Prueba: Honda NC 750 X
En una presentación hace poco más de dos años, algunos motociclistas sorprendieron al concepto de Honda de desarrollar múltiples motocicletas sobre la misma base, afirmando que las motocicletas se están desarrollando con entusiasmo y no con una plataforma. Sin embargo, el trío de scooters NC700S, NC700X e Integra logró unos resultados de ventas envidiables, y el crossover y el naked también se llevaron soberanamente el primer lugar en la lista de los modelos más vendidos.
Después de las primeras pruebas, nadie escribió nada sorprendentemente malo sobre esta bicicleta, ya que la relación precio-rendimiento extremadamente favorable de la bicicleta en su conjunto influyó en gran medida en la calificación final. Y aunque nadie se quejó seriamente del rendimiento del dos cilindros, ya que nadie esperaba una duplicación, Honda decidió devolverlo al banco de trabajo y darle un poco más de potencia y aliento. Quién sabe, tal vez la razón radique en la aparición de una Yamaha MT-07 ideológicamente similar, pero más potente, pero el hecho es que los ingenieros hicieron un buen trabajo.
Dado que la esencia de la NC750X reside en el motor en comparación con su predecesora, la NC700X, es correcto decir algo más al respecto. Con un aumento del diámetro del cilindro en cuatro milímetros, la cilindrada del motor aumentó en 75 centímetros cúbicos, o una buena décima. Para reducir la vibración del bicilíndrico, ahora se instala un eje de nivelación adicional, pero aquellos que no están preocupados por la vibración pueden sentirse reconfortados por el hecho de que en la práctica todavía quedan algunos temblores saludables. También cambiaron la forma de las cámaras de combustión, lo que ahora permite una combustión ligeramente más eficiente de la mezcla de aire / combustible y, como resultado, el motor también es más económico y respetuoso con el medio ambiente, produciendo más potencia y par.
En comparación con el predecesor más pequeño, la potencia se ha incrementado en 2,2 kW (tres caballos de fuerza) y el par motor en seis Nm. El aumento de potencia y par puede parecer modesto a primera vista, pero sigue siendo casi un diez por ciento. Esto, por supuesto, se nota especialmente cuando se conduce. A juzgar por la memoria de su predecesora, es difícil decir que la NC750X es significativamente más animada con el nuevo motor, pero es seguro decir que es mucho mejor o muy diferente. El motor acelera más desde bajas revoluciones, pero tiene un sonido un poco más profundo, muy adecuado para una moto de este tamaño.
La mayor flexibilidad y dinamismo de esta motocicleta no es solo resultado de mejoras en el motor, sino también consecuencia de cambios en la transmisión. La bicicleta de prueba estaba equipada con una transmisión clásica de seis velocidades que promediaba un seis por ciento más de relación que su predecesora. Los mismos cambios se han realizado en el cambio automático de doble embrague DTC, disponible con un coste adicional (800 €). La relación aumentada de la transmisión también se mejora con una rueda dentada trasera un diente más grande, y en la carretera todo se suma a una reducción bienvenida en las revoluciones del motor a todas las velocidades.
Todos los cambios antes mencionados en todo el tren motriz son exactamente lo que los ciclistas experimentados más extrañaron de su predecesor. La NC700 se consideró comparable a un motor monocilíndrico de unos 650 cc. Vea en términos de rendimiento y suavidad, y la NC750 X ya pertenece a la parte superior de la clase de bicicletas de tres cuartos más potentes en términos de conducción y agilidad.
La NC750X es una motocicleta dirigida a compradores de todas las edades, de ambos sexos, independientemente de su experiencia. Por lo tanto, especialmente por el precio y en él, puede esperar características de funcionamiento promedio y componentes promedio, pero de alta calidad y confiables. Las curvas dinámicas y las curvas no intimidan y no requieren habilidades especiales de conducción. La posición relativamente alta del manillar permite una dirección ligera y segura, y el paquete de frenos no es el tipo de cosa que presiona la parte delantera de la bicicleta contra el suelo cuando presionas la palanca y te frena en una carrera. Se requiere un agarre un poco más decidido de la palanca, y el sistema de frenos ABS garantiza una frenada eficiente y segura en todas las situaciones.
Por supuesto, una de las razones para elegir esta motocicleta es también su bajo consumo de combustible. Según el fabricante, el tanque de combustible de catorce litros (ubicado debajo del asiento) durará hasta 400 kilómetros, y el consumo de combustible en las pruebas fue de cuatro litros. Es gratificante que, en términos de la prueba, al conducir lentamente, la pantalla de consumo mostró un consumo promedio incluso ligeramente inferior al indicado en los datos técnicos.
Para que el aspecto general del crossover actualizado sea aún más refinado, se ha agregado una nueva funda de asiento menos resbaladiza, y el grupo de instrumentos digitales se ha equipado con una pantalla de selección de marcha y una pantalla de consumo actual y promedio.
El NC750X continúa la idea y la esencia de su predecesor en todas las demás áreas. Ligero, manejable, sencillo, convincente y, sobre todo, casi apto para scooter para el uso diario o en la ciudad. El gran maletero entre el asiento y el volante puede soportar un gran casco integral o una gran cantidad de cargas diversas, la única lástima es que es imposible abrirlo incluso sin llave.
Después de todo, juzgados correctamente, no tenemos más remedio que repetir los pensamientos hace dos años cuando nos familiarizamos con este modelo por primera vez. Creemos que la NC750X merece el nombre de Honda. El equipamiento necesario es suficiente y en general está hecho de forma muy sólida. Dice "hecho en Japón". Bueno o no, juzga por ti mismo. Y sí, la nueva transmisión agregó un punto sobre la i.
Cara a cara
Petr Kavchich
Me encanta el aspecto y la posición del asiento en sí recuerda a una verdadera enduro de viaje. Fue solo cuando lo coloqué junto al Suzuki V-Strom 1000 que estaba conduciendo en ese momento que la diferencia de tamaño realmente se mostró y que el NCX era más pequeño en número. Honda combina hábilmente lo que sabemos del Volkswagen Golf motorsport con un motor diésel en una motocicleta.
Primoж манrman
Esta es una motocicleta muy versátil que definitivamente no impresionará con las emociones. Puedo decir que este es el promedio del conductor promedio. Para aquellos que buscan un estilo deportivo, incluso aburrido. También es adecuado para dos viajes si los pasajeros no son demasiado exigentes. Me impresionó el espacio de almacenamiento, donde generalmente hay un tanque de combustible y frenos un poco menos endebles.
Texto: Matyazh Tomazic, foto: Sasha Kapetanovich
datos básicos
Ventas: Motocentr como Domžale
Costo del modelo de prueba: 6.990 €
Техническая информация
motor: 745 cm3, dos cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por agua.
Poder: 40,3 kW (54,8 KM) pri 6.250 / min.
Torque: 68 Nm a 4.750 rpm
Transferencia de energía: Transmisión 6 velocidades, cadena.
Cuadro: estructura hecha de tubos de acero.
Frenos: 1 disco delantero de 320 mm, pinzas de doble pistón, trasero 1 disco de 240, pinza de dos pistones, ABS de doble canal.
Suspensión horquilla telescópica delantera, amortiguador trasero con horquilla basculante
Llantas: delantero 120/70 R17, trasero 160/60 R17.
Crecimiento 830 mm.
Depósito de combustible: Litros 14,1.
Alabamos y reprochamos
facilidad de conducción y valor útil
mejor rendimiento del motor, consumo de combustible
acabado duradero
Precio justo
caja de casco
el cajón solo se puede abrir con el motor parado
