Prueba de manejo de motores diésel de tres litros BMW

El motor diésel BMW de seis cilindros en línea y tres litros está disponible con potencias de 258 a 381 CV. Alpina suma su interpretación de 350 CV a esta combinación. ¿Necesita invertir en criaturas poderosas o actuar de manera pragmática con una versión base más rentable?

Turbodiésel de tres litros con cuatro niveles de potencia diferentes: a primera vista, todo parece muy claro. Esta es probablemente una instalación puramente electrónica, y las diferencias están solo en el campo del control del microprocesador. ¡No precisamente! Esto no es así, aunque solo sea porque estamos hablando de varias soluciones tecnológicas en el campo de los sistemas de turboalimentación. Y por supuesto, no sólo en ellos. En este caso, surgen naturalmente varias preguntas: ¿no es el 530d la mejor opción? ¿O el 535d no es la mejor combinación de calidad y precio? ¿Por qué no centrarse en el complejo y potente pero caro Alpina D5 de Buchloe o directamente en el buque insignia M550d de Munich?

Aparte de la diferencia de potencia y par, hay que sumar a las cuentas la diferencia de 67 leva entre el modelo más rentable y el más caro. 000d con 530 CV tiene un precio base de 258 leva, 96 peniques (780 hp) cuesta 535 leva más. A esto le sigue un salto económico muy serio a la M 313d y sus 15 leva, y en la lista de precios de Alpina encontramos un modelo intermedio con 320 CV. por 550 euros.

Soluciones de fábrica

A pesar de ser la menos potente, la variante 530d con un par de 560 Nm también ofrece un salto espontáneo de potencia, que se acompaña de un retraso mínimo en la respuesta del flujo de gas. Esto no es sorprendente, ya que el turbocompresor Garrett relativamente grande tiene una geometría variable (VTG) en la que se colocan álabes de flujo especiales en forma de persiana en el camino de los gases de escape. Dependiendo de los huecos formados entre ellos, que la electrónica controla en función de la carga y la velocidad, el flujo se acelera en mayor o menor medida, proporcionando una respuesta más rápida de la turbina, a pesar de su gran tamaño y potencia. Por tanto, la aceleración espontánea se combina con una presión de aire comprimido relativamente alta (1,8 bar).

Tanto el 530d como su hermano superior 535d tienen un cárter de aluminio. En la unidad más potente, la presión de inyección de combustible se ha aumentado de 1800 a 2000 bar y el sistema de carga ahora consta de dos turbocompresores. A bajas revoluciones, el turbocompresor más pequeño (con geometría variable VTG) llena el motor mientras que el aire fresco que recibe todavía está parcialmente comprimido por el más grande. Mientras tanto, la válvula de derivación comienza a abrirse, lo que permite que algunos de los gases fluyan directamente al turbocompresor grande. Después de un período de transición, durante el cual ambas unidades operan, la grande se hace cargo gradualmente de la tarea de llenado, eliminando la pequeña.

La presión máxima en el sistema es de 2,25 bar, el compresor grande es en realidad del tipo de baja presión con sus 2,15 bar, mientras que la unidad pequeña, diseñada para crear alta presión, tiene la tarea de suministrar aire para una mejor respuesta a bajas velocidades. y siempre recibe aire precomprimido de un gran compresor.

En teoría, el 535d debería responder más rápido que el 530d a toda velocidad y lograr rampas de par más rápidas. Sin embargo, las medidas tomadas con auto motor y sport pintan una imagen ligeramente diferente. Para empezar a 80 km / h, el motor más débil acelera más rápido (3,9 frente a 4,0 segundos), pero entre 80 y 100 km / h, el 535d ya activa a plena potencia y está muy por delante del 530d. Mediciones ultra precisas con una aceleración de 1000 rpm en quinta velocidad muestran que inicialmente un automóvil con un motor más débil adelanta a su hermano más poderoso y solo después de aproximadamente 1,5 segundos el más poderoso alcanza su velocidad (aquí estamos hablando de aceleración de 2 a 3 km / h) y lo adelanta, aprovechando el potencial de su par máximo de 630 Nm.

Otro punto de vista

El Alpina D5 se encuentra en este rango estrecho entre los dos modelos, pero en general, el Buchloe tiene el mejor rendimiento en términos de aceleración intermedia en las pruebas. ¿Por qué esto es tan? Alpina usa un motor en cascada 535d, pero los ingenieros de la compañía han optimizado todo el colector de admisión para proporcionar más aire para llenar los cilindros. El nuevo sistema con un diámetro de tubería aumentado y un radio de curvatura optimizado reduce la resistencia al flujo de aire en un 30 por ciento. Así, el motor respira más libremente y más aire permite inyectar más combustible diesel y, por supuesto, aumentar la potencia.

Dado que el cárter de Alpina no está reforzado como el M 550d, los ingenieros de la empresa aumentaron la presión de llenado en solo 0,3 bar. Esto, junto con otras medidas para aumentar la potencia, sin embargo, llevó a un aumento de la temperatura de los gases de escape en 50 grados, por lo que los tubos de escape están hechos de acero D5S más resistente al calor.

El sistema de turbocompresor en sí permanece sin cambios. Por otro lado, como ya se mencionó, se han optimizado los tractos de admisión y escape y se ha aumentado el tamaño del intercooler. Este último, sin embargo, mantuvo el principio de refrigeración por aire y, a diferencia del complejo enfriador de agua M 550d, no tiene que utilizar un circuito de agua separado.

Encima

El modelo diésel tope de gama de la firma bávara es el único disponible de serie con tracción total, además de una tecnología de repostaje única con tres turbocompresores. Poco después de estar en ralentí, el turbocompresor pequeño (VTG) se hace cargo y el grande (sin VTG) entrega potencia a aproximadamente 1500 rpm, siguiendo el principio de cascada del 535d: a aproximadamente 2700 rpm, una válvula de derivación que desvía algunos de los gases al turbocompresor grande. La diferencia con el sistema de dos bloques es que un tercer turbocompresor, también pequeño, está integrado en esta línea de derivación.

Los datos de este motor hablan por sí solos: 381 hp. mantenerse en este nivel de 4000 a 4400 rpm significa un litro de 127 hp. Los 740 Nm de par proporcionan una excelente tracción y el modo revoluciones alcanza las 5400 rpm, pasando a los modos normales de un motor de gasolina. Ningún otro motor diesel tiene un rango operativo tan amplio mientras mantiene un alto nivel de tracción.

Las razones de esto radican en la enorme base tecnológica de este motor: no solo se han reforzado el cárter, el cigüeñal y las bielas, que deben soportar una mayor presión de funcionamiento de 535 a 185 bar en comparación con 200d. La presión de inyección de combustible también se ha aumentado a 2200 bar y un sofisticado sistema de circulación de agua enfría el aire comprimido. Todo ello se traduce en unas prestaciones únicas en cuanto a parámetros dinámicos -el M 550d acelera desde parado hasta los 100 km/h en cinco segundos y en otros 15,1 hasta los 200 km/h.Sin embargo, la creación de Alpina no se queda atrás, demostrando que con refinamiento cuidadoso un sistema en cascada de dos unidades también tiene más potencial. Por supuesto, en términos de datos puros, el Alpina D5 va a la zaga del M 550d, pero su motor tiene que manejar menos peso (120 kg), un hecho que explica la aceleración extremadamente cercana.

Comparación real

Del mismo modo, estamos hablando de un 535d un poco menos potente, pero significativamente más económico, que alcanza los 200 km/h casi en el mismo tiempo que sus rivales domésticos. Se pueden encontrar diferencias aún mayores en la reacción del automóvil. El retraso del acelerador, que generalmente se interpreta como un agujero turbo, es más alto en el 535d y más bajo en el M 550d. Las mejoras técnicas significativas han afectado aquí, pero no existe otra tecnología de este tipo en el mundo.

Sin embargo, también surgen otros datos interesantes: al acelerar a 80 km / h, el 530d adelanta a uno más potente con 50 hp. 535d. Este último recupera entonces el liderazgo, pero con un consumo medio de combustible reporta más por litro. El Alpina es el rey en términos de elasticidad: el rápido aumento del par y el peso ligero en comparación con el M 550d le dan una ventaja significativa.

Si echas un vistazo a los datos de rendimiento en carretera, verás que, incluso en comparación con sus potentes homólogos, el 530d no es tan malo. Su desempeño en términos de aceleración intermedia es menor, pero esto es bastante comprensible, dado que la transmisión principal es más larga, lo que, sin embargo, le otorga una ventaja en el consumo de combustible cuando se conduce a altas velocidades. Sin embargo, esta configuración no se convierte en un problema dinámico, porque en caso de una apertura repentina del acelerador, la transmisión ideal de ocho velocidades reacciona lo suficientemente rápido y permite una aceleración dinámica. Hace apenas unos años, con sus 258 CV. El 530d podría ser el buque insignia de la línea diésel. Sin embargo, esta versión ahora está encima de otro indicador, como nuestra recomendación en esta comparación.

texto: Markus Peters

datos técnicos

Alpina D5 BiTurbo	BMW 530d	BMW 535d	BMW M550d xDrive
Volumen de trabajo	–	–	–	–
poder	350 k.s. a 4000 rpm	258 k.s. a 4000 rpm	313 k.s. a 4400 rpm	381 k.s. a 4000 rpm
Максимум esfuerzo de torsión	–	–	–	–
La aceleración 0-100 km / h	5,2 con	5,9 con	5,6 con	5,0 con
Distancias de frenado a una velocidad de 100 km / h	–	–	–	–
toda velocidad	275 km / h	250 km / h	250 km / h	250 km / h
Consumo medio combustible en la prueba	10,3 l	8,3 l	9,4 l	11,2 l
Precio base	70 950 euro	96 780 levov	112 100 levov	163 750 levov