Prueba: KTM 390 Duke

Texto: Primoж манrman, foto: Aleш Pavleti.

En Mattigoffen, el presidente de KTM, Stefan Pierer, ya estaba pensando en la situación antes de la crisis, alrededor de 2007. Las casas de motocicletas, especialmente las japonesas, todavía se han arraigado de manera similar y han introducido nuevos modelos en el mercado cada año. Los mercadólogos siempre estaban inventando viejos trucos, pero al mismo tiempo olvidaban que el poder adquisitivo de la población estaba envejeciendo y que era necesario resolver problemas con los más jóvenes.

El mercado estaba saturado por una crisis, la economía se enfrió, los almacenes en Japón se estaban llenando, los comerciantes se quejaron, las ganancias disminuyeron. Por otro lado, los jóvenes disfrutaron cada vez más de hacer tapping en los teclados de las computadoras y disfrutar de placeres llenos de adrenalina en el mundo virtual. El panorama fue algo diferente en las partes del mundo menos desarrolladas pero en rápido desarrollo, especialmente en el sudeste asiático, China e India, donde no hubo crisis.

Por el contrario, la espiral de crecimiento económico allí fue (fue) abrumadora. Había (había) una motocicleta con un estatus especial, como en nuestro país hace unos 50 años, cuando la Tomos de “tres etapas” o, sí, la Lambretta de prestigio, era el concepto y la base de la movilidad eslovena.

Pirer les dijo: “El mayor desafío para la industria de las motocicletas es cómo atraer la atención de la generación más joven hacia las motocicletas y hacer que las motocicletas sean tan interesantes como, por ejemplo, las computadoras. Pero necesitamos saber cómo involucrarlos”. La idea de los pequeños duques nació, nació de las ideas e iniciativas de los adolescentes en los perfiles de Facebook creados precisamente por eso. Y parte de esta historia también es nuestro "stuntman" Rok Bagorosh, que quema neumáticos y los deseos de la juventud en Duki 125, 200 y 690.

KTM los encontró sudando

Con el espíritu de continuar con esta estrategia, los austriacos se asociaron con la empresa india Bajaj Auto y en la primavera de 2011 ofrecieron el primer modelo Duke de menor volumen: un monocilíndrico de 125 cc. ¿KTM e indios? Movimiento arriesgado. Pero la moto era fresca y atractiva, al estilo de las casas de Kiska. No fue caro. En la primera mitad del año, se vendieron alrededor de 10.000 vehículos, y resultó que el grupo objetivo no solo eran los adolescentes, sino también los "retornados" de motocicletas mayores que necesitaban un simple vehículo de dos ruedas para encontrar este sentimiento quizás ya perdido. Y su scooter no huele. Animada por los buenos resultados, la alianza austro-india lanzó al mercado una versión de 2012 metros cúbicos en 200, pensando principalmente en el mercado indio, donde los modelos de 125 metros cúbicos no son precisamente populares. La base de ambos modelos es la misma, solo se ha cambiado el motor en la versión más grande.

El más joven de la familia

Pero la conexión entre KTM-Bajaj no paró y antes de esta temporada presentó un nuevo Duke con un volumen de 390 metros cúbicos sobre la ya conocida plataforma de hermanos mayores. ¿Por qué 390? KTM responde: “Porque este es el tamaño del motor que está más o menos presente en todos los mercados del mundo. Mientras que los hermanos de 125 y 200 pies cúbicos apuntan a Europa y Asia, el 390 apunta al mercado global ". El motor en sí pesa 36 kilogramos y la motocicleta combinada pesa 139 kilogramos en seco, que es solo 10 kilogramos menos que la versión de 200 cc. El coche ha sido completamente rediseñado y es capaz de desarrollar 44 CV. a 9.500 rpm, se ha agregado la sexta marcha a la caja de cambios de nuevo diseño, el hardware es robusto, incluido el ABS de Bosch (conmutable).

Como funciona?

A primera vista, el nuevo Duke es un verdadero miembro de la familia, con un diseño distintivo que encantará a los jóvenes; atrevido y fresco. Los detalles muestran que no es exactamente de la flota de prestigio, digamos un basculante trasero o una abrazadera de horquilla delantera, y un kit de frenos Indian (por lo demás resistente). El medidor digital ofrece una gran cantidad de información, desde el consumo actual hasta las revoluciones y la marcha actual, pero debe acostumbrarse al tamaño de los números y letras. La posición es recta, las piernas están ligeramente dobladas, el manillar está abierto, ligeramente movido hacia adelante.

Se despierta con un traqueteo proveniente de un tubo de escape escondido debajo del motor. Este en realidad se despierta en la marca de 4.000 mientras conduce, canta más específicamente y su curva sube de forma continua y constante hasta 10.000 rpm. Y le gusta que lo empujen más alto, por lo que acelerar es un verdadero placer, y con cada metro, este Dukec se vuelve placentero. Juguetón. Incluso en las carreteras fuera del asentamiento, ya da una sensación de motocicleta bastante real, es fácil de maniobrar y, al mismo tiempo, no es difícil. Aquí es donde entra la sexta marcha. Tal vez solo le falta la nitidez final, como el punto en la i.

La pregunta en el título no tiene respuesta o debería ser en lugar de la palabra o. Sin el trabajo conjunto de los austriacos y los indios, esta motocicleta no existiría, porque, dicen ambos, han aprendido mucho unos de otros a lo largo de los años de cooperación. Y somos de ellos. En primer lugar, el hecho de que los jóvenes todavía tengan pasión. Todo lo que tiene que hacer es presionar el botón derecho, incluso si es una computadora.

• datos básicos

  Ventas: MOST, doo en SELES RS, doo

  Costo del modelo de prueba: 5.190 €

• Техническая информация

  motor: monocilíndrico, cuatro tiempos, 373,2 cm3, refrigeración líquida.

  Poder: 32 kW (44) a 9.500 rpm

  Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.

  Cuadro: tubo de acero.

  Frenos: disco delantero Ø 300 mm, pastillas de freno de 4 pistones, disco trasero Ø 230 mm, pinza de un pistón.

  Suspensión Horquilla delantera USD WP, Ø 43 mm, 150 mm de recorrido, doble basculante trasero, WP simple amortiguador, 150 mm de recorrido.

  Llantas: 110/70-17, 150/60-17.

  Crecimiento 800 mm.

  Depósito de combustible: 11 l.

  Distancia entre ejes: 1.367 mm.

  Peso 139 kg.

Alabamos y reprochamos

Apariencia y diseño

Acumulativo

puesto de conducción

Control de dirección

El costo de algunos equipos.

Falta de claridad conceptual