Prueba: Hyundai Ioniq hibrid Impression
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El fabricante coreano quiere crear una amplia gama de vehículos de cero emisiones que se proyecta que incluyan 20 vehículos a finales de esta década, y el Ioniq (junto con la pila de combustible ix35) es el primer paso en esa dirección.
El Ioniq de cinco puertas se parece más a un auto "normal" que su mayor competidor, el Toyota Prius. Tiene un coeficiente de resistencia al aire muy bajo (0,24), lo que confirma que los diseñadores e ingenieros hicieron un buen trabajo. Además, el peso del automóvil se ha reducido mediante el uso de aluminio además de acero, una parte integral de todos los automóviles con etiqueta ecológica, para el capó, el portón trasero y algunas partes del chasis.
El progreso de Hyundai también se refleja en los materiales y acabados seleccionados que caracterizan el interior del vehículo. Sin embargo, no del todo, ya que algunos de los plásticos utilizados en el interior se sienten un poco baratos y demasiado sensibles, y la calidad de construcción fue un poco peor de lo que cabría esperar con el asiento del conductor bamboleándose y el reposacabezas hundido. Pero por otro lado, bastante brillantes, a primera vista, accesorios metálicos que animan el interior, y a primera vista una prestigiosa superficie lisa.
El salpicadero del Ioniq parece el salpicadero de un coche tradicional (es decir, un coche no híbrido) y da la sensación de que no tiene nada que ver con los experimentos futuristas de otras marcas. Tal diseño puede desanimar a algunos entusiastas, pero por otro lado, obviamente es mucho más colorido en la piel de los conductores comunes, quienes se asustan fácilmente e incluso se asustan de comprar un interior demasiado futurista y aparentemente complicado. También vale la pena mencionar una pantalla táctil de entretenimiento en color central y nuevos indicadores que son totalmente digitales: toda la información que necesita se presenta al conductor en una pantalla LCD de siete pulgadas de alta resolución. Dependiendo de la configuración del modo de conducción, la pantalla también cambia la forma en que se presentan los datos.
Desafortunadamente, el sistema de infoentretenimiento merece su primer inconveniente: sus diseñadores fueron demasiado lejos en la búsqueda de la simplificación, por lo que nos perdimos algunas opciones de sintonización, pero nuestra mayor preocupación era que el sistema admite la radio FM clásica y la radio DAB digital. como una fuente. En la práctica, esto significa que en el caso de emitir una emisora de radio en las bandas FM y DAB, a pesar de la versión FM preestablecida, siempre cambiará de forma persistente a DAB, lo que resulta molesto en zonas con mala señal (debido a la interrupción de la recepción). , y es especialmente vergonzoso, lo que hace esto incluso si la estación transmite información de tráfico (TA) en FM y no en DAB. En este caso, el sistema primero cambia a DAB y luego se queja de que no hay señal TA. Entonces, el usuario solo tiene dos opciones: dejar que el sistema busque otra estación que tenga un TA, o apagar el TA en sí. Competente.
La conectividad de los teléfonos inteligentes es ejemplar, Apple CarPlay funciona como se esperaba y el Ioniq tiene un sistema integrado para la carga inalámbrica de teléfonos móviles compatibles.
Los indicadores digitales son bastante transparentes (debido a que el Ioniq es un híbrido, no nos perdimos el contador de revoluciones en el modo de manejo normal o ecológico), pero es una pena que los diseñadores no usaran su flexibilidad mejor de lo que pudieron. mucho más flexible y útil. Entre ellos está el indicador de carga de la batería híbrida, que tiene la misma característica molesta que los híbridos de Toyota: su rango es demasiado amplio y no lo verás mostrando una batería completamente cargada o completamente descargada. Básicamente va de un tercio a dos tercios de la carga.
El equipo Ioniq es en su mayoría rico, ya que ya tiene control de crucero activo, asistente de mantenimiento de carril y aire acondicionado de doble zona con equipo Style, pero cuando se trata de equipos de impresión como el Ioniq de prueba, significa navegación, sensores digitales, un sistema para control de punto ciego. (funciona muy bien) con control de tráfico cruzado, tapicería de cuero y asientos delanteros con calefacción y refrigeración, faros bi-xenón, sistema de sonido mejorado (Infinity), sensores de estacionamiento delanteros y traseros con cámara de marcha atrás, etc. y más. De hecho, el único recargo para el automóvil de prueba que representa el pináculo de la oferta híbrida Ioniq fue el techo corredizo de vidrio.
Desafortunadamente, el control de crucero activo no es el mejor, ya que no puede detenerse y comenzar por sí solo, sino que se apaga a una velocidad de 10 kilómetros por hora. Lo sentimos mucho.
La sensación de conducción es muy buena (el movimiento longitudinal del asiento del conductor podría haber sido un poco más, pero solo aquellos que miden más de 190 centímetros lo notarán), la ergonomía es buena (a excepción del freno de estacionamiento de pie, el Pedal de los cuales está en zapatos o tobillo, se puede golpear fácilmente con el pie y frotar al entrar) e incluso en los asientos traseros, los pasajeros (si no son demasiado grandes) no se quejarán. ¿Maletero? Poco profundo (debido a la batería que hay debajo), pero sigue siendo útil.
El Ioniq híbrido tiene un motor de gasolina de inyección directa de 1,6 litros y 105 caballos de fuerza debajo del capó, asistido por un motor eléctrico de 32 kilovatios (44 caballos de fuerza). Recibe y almacena energía en una batería de iones de litio con una capacidad de 1,5 kilovatios-hora. La combinación de ambas unidades (con una potencia del sistema de 141 hp) y la transmisión de doble embrague de seis velocidades es bastante económica (típicamente 3,4 litros cada 100 km) y al mismo tiempo bastante activa en la carretera (aunque con 10,8 litros.- la segunda aceleración a 100 km/h es un poco más lenta que en el modelo eléctrico), pero por supuesto no se pueden esperar milagros solo de la autonomía eléctrica o la velocidad, ya estamos acostumbrados a esto en los híbridos. Funciona con electricidad por solo una o dos millas y solo a velocidades de ciudad. Si quiere más, tendrá que reducir su Ioniqu eléctrico. Curiosamente, en la prueba, la señal verde EV, que indica conducción solo eléctrica, a veces se encendía durante unos segundos después de que el motor de gasolina ya se hubiera encendido, o arrancaba antes de que se apagara.
En nuestra vuelta estándar, el Ioniq se desempeñó exactamente con el mismo kilometraje que un Toyota Prius, lo que por supuesto no significa que sea tan económico como la era de los híbridos. Lo que consume el conductor medio depende de dónde utilice más el coche. Las pruebas han demostrado que el Ioniq se siente menos cómodo en la ciudad, donde el hecho de que tenga una transmisión de doble embrague de seis velocidades significa que el motor funciona en un rango subóptimo durante largos períodos de tiempo y genera un mayor consumo de combustible. Por otro lado, es excelente en la pista, donde es mucho menos probable que una caja de cambios de este tipo arranque el motor a altas velocidades que los híbridos CVT, las velocidades suelen ser menores y la asistencia del motor eléctrico es mayor. Es por eso que el Ioniq es un automóvil mucho más práctico en la carretera y reduce el consumo de combustible.
Vale la pena señalar que, como era de esperar, el motor de RPM más bajo del Ioniq (donde a veces solo funciona para cargar la batería) era bastante áspero y el sonido no era muy agradable. Afortunadamente, dado que está bien insonorizado y todavía está apagado la mayor parte del tiempo, no lo escuchas lo suficiente como para molestarlo.
La transmisión es excelente y su rendimiento apenas se nota, ya sea en el modo de conducción normal o en los modos de conducción Sport o Eco, mientras que en el modo Sport la transmisión cambia a una marcha más alta a mayores revoluciones, y en el modo Eco cambia constantemente de marcha a la más bajo. ... posible consumo de combustible sobre la marcha. Como es habitual en los híbridos, el sistema de frenado regenerativo carga la batería y, para ello, el Ioniq tiene una pantalla dedicada que muestra la potencia de regeneración. Con cierta previsión y atención (al menos al principio, hasta que el conductor del coche se acostumbre), la batería se puede mantener llena de forma segura, lo que significa que los tramos urbanos bastante largos pueden transportarse con electricidad. El motor de gasolina se apaga a 120 kilómetros por hora cuando se quita el gas, y si la carga es lo suficientemente ligera, el Ioniq solo puede funcionar con electricidad a estas velocidades.
A diferencia del Ioniq eléctrico, que tiene que conformarse con un eje trasero semirrígido debido a una batería más grande, el Ioniq Hybrid tiene un eje trasero multibrazo. En malas carreteras eslovenas, esto es notable (especialmente en las curvas), pero en general, el Ioniq tiene una buena maniobrabilidad, con suficiente retroalimentación en el volante y una suspensión lo suficientemente rígida como para no tambalearse como un barco, al tiempo que proporciona un nivel de comodidad bastante alto. Los ingenieros de Hyundai hicieron un buen trabajo aquí.
Y también podemos escribir esto para el Ioniq híbrido en general: un trabajo bien hecho en la dirección que marcaron para el Ioniq en Hyundai; así que cree un verdadero híbrido hecho a medida desde el principio que se sienta más cerca de los autos clásicos mientras conduce. Hasta ahora, nos ha faltado este tipo de máquinas. Un buen grupo de clientes quiere suficientes autos ecológicos, pero no les gusta el aspecto de "espacio" y algunas de las compensaciones requeridas por la búsqueda del menor consumo y emisiones posibles. Y poco menos de 23 milésimas del precio base y poco menos de 29 para la versión más equipada significa que no tendrá que rechinar los dientes por el precio.
texto: Dušan Lukič · foto: Саша Капетанович
Impresión Hyundai Loniq Hibrid
datos básicos
| Ventas: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Precio del modelo base: | € 28.490 XNUMX € |
| Costo del modelo de prueba: | 29.540 € |
| Poder: | 103,6 kW (141 KM) |
| Aceleración (0-100 km / h): | 10,8 con |
| Velocidad máxima: | 185 km / h |
| Consumo ECE, ciclo mixto: | 3,9l / 100km |
| Garantía: | Garantía general de 12 años sin límite de kilometraje, garantía antioxidante de XNUMX años. |
| Revisión sistemática | 15.000 millas o un año. km |
Costo (hasta 100.000 km o cinco años)
| Servicios regulares, obras, materiales: | 786 € |
|---|---|
| Combustible | 4.895 € |
| Neumáticos (1) | 1.284 € |
| Pérdida de valor (dentro de 5 años): | 9.186 € |
| Seguro obligatorio: | 3.480 € |
| SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.735 ( |
| Calcule el costo del seguro de automóvil | |
| Comprar | 25.366 € 0,25 (coste del km: XNUMX €) |
Техническая информация
| motor: | Motor: 4 cilindros - 4 tiempos - en línea - gasolina - montado transversalmente en la parte delantera - diámetro y carrera 72 × 97 mm - cilindrada 1.580 cm3 - compresión 13,0:1 - potencia máxima 77,2 kW (105 hp).) en 5.700 rpm - velocidad media del pistón a máxima potencia 18,4 m/s - potencia específica 48,9 kW/l (66,5 cv/l) - par máximo 147 Nm a 4.000 rpm min - 2 árboles de levas en la correa de cabeza) - 4 válvulas por cilindro - directa inyección de combustible. Motor eléctrico: potencia máxima 32 kW (43,5 CV), par máximo 170 Nm. Sistema: Potencia máxima 103,6 kW (141 PS), par máximo 265 Nm. Batería: polímero de iones de litio, 1,56 kWh |
|---|---|
| Transferencia de energía: | el motor impulsa las ruedas delanteras - transmisión de doble embrague de 6 velocidades - relación np - diferencial np - llantas 7,5 J × 17 - neumáticos 225/45 R 17 W, rango de rodadura 1,91 m. |
| Capacidad: | velocidad máxima 185 km/h - aceleración 0-100 km/h 10,8 s - consumo combinado medio de combustible (ECE) 3,9 l/100 km, emisiones de CO2 92 g/km - autonomía eléctrica (ECE) np |
| Transporte y suspensión: | limusina - 5 puertas, 5 asientos - carrocería autoportante - suspensión simple delantera, muelles helicoidales, brazos transversales de tres radios, barra estabilizadora - eje trasero multibrazo, muelles helicoidales, barra estabilizadora - frenos de disco delanteros (refrigeración forzada), disco trasero frenos, ABS, ruedas traseras con freno de estacionamiento eléctrico (cambio entre asientos) - volante con cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,6 vueltas entre puntos extremos. |
| masa: | vehículo vacío 1.445 kg - peso total admisible 1.870 kg - peso admisible de remolque con freno: 1.300 kg, sin freno: 600 kg - carga admisible sobre el techo: 100 kg. |
| Dimensiones externas: | largo 4.470 mm – ancho 1.820 mm, con espejos 2.050 1.450 mm – alto 2.700 mm – distancia entre ejes 1.555 mm – vía delantera 1.569 mm – trasera 10,6 mm – distancia al suelo XNUMX m. |
| Dimensiones internas: | longitudinal delantero 870-1.100 mm, trasero 630-860 mm - ancho delantero 1.490 mm, trasero 1.480 mm - altura cabeza delantero 880-940 mm, trasero 910 mm - largo asiento delantero 500 mm, asiento trasero 480 mm - maletero 443 - 1.505 365 l – diámetro del manillar 45 mm – depósito de combustible XNUMX l. |
Nuestras medidas
| T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Neumáticos: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / Estado del cuentakilómetros: 17 km | |
| Aceleración 0-100km: | Los 10,6s |
|---|---|
| 402m de la ciudad: | 17,5 años ( 131 km / h) |
| consumo de prueba: | 5,4 litros / 100 km |
| Consumo de combustible según el esquema estándar: | 3,9 l / 100km |
| Ruido a 90 km / h en sexta marcha | 60dB |
| Ruido a 130 km / h en sexta marcha | 63dB |
Calificación general (340/420)
Hyundai ha demostrado con el Ioniq que sabe cómo lidiar con vehículos de conducción alternativa. Estamos ansiosos por poner a prueba el híbrido eléctrico y enchufable
Exterior (14/15)
El Huyundai Ioniqu tiene un diseño que destaca sin ser molesto por su respeto al medio ambiente.
Interior (99/140)
Como estamos acostumbrados en los híbridos: el maletero requiere compromisos debido a la batería. El resto del Ioniq es genial.
Motor, transmisión (55
/ 40)Una transmisión híbrida con transmisión de doble embrague es menos eficiente pero más suave y silenciosa que una transmisión continuamente variable.
Rendimiento de conducción (58
/ 95)El Ioniq no es un atleta, pero el viaje es lo suficientemente agradable y cómodo.
Rendimiento (26/35)
Por supuesto, el Ioniq no es un coche de carreras, pero es lo suficientemente potente como para seguir fácilmente el flujo del tráfico (incluso rápido).
Seguridad (37/45)
Cinco estrellas NCAP obtuvieron puntos por accidentes de prueba y asistentes electrónicos de seguridad.
Economía (51/50)
El precio es bastante aceptable para un híbrido, y el bajo consumo también aporta puntos.
Alabamos y reprochamos
control de radio (Fm y DaB)
instalación del freno de estacionamiento
tronco poco profundo
