizar esto, el sistema hace girar el árbol de levas hacia la apertura anterior de las válvulas de admisión. En este modo, la admisión debe activarse antes y durar más, de modo que en un período de tiempo críticamente corto (se debe a la alta velocidad del cigüeñal), los cilindros continúan recibiendo el volumen requerido de VTS.

Fallas mayores

Para enumerar todas las fallas asociadas con el cambiador de fase, es necesario considerar una modificación específica del sistema. Pero antes vale la pena mencionar que algunos de los síntomas de falla de CVVT son idénticos a otras fallas de la unidad de potencia y sistemas relacionados, por ejemplo, encendido y suministro de combustible. Por esta razón, antes de proceder con la reparación del cambiador de fase, es necesario asegurarse de que estos sistemas funcionen correctamente.

Considere las fallas más comunes del sistema CVVT.

Sensor de fase

En sistemas que cambian la sincronización de válvulas, se utilizan sensores de fase. Hay dos sensores más utilizados, uno para el árbol de levas de admisión y el otro para el árbol de levas de escape. La función del DF es determinar la posición de los árboles de levas en todos los modos de funcionamiento del motor. No solo el sistema de combustible está sincronizado con estos sensores (la ECU determina en qué punto rociar el combustible), sino también el encendido (el distribuidor envía un pulso de alto voltaje a un cilindro específico para encender el VTS).

Una avería del sensor de fase conduce a un aumento en el consumo de energía del motor. La razón de esto es que la ECU no recibe una señal cuando el primer cilindro comienza a ejecutar una carrera en particular. En este caso, la electrónica inicia la inyección en parafase. Aquí es cuando el momento de suministro de combustible se determina mediante pulsos del DPKV. En este modo, los inyectores se activan con el doble de frecuencia.

Gracias a este modo, el motor seguirá funcionando. Solo la formación de una mezcla de aire y combustible no ocurre en el momento más eficiente. Debido a esto, la potencia de la unidad disminuye y el consumo de combustible aumenta (cuánto, depende del modelo de automóvil). Estos son los signos mediante los cuales puede determinar la avería del sensor de fase:

• El consumo de combustible ha aumentado;
• La toxicidad de los gases de escape ha aumentado (si el catalizador deja de hacer frente a su función, este síntoma irá acompañado de un olor característico del tubo de escape: el olor a combustible sin quemar);
• La dinámica del motor de combustión interna ha disminuido;
• Se observa un funcionamiento inestable de la unidad de potencia (más notable en el modo XX);
• En el ordenado, se encendió la luz del modo de emergencia del motor;
• Dificultad para arrancar el motor (durante varios segundos de funcionamiento del motor de arranque, la ECU no recibe un pulso del DF, después de lo cual cambia al modo de inyección en parafase);
• Hay una interrupción en el funcionamiento del sistema de autodiagnóstico del motor (según el modelo de automóvil, esto ocurre en el momento en que se enciende el motor de combustión interna, lo que demora hasta 10 segundos);
• Si la máquina está equipada con HBO de cuarta generación y superior, las interrupciones en el funcionamiento de la unidad se observan de forma más aguda. Esto se debe al hecho de que la unidad de control del vehículo y la unidad de GLP funcionan de manera incoherente.

El DF se descompone principalmente debido al desgaste natural, así como a las altas temperaturas y vibraciones constantes. El resto del sensor es estable, ya que funciona sobre la base del efecto Hall.

Código de error por pérdida de sincronización del árbol de levas

En el proceso de diagnóstico del sistema de a bordo, el equipo puede registrar este error (por ejemplo, en el sistema de a bordo de los automóviles Renault, corresponde al código DF080). Significa una violación de la sincronización del desplazamiento del ángulo de rotación del árbol de levas de admisión. Aquí es cuando el sistema lo hace más difícil de lo que indica la ECU.

Los síntomas de este error son:

1. Alarma de motor en orden;
2. Velocidad de ralentí demasiado alta o flotante;
3. Es difícil arrancar el motor;
4. El motor de combustión interna es inestable;
5. En ciertos modos, la unidad se detiene;
6. Se escuchan golpes en el motor;
7. Aumenta el consumo de combustible;
8. El escape no cumple con los estándares ambientales.

El error P0011 puede ocurrir debido a que el aceite del motor está sucio (el cambio de grasa no se realiza a tiempo) o su nivel bajo. Además, aparece un código similar cuando la cuña del cambiador de fase está en una posición. Vale la pena considerar que la electrónica de los diferentes modelos de automóvil es diferente, por lo tanto, el código de este error también puede diferir. En muchos modelos, tiene los símbolos P0011 (P0016).

Válvula de solenoide

La oxidación de los contactos se observa con mayor frecuencia en este mecanismo. Este mal funcionamiento se elimina comprobando y limpiando el chip de contacto del dispositivo. Menos común es una cuña de válvula en una posición particular, o puede que no se active cuando se energiza. Si se instala una válvula de otra modificación del sistema en el cambiador de fase, es posible que tampoco funcione.

Para comprobar la electroválvula, se desmonta. A continuación, se comprueba si su vástago se mueve libremente. Para hacer esto, conectamos dos cables a los contactos de la válvula y por un corto tiempo (no más de uno o dos segundos para que el devanado de la válvula no se queme) lo cerramos en los terminales de la batería. Si la válvula está funcionando, se escuchará un clic. De lo contrario, la pieza debe reemplazarse.

Presión de lubricación

Aunque esta avería no se refiere a la capacidad de servicio del propio cambiador de fase, el funcionamiento eficaz del sistema depende de este factor. Si la presión en el sistema de lubricación es débil, el rotor no hará girar el árbol de levas lo suficiente. Por lo general, esto es raro, sujeto al programa de cambio de lubricación. Para obtener detalles sobre cuándo cambiar el aceite del motor, lea por separado.

Regulador de fase

Además de un mal funcionamiento de la válvula solenoide, el propio desfasador puede atascarse en una de las posiciones extremas. Por supuesto, con tal mal funcionamiento, el automóvil puede continuar funcionando. Solo debe recordar que un motor con un regulador de fase congelado en una posición funcionará de la misma manera que si no estuviera equipado con un sistema de sincronización variable de válvulas.

Aquí hay algunas señales de que el regulador de fase está total o parcialmente roto:

1. La correa de distribución funciona con ruidos extraños. Como notan algunos automovilistas que han encontrado tal mal funcionamiento, se escuchan sonidos del cambiador de fase que se asemejan al funcionamiento de una unidad diesel.
2. Dependiendo de la posición del árbol de levas, el motor tendrá rpm inestables (ralentí, medio o alto). En este caso, la potencia de salida será notablemente menor. Un motor de este tipo puede funcionar bien en el modo XX y perder dinamismo durante la aceleración, y viceversa: en un modo de conducción deportiva, permanecer estable, pero cuando se suelta el pedal del acelerador, comienza a "ahogarse".
3. Dado que la sincronización de la válvula no se ajusta al modo de funcionamiento de la unidad de potencia, el combustible del tanque se drenará más rápido (en algunos modelos de automóviles esto no se observa de manera tan notable).
4. Los gases de escape se vuelven más tóxicos, acompañados de un olor acre a combustible sin quemar.
5. Cuando el motor se calienta, se observa velocidad flotante. En este punto, el cambiador de fase puede emitir un crujido más fuerte.
6. Violación de la consistencia de los árboles de levas, que se acompaña de un error correspondiente, que se puede ver durante el diagnóstico por computadora (sobre cómo se realiza este procedimiento, lea en otra reseña).

El propio regulador de fase puede fallar debido al desgaste natural de las cuchillas. Por lo general, esto sucede después de 100 a 200 XNUMX. Si el conductor ignora las recomendaciones para cambiar el aceite (la grasa vieja pierde su fluidez y contiene más pequeñas virutas de metal), entonces la ruptura del rotor del acoplamiento de fluido puede ocurrir mucho antes.

Además, debido al desgaste de las partes metálicas del mecanismo de giro, cuando llega una señal al actuador, el árbol de levas puede girar más de lo que requiere el modo de funcionamiento del motor. La eficiencia del Phaser también se ve afectada por problemas con los sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas. Debido a sus señales incorrectas, la ECU puede ajustar incorrectamente el mecanismo de distribución de gas al modo de operación del motor.

Incluso con menos frecuencia, ocurren fallas en la electrónica del sistema de a bordo de un automóvil. Debido a fallas de software en la ECU, puede dar pulsos incorrectos o simplemente comenzar a corregir errores, aunque puede que no haya fallas en sí mismas.

Servicio

Dado que el variador de fase proporciona un ajuste fino del funcionamiento del motor, la eficiencia del funcionamiento de la unidad de potencia también depende de la capacidad de servicio de todos sus elementos. Por esta razón, el mecanismo necesita un mantenimiento periódico. El primer elemento que merece atención es el filtro de aceite (no el principal, sino el que limpia el aceite que va al acoplamiento hidráulico). De media, cada 30 km de recorrido debe limpiarse o sustituirse por uno nuevo.

Aunque este procedimiento (limpieza) lo puede realizar cualquier automovilista, en algunos coches este elemento es difícil de encontrar. A menudo se instala en la línea del sistema de lubricación del motor en el espacio entre la bomba de aceite y la válvula solenoide. Antes de desmontar el filtro, le recomendamos que primero consulte las instrucciones para saber cómo se ve. Además de limpiar el elemento, debe asegurarse de que su malla y cuerpo no estén dañados. Al realizar un trabajo, es importante tener cuidado, ya que el filtro en sí es bastante frágil.

Ventajas y desventajas

Muchos automovilistas tienen dudas sobre la posibilidad de apagar el sistema de sincronización variable de válvulas. Por supuesto, el maestro en la estación de servicio puede apagar fácilmente el desfasador, pero nadie puede suscribirse a esta solución, ya que puede estar 100 por ciento seguro de que en este caso el motor se volverá inestable. No puede haber ninguna cuestión de garantías para la capacidad de servicio de la unidad de potencia durante el funcionamiento posterior sin un desfasador.

Entonces, las ventajas del sistema CVVT incluyen los siguientes factores:

1. Proporciona el llenado de cilindros más eficiente en cualquier modo de funcionamiento del motor de combustión interna;
2. Lo mismo se aplica a la eficiencia de la combustión de la mezcla aire-combustible y la eliminación de la potencia máxima a diferentes velocidades y cargas del motor;
3. La toxicidad de los gases de escape se reduce, ya que en diferentes modos, el MTC se quema por completo;
4. Se puede observar una economía de combustible decente, dependiendo del tipo de motor, a pesar de los grandes volúmenes de la unidad;
5. El automóvil siempre permanece dinámico y, a mayores revoluciones, se observa un aumento de la potencia y el par.

A pesar de que el sistema CVVT está diseñado para estabilizar el funcionamiento del motor a diferentes cargas y velocidades, no está exento de varias desventajas. En primer lugar, en comparación con un motor clásico con uno o dos árboles de levas en la sincronización, este sistema es una cantidad adicional de piezas. Esto significa que se agrega otra unidad al automóvil, lo que requiere atención al realizar el mantenimiento del transporte y un área potencial adicional de averías.

En segundo lugar, la reparación o sustitución del cambiador de fase debe ser realizada por un técnico cualificado. En tercer lugar, dado que el desfasador proporciona electrónicamente un ajuste más fino del funcionamiento de la unidad de potencia, su coste es elevado. Y en conclusión, sugerimos ver un breve video sobre por qué se necesita un cambiador de fase en un motor moderno y cómo funciona:

Sistema de sincronización variable de válvulas usando el ejemplo de CVVT

Preguntas y respuestas

¿Qué es CVVT? Este es un sistema que cambia la sincronización de válvulas (sincronización variable continua de válvulas). Ajusta los tiempos de apertura de las válvulas de admisión y escape según la velocidad del vehículo.

¿Qué es el acoplamiento CVVT? Este es el actuador clave para el sistema de sincronización variable de válvulas. También se le llama cambiador de fase. Cambia el momento de apertura de la válvula.

¿Qué es CVVT dual? Esta es una modificación del sistema de sincronización variable de válvulas. Doble - doble. Esto significa que se instalan dos cambiadores de fase en dicha correa de distribución (uno para la admisión, el otro para las válvulas de escape).