Prueba de turbocompresor

Los especialistas de MotoRemo que imparten cursos de formación sobre turbo a menudo ven anuncios de empresas que ofrecen reparaciones de turbocompresores. Los interesados ​​en este tema decidieron comprobar qué pueden ofrecer tales apuestas. La idea surgió de probar los turbocompresores disponibles en el mercado.

Los turbocompresores fueron comprados en fábricas que están en el mercado desde hace varios años, son conocidos en los mercados locales y emplean a varios empleados. Una llamada de un cliente que tenía una falla en el turbocompresor en un Seat Toledo con motor BXE 1,9 TDI ayudó a seleccionar un vehículo de prueba. El vehículo está equipado con un turbocompresor de geometría variable Garrett n.º 751851-0004 para el cual el fabricante no vende piezas reparables y la única opción es comprar un turbocompresor nuevo o reacondicionado de fábrica.

Encontrar turbocompresores "reacondicionados" para reemplazos chinos y europeos no originales no fue difícil.

De esta forma, se probaron 3 turbocompresores:

– Remanufacturado original de Garrett

– regenerado con detalles asiáticos

 – regenerado utilizando sustitutos fabricados en Europa.

suplentes europeos

El auto fue a un taller con dinamómetro, que se especializa en reparar autos Volkswagen. Para las primeras pruebas, utilizamos un turbocompresor, para cuya reparación se utilizaron piezas de un fabricante europeo. Fue una gran sorpresa para nosotros que el turbo resultó ser el peor en las pruebas. La potencia del coche estaba a la par, pero el par motor era 10 Nm menos que el turbocompresor después de la revisión de fábrica de Garrett. Hasta que el motor se calentó, el auto ahumaba azul. El impulso era ondulante en todo el rango de velocidad y, además, no coincidía con la presión esperada, especialmente en el rango de 1800 a 2500 rpm. Teniendo en cuenta que este es el rango de velocidades que más utilizamos cuando conducimos en el tráfico de la ciudad, un funcionamiento tan inestable del turbocompresor provoca una combustión inadecuada en el motor y, como consecuencia, el humo del automóvil. Se puede decir con un alto grado de probabilidad que el hollín formado en poco tiempo bloqueará el sistema con geometría variable. Después de desmontar el subconjunto, también resultó que el sistema de geometría variable utilizado no era nuevo, aunque al comprar nos aseguraron que para la reparación se usaron piezas europeas nuevas y de alta calidad.

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Partes asiáticas

El análisis de la presión de sobrealimentación del turbocompresor probado con un nuevo centro y un nuevo sistema de geometría variable fabricado en China resultó ser bastante bueno. En todo el rango de velocidad, uno podría notar una carga insuficiente, a veces sobrecargando la turbina, lo que por supuesto afecta la combustión inadecuada de nuestro motor, pero no tanto como en la turbina anterior. Esto no nos sorprendió, ya que muchos talleres de reparación de turbocompresores ya cuentan con dispositivos para ajustar el flujo de gases de escape a través de un sistema de geometría variable. Dado que el turbocompresor probado es un producto muy popular en nuestro mercado, no es difícil calibrar correctamente el dispositivo para su configuración. En el caso de los turbocompresores más raros, las cosas no son tan simples, porque para calibrar correctamente estos dispositivos, se necesitan varias turbinas nuevas del mismo número y una conexión individual y especializada para una turbina determinada. Sin embargo, encontramos lo más interesante dentro de la turbina probada. Resultó que el rotor, a partir del cual se construye el núcleo chino, está hecho de una aleación que es menos resistente a las temperaturas.

Usar el material adecuado

El GMR235 se utiliza en la mayoría de los turbocompresores diésel y en algunos de gasolina de bajas emisiones. Lo reconocemos por el extremo hexagonal del rotor. Este material puede soportar temperaturas de hasta 850°C. El extremo triangular nos dice que el rotor está hecho de Inconel 713°C el cual puede trabajar hasta 950°C. En un turbocargador reacondicionado de fábrica, Garrett usa esta aleación más fuerte. Las otras dos turbinas tenían un núcleo de aleación capaz de soportar temperaturas más frías. Por lo tanto, se puede suponer que la vida útil de los turbocompresores fabricados con piezas no originales será mucho más corta que la de los originales. Desafortunadamente, no tuvimos la oportunidad de probar los turbocompresores durante mucho tiempo.

Durante las pruebas, no analizamos la composición de los gases de escape de un automóvil que funciona con los turbocompresores probados. Sin embargo, estudios independientes realizados por fabricantes de turbocompresores indican que los motores que funcionan con turbinas de geometría variable construidas a partir de piezas remanufacturadas rara vez cumplen con los estándares de emisiones de escape para ese motor. Por supuesto, la elección siempre depende del comprador, vale la pena recordar que los precios de compra de los turbocompresores no originales no son muy diferentes de los precios de los turbocompresores después de la reparación de fábrica. Esperamos que nuestras consideraciones le ayuden a tomar la decisión correcta.