40: Volvo XC4 DXNUMX R-Design AWD A
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El hecho de que están trabajando en la dirección correcta ya fue evidente cuando hablamos por primera vez con los desarrolladores antes de la presentación del modelo más grande de Volvo, el XC90. Se jactaron de que los propietarios no interfirieron y les dieron tiempo para desarrollar una plataforma que se convertiría en la base de varios modelos. En ese momento, el XC90, S, V90 y XC60 nos demostraron que sus predicciones eran correctas y, al mismo tiempo, planteó la cuestión de qué tan bueno sería el nuevo XC40.
Los primeros reportajes (también desde el teclado de nuestro Sebastian, que lo condujo entre los primeros periodistas del mundo) fueron muy positivos, y el XC40 fue inmediatamente reconocido como el Coche Europeo del Año.
Hace unas semanas, el primer ejemplar ingresó a nuestra flota de prueba. ¿Etiqueta? Línea D4 R. Entonces: el motor diesel más potente y el más alto nivel de equipamiento. Por debajo está el D3 (110 kilovatios) para el diésel y el tricilíndrico T5 de entrada de gama de la misma potencia para el gasolina, y por encima está el gasolina T247 de 5 caballos.
La primera impresión es también el único inconveniente del automóvil: este motor diesel es ruidoso, o la insonorización no está a la altura. De acuerdo, en comparación con la competencia, este XC40 ni siquiera se desvía mucho, pero en comparación con los mismos hermanos motorizados, más grandes y más caros que nos han mimado, la diferencia es clara.
El ruido del diesel se nota especialmente a velocidades urbanas y suburbanas durante la aceleración, pero es cierto que el resto del motor conecta muy suavemente y se entiende perfectamente con una transmisión automática. Y el gasto no es superfluo: a pesar de setecientas toneladas de peso vacío, en un círculo normal, en un automóvil con tracción total y (sin embargo, a pesar del clima cálido) en neumáticos de invierno, se detuvo en solo 5,8 litros. Y una observación puramente subjetiva sobre el consumo: sobre todo empuja en la ciudad. Ambas conclusiones (una sobre el ruido y otra sobre el consumo) dan una pista muy clara: la mejor opción podría (de nuevo, como es el caso de los hermanos mayores) convertirse en un plug-in híbrido. Aparecerá en la segunda mitad del año y combinará una versión de 180 caballos de fuerza (133 kilovatios) de un motor de gasolina de tres cilindros (del modelo T3) y un motor eléctrico de 55 kilovatios para una potencia total del sistema de 183 kilovatios. . ... La capacidad de la batería será de 9,7 kilovatios-hora, suficiente para un verdadero kilometraje eléctrico de 40 kilómetros. De hecho, esto es más de lo que necesitan la mayoría de los conductores eslovenos (teniendo en cuenta su desplazamiento diario), por lo que es obvio que esto reducirá drásticamente el consumo (que en el D4 en la ciudad rara vez cae por debajo de los nueve litros). Al final: el XC90 mucho más grande y pesado (con una autonomía eléctrica más pequeña) solo consumió seis litros en la versión híbrida con el diseño estándar, por lo que podemos esperar fácilmente que el XC40 T5 Twin Engine caiga por debajo de cinco. Y dado que el precio (antes del subsidio) tiene que ser comparable al del D4, y el rendimiento es mejor (y la transmisión es mucho más silenciosa), está claro que el híbrido enchufable XC40 podría ser un verdadero éxito. ...
Pero volvamos al D4: aparte del ruido, no hay nada malo con la transmisión (la tracción total también es rápida y confiable), y lo mismo ocurre con el chasis. No es espacioso (el XC40 no lo será), pero es un buen compromiso entre la comodidad y una posición en la carretera razonablemente segura. Si está pensando en un XC40 con ruedas extra más grandes (y, en consecuencia, neumáticos de sección transversal más pequeña), puede impactar la cabina con las ruedas de sección transversal corta y afilada, pero el chasis merece un (muy) elogio: el mismo y por supuesto los estándares deportivos. SUV o crossovers) también en el volante. Si quieres un poco más de comodidad, no elijas la versión R Design que probamos, ya que tiene un chasis un poco más rígido y deportivo.
Al igual que con el exterior, el XC40 comparte muchas características de diseño, interruptores o piezas de equipo con sus hermanos mayores. Como tal, se sienta muy bien (los conductores de más de noventa metros tal vez solo deseen una pulgada más de movimiento hacia adelante y hacia atrás), hay mucho espacio en la parte trasera y, en general, hay suficiente espacio en la cabina y el baúl para una familia de cuatro – incluso si son niños mayores y equipaje de esquí. Basta pensar en una malla para separar el maletero del habitáculo en este último caso.
La designación R Design significa no solo un chasis más resistente y algunos aspectos destacados del diseño, sino también un paquete de seguridad muy completo. De hecho, para que el XC40 esté tan completamente equipado como el de prueba, solo es necesario cortar dos accesorios: Active Cruise Control con Pilot Assist (1.600 €) y Blind Spot Assist (600 €). Si agregamos Apple CarPlay, una llave inteligente (que también incluye una puerta trasera eléctrica que se abre al comando con un pie debajo del parachoques), faros LED activos y un sistema de estacionamiento avanzado, el número final aumentará en aproximadamente dos mil. Eso es todo.
Estos sistemas de asistencia funcionan muy bien, solo desearíamos tener una estabilidad de carril un poco más precisa. Cuando se usa Pilot Assist, el automóvil no "rebota" en las líneas del borde, sino que intenta mantenerse en el medio del carril, pero lo hace con enmiendas federales demasiado ásperas o insuficientes. No está mal, pero podría haber sido un mejor tono.
Los medidores son, por supuesto, digitales y muy flexibles, mientras que la pantalla central de información y entretenimiento de 12 pulgadas está colocada verticalmente y, junto con los últimos sistemas de Audi, Mercedes y JLR, es uno de los mejores de la gama. Los controles son intuitivos y fluidos, y el sistema también permite una amplia personalización.
Entonces, la plataforma es la misma, pero: ¿es el XC40 realmente el verdadero hermano pequeño del XC60 y el XC90? Lo es, especialmente si lo estás pensando con un mejor motor (o esperando un híbrido enchufable). Esta es una miniatura de ellos, con mucha tecnología moderna que lo coloca en la parte superior de su clase. Y al final: el precio en Volvo tampoco fue demasiado alto. Para alardear en voz alta, sus ingenieros aparentemente tomaron el motor diesel demasiado literalmente.
Leer más:
Diseño: Volvo XC60 T8 Twin Engine AWD R Design
Breve prueba: Audi Q3 2.0 TDI (110 kW) Quattro Sport
En resumen: BMW 120d xDrive
Volvo XC40 D4 R-Design tracción total A
datos básicos
| Ventas: | doo VCAG |
|---|---|
| Costo del modelo de prueba: | 69.338 € |
| Precio del modelo base con descuentos: | 52.345 € |
| Descuento en el precio del modelo de prueba: | 69.338 € |
| Poder: | 140 kW (190 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 9,0 con |
| Velocidad máxima: | 210 km / h |
| Garantía: | Garantía general de dos años sin limitación de kilometraje |
| Revisión sistemática | 30.000 km / 12 |
Costo (hasta 100.000 km o cinco años)
| Servicios regulares, obras, materiales: | 2.317 € |
|---|---|
| Combustible | 7.517 € |
| Neumáticos (1) | 1.765 € |
| Pérdida de valor (dentro de 5 años): | 25.879 € |
| Seguro obligatorio: | 5.495 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 9.330 ( |
| Calcule el costo del seguro de automóvil | |
| Comprar | 52.303 € 0,52 (coste del km: XNUMX €) |
Техническая информация
| motor: | 4 cilindros - 4 tiempos - en línea - turbodiésel - montaje frontal transversal - diámetro y carrera 82 × 93,2 mm - cilindrada 1.969 cm3 - compresión 15,8:1 - potencia máxima 140 kW (190 CV) a 4.000 rpm - velocidad media del pistón a potencia máxima 12,4 m/s - potencia específica 71,1 kW/l (96,7 l. inyección - turbocompresor de escape - enfriador de aire de carga |
|---|---|
| Transferencia de energía: | el motor impulsa las cuatro ruedas - transmisión automática de 8 velocidades - relación de transmisión I. 5,250; II. 3,029 horas; tercero 1,950 horas; IV. 1,457 horas; 1,221; VI. 1,000; VIII. 0,809; VIII. 0,673 - Diferencial 3,200 - Ruedas 8,5 J × 20 - Neumáticos 245/45 R 20 V, rango de rodadura 2,20 m |
| Capacidad: | velocidad máxima 210 km/h - aceleración de 0-100 km/h 7,9 s - consumo medio de combustible (ECE) 5,0 l/100 km, emisiones de CO2 131 g/km |
| Transporte y suspensión: | crossover - 5 puertas - 5 asientos - carrocería autoportante - delantera suspensión simple, ballestas, travesaños de tres radios, estabilizador - eje trasero multibrazo, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - frenos de disco delanteros (refrigeración forzada) , discos traseros, ABS, freno de estacionamiento eléctrico en las ruedas traseras (cambio entre asientos) - volante de piñón y cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 vueltas entre puntos extremos |
| masa: | vehículo vacío 1.735 kg - Peso total admisible 2.250 kg - Peso admisible del remolque con freno: 2.100 kg, sin freno: np - Carga admisible sobre el techo: np |
| Dimensiones externas: | largo 4.425 mm - ancho 1.863 mm, con espejos 2.030 mm - alto 1.658 mm - distancia entre ejes 2.702 mm - vía delantera 1.601 - trasera 1.626 - diámetro libre al suelo 11,4 m |
| Dimensiones internas: | longitudinal delantero 880-1.110 620 mm, trasero 870-1.510 mm - ancho delantero 1.530 mm, trasero 860 mm - altura cabeza delantero 960-930 mm, trasero 500 mm - largo asiento delantero 550-450 mm, asiento trasero 365 mm - volante diámetro 54 mm – depósito de combustible L XNUMX |
| Caja: | 460 1.336 |
Nuestras medidas
| T = 20 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 56% / Neumáticos: Pirelli Scorpion Winter 245/45 R 20 V / Estado del cuentakilómetros: 2.395 km | |
| Aceleración 0-100km: | Los 9,0s |
|---|---|
| 402m de la ciudad: | 16,4 años ( 137 km / h) |
| Consumo de combustible según el esquema estándar: | 5,8 l / 100km |
| Distancia de frenado a 130 km / h: | 73,6m |
| Distancia de frenado a 100 km / h: | 44,7m |
| Mesa AM: | 40m |
| Trušč a 90 km / h | 58dB |
| Trušč a 130 km / h | 62dB |
| Errores de prueba: | Inequívoco |
Calificación general (450/600)
Volvo ha demostrado que se puede fabricar un gran crossover de gama alta con una forma más pequeña. Sin embargo, sospechamos que un híbrido enchufable (o el modelo con la gasolina más débil en la nariz) sería una opción aún mejor. El ruidoso diésel llevó al XC40 a los cuatro primeros en general
Cabina y maletero (83/110)
Aunque el XC40 es actualmente el SUV más pequeño de Volvo, sigue siendo más que suficiente para las necesidades familiares.
Confort (95
/ 115)Puede haber menos ruido (el diésel es ruidoso, espere al híbrido enchufable). Infoentretenimiento y ergonomía en la parte superior
Transmisión (51
/ 80)El diésel de cuatro cilindros es potente y económico, pero duradero y sin pulir.
Rendimiento de conducción (77
/ 100)Por supuesto, un SUV de este tipo no se puede conducir como un sedán deportivo, y dado que la suspensión es lo suficientemente rígida y los neumáticos son extremadamente bajos, falta la comodidad.
Seguridad (96/115)
La seguridad, tanto activa como pasiva, está al nivel que esperaría de un Volvo.
Economía y medio ambiente (48
/ 80)El consumo no es demasiado alto y los precios base también son razonables, especialmente si se encuentra con una oferta especial. Pero cuando se trata de eso, un híbrido enchufable sería la mejor opción.
Placer de conducción: 2/5
Este XC40 tiene una suspensión demasiado rígida, por un lado, para disfrutar de una conducción verdaderamente cómoda y, por otro lado, demasiado SUV para disfrutarlo en las curvas.
Alabamos y reprochamos
sistemas de ayuda
Equipo
sistema de infoentretenimiento
apariencia
diesel demasiado ruidoso
El sistema de monitoreo de punto ciego no está incluido en el estándar.
