Prueba: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

La base es una Honda VFR 800 deportiva (ligeramente de turismo). Los manillares son más altos y anchos, las ruedas y los neumáticos aún apuntan al tráfico, y la parte trasera, a diferencia de la parte delantera inflada, es ridículamente pequeña y muy baja.

Nos rascamos las orejas. ¿Es un enduro? Salvo el puesto de conducción, y más condicional aún, esto no tiene nada que ver con los grandes aventureros. ¿Desnudo? Nack, demasiada armadura de plástico y un manillar demasiado alto. ¿Supermoto? Posiblemente, pero colóquelo junto a una Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 o Ducati Hypermotard, y de nuevo la Crossrunner destacará mucho. ¿Entonces que?

Dado que la tienda de automóviles es, en primer lugar, una tienda AUTO y solo una MOTO, sabemos aproximadamente cómo gira el mundo automotriz. Los fabricantes ya no prestan atención a las limitaciones de las clases clásicas y crean autos como el Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan y algunos más. En resumen, estos son autos que son difíciles de colocar en una mesa de clase de 15 años. Si destacas el X6: no se trata de un SUV, ni de un coupé, ni de un monovolumen ni de una berlina.

Esta Honda tampoco aplica para motos de carretera, motos de enduro o motos supermoto. Es como mezclar los ingredientes para ajmot en un proceso múltiple y hornearlo en un pastel, solo que las imágenes son deliciosas y por varias razones.

Te dejamos la evaluación del trabajo de los diseñadores, solo podemos confiar en que las opiniones fueron mixtas tanto en la redacción como entre los espectadores casuales. Para mí personalmente, esto es divertido, por decir lo menos, pero tiene otras bazas emocionantes que ponen a un motociclista contento en un estado en el que se olvida de los giros. Gratamente impresionante es que la parte trasera de la moto es sumamente cómoda a la hora de subirse al asiento y cuando se sube un pasajero. Genial, ¡puedes comprobarlo en un concesionario de coches! Vale la pena señalar que, a pesar del asiento a una altura de 816 milímetros, no se siente apretado. La posición de conducción, tanto de enduro como de supermoto, me resulta muy cómoda ya que le da al piloto un muy buen control sobre lo que sucede.

Un poco de práctica mental requiere acostumbrarse al tablero completamente digital montado en alto y la cerradura escondida en un agujero en alguna parte, mientras que no pude acostumbrarme al discreto conector blanco (en un entorno negro) debajo del tablero. ¿Hola, Soichiro Honda? El hecho de que el cuerpo sea un manillar bastante alto (¡por la cabeza baja del cuadro!), envuelto en plástico, no me molesta. Los interruptores, como el VFR de 1.200 pies cúbicos del año pasado, son más grandes, más bonitos y de mejor calidad.

Menos mal: el motor bicilíndrico en V de cuatro cilindros con funcionamiento variable de las válvulas también es excelente. En comparación con el VFR deportivo, se perfeccionó buscando una transición más suave entre un rango de revoluciones donde los cilindros exhalan a través de ocho y uno que respira a través de las 16 válvulas, pero el VTEC aún es palpable. Alrededor de las 6.500 rpm, el motor se vuelve más potente, mientras que la "melodía" más retumbante cambia. ¿Es eso bueno teniendo en cuenta que generalmente elogiamos la curva de potencia que aumenta de manera más uniforme? Si y no. De esta manera, el motociclista siente que el motor carece de distorsión a bajas revoluciones, mientras que al mismo tiempo permite conducir el "programa" touring o deportivo sin cambiar los interruptores. El motor está tranquilo en la parte inferior, salvaje en la parte superior.

Personalmente, me gustó mucho el motor. Realmente hay algo en el V4 que ofrece un control extremadamente bueno sobre la transmisión de torque a la rueda trasera. Pongo la mano en el fuego para evitar que el motor de cuatro cilindros en línea o el V-twin den una sensación tan directa y superior en la muñeca derecha. Deje que una foto en un camino de grava se use como evidencia. De hecho, el "grifo" de la derecha es excelente. Puede que no esté fuera de lugar señalar que la Crossrunner no es una SUV en absoluto por tres razones: tubos de escape bajos, recorrido de suspensión corto y, por supuesto, neumáticos perfectamente lisos. Bueno, el lastre va mejor que el VFR regular.

Hay una fiesta más grande en la carretera, donde estos 240 kilogramos se esconden en algún lugar detrás del volante. El Crossrunner es probablemente el Honda más divertido (si olvido el CRF y su derivado de supermoto) que he conducido. Permite cambiar entre curvas, lo que requiere que el motor se gire a una mayor altura, ya que el chasis (aunque las horquillas delanteras no están invertidas) soporta la mano derecha rígida del conductor por encima de la media. Acelerar a fondo en primera desde una curva deslizante (no digo cuál) se convirtió en una práctica habitual durante la semana de comunicación. También salta a la rueda trasera si lo desea y acelera a poco más de 200 kilómetros por hora, cuando un bloqueo electrónico evita más torturas con una fuerte tracción.

La protección contra el viento deficiente repelió sobre todo. Sabemos cuáles son las restricciones y lo que son las indulgencias crueles para los pecadores, pero también sabemos que en las "carreteras" alemanas podemos ir más rápido, y entonces el motociclista estará más cansado que debido a la corriente. Agregaré que me resulta difícil imaginar la Crossrunner con un parabrisas elevado.

Como el motor funciona muy bien y el V4 solo necesita ajustarse por encima de las 6.500 rpm, no condujimos de forma económica, por lo que esperaríamos un consumo de combustible de 7,2 a 7,6 litros cada 100 km. Más preocupante fue que el marco de aluminio se estaba calentando debido al motor bien insertado. ¡Tenga cuidado si permite que alguien se siente en una motocicleta estacionada en pantalones cortos!

¿A quién recomendaría comprar Crossrunner? Interés Pregunte. Quizás aquellos que están cansados ​​de la tensa situación al volante de una bicicleta deportiva no quieran renunciar a los placeres de la carga rápida en carreteras sinuosas. Alguien que también necesita una motocicleta todos los días. Incluso una chica con algo de experiencia no se cansará de este Hondica.

Me gusta. La Crossrunner tiene lo que le falta en motocicletas como la CBF (y otros productos de otros fabricantes japoneses que podría enumerar), es decir. personalidad.

PD: Honda recortó los precios a principios de agosto, por lo que también puede obtener 10.690 € con ABS.

texto: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• datos básicos

  Ventas: Motocentr como Domžale

  Precio del modelo base: 11490 €

• Техническая информация

  motor: V4, cuatro tiempos, refrigerado por líquido, 90 ° entre cilindros, 782 cc, 3 válvulas por cilindro, VTEC, inyección electrónica de combustible.

  Poder: 74,9 kW (102 km) a 10000 rpm

  Torque: 72,8 Nm a 9.500 rpm

  Transferencia de energía: Caja de cambios de 6 velocidades, cadena

  Cuadro: aluminio

  Frenos: dos tambores delanteros Ø 296 mm, pinzas de tres pistones, tambores traseros Ø 256 mm, pinzas de dos pistones, C-ABS

  Suspensión horquilla telescópica clásica delantera Ø 43 mm, precarga ajustable, recorrido de 108 mm, basculante trasero simple, amortiguador de gas simple, precarga ajustable y amortiguación de retorno, recorrido de 119 mm

  Llantas: 120 / 70 R17, 180 / 55 R17

  Crecimiento 816 mm

  Depósito de combustible: 21.5

  Distancia entre ejes: 1.464 mm

  Peso kg 240,4

Alabamos y reprochamos

motor

caja de cambios

respuesta de la palanca del acelerador

espalda baja

conducción divertida

звук

instalación del tablero

calentamiento del marco

protección del parabrisas

peso