Prueba: Honda Gold Wing Tour (2018)
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¿Evolución? ¡No esta vez!
Los motociclistas conocen dos tipos de motocicletas. El primero incluye a los más aburridos, de los que no hay mucho que decir, y el segundo incluye a los que causan una fuerte impresión. La Honda Gold Wing es sin duda una de las otras. Cuando llegó la nueva sexta generación, se habían vendido poco más de 800, que es un número respetable dado que se trata de una moto cara y de gama alta. La penúltima generación, con varias mejoras evolutivas y de diseño, llevaba más de 16 años en el mercado, por lo que estaba claro que su sucesora sufriría algo más que una nueva evolución.
No nos engañemos, la idea y la esencia siguen siendo las mismas, pero la lista de cambios técnicos, constructivos y de diseño es tan larga que es necesario hablar en exclusiva de la revolución de este modelo. Las personas cambian, al igual que nuestros requisitos y opiniones sobre las cosas. El ala dorada no debe haber permanecido igual, tenía que ser diferente.
Cuerpo más pequeño, peso más liviano, menos (pero amplio) espacio para equipaje
Si bien el medidor no lo muestra claramente, el nuevo Gold Wing Tour es significativamente más pequeño que su predecesor. Menos común es la rejilla frontal, que ahora cuenta con un parabrisas ajustable eléctricamente, el deflector integrado se despidió y ha sido reemplazado por un pequeño deflector que actúa de manera muy efectiva como una "ventilación". No estoy diciendo que todos los propietarios de Gold Wing compartan mi opinión, pero sentarse detrás de la parrilla delantera nueva y más delgada es más agradable. En primer lugar, se crea menos "vacío" detrás de él y, en segundo lugar, el parabrisas ajustable proporciona una mejor vista al frente. El maletero trasero también es menos abundante. De alguna manera todavía se traga dos cascos incorporados y algunas cositas, pero el pasajero seguramente extrañará esas dos pequeñas, prácticas y útiles cajas a su lado. A modo de comparación: el volumen del maletero es un buen cuarto menos que el de su predecesor (ahora 110 litros, antes 150 litros).
El nuevo Gold Wing Tour también es más ligero que su predecesor. La diferencia de peso depende del modelo y varía de 26 a 48 kilogramos. La versión de prueba, completa con todas las maletas y una transmisión estándar de seis velocidades (aunque la transmisión de cinco velocidades pasó a la historia), es 34 kilogramos más ligera que su predecesora. Esto, por supuesto, se siente. Un poco menos durante la conducción, ya que el rendimiento, la estabilidad y la facilidad durante la conducción nunca han sido un problema para esta bicicleta gigante, especialmente cuando se maniobra en su lugar y se conduce muy lentamente. No, la Gold Wing no es una motocicleta tan torpe en este momento.
Suspensión nueva, motor nuevo, transmisión nueva - también DCT
Empecemos por el corazón. Creo que es una ventaja para Honda que la especulación de que los modelos Gold Wing serán propulsados por un motor más pequeño de cuatro cilindros no sea cierta. El motor bóxer de seis cilindros se ha convertido en el sello distintivo de este modelo y es uno de los motores más agradables de conducir. Éste es prácticamente nuevo ahora. Recibió nuevos árboles de levas, tecnología de cuatro válvulas, un nuevo eje principal y también se volvió más liviano (en 6,2 kg) y más compacto. Como resultado, pudieron impulsarlo hacia adelante, y esto también ayudó a distribuir mejor la masa. La electrónica ahora le permite elegir entre cuatro carpetas de motor (Tour, Rain, Econ, Sport), pero las carpetas Econ y Sport son completamente innecesarias en combinación con la caja de cambios estándar. En el modo Econ, la computadora de a bordo, así como el cálculo en papel, no mostró menor consumo de combustible, y en el modo Sport, la respuesta extremadamente brusca del acelerador a la curva no transmite el carácter de esta motocicleta. Sin embargo, creo que la historia será completamente diferente para el modelo DCT.
Los cambios técnicos y electrónicos le dieron al motor siete kilovatios adicionales de potencia y un poco más de torque. A pesar del peso más liviano, la sexta marcha adicional y más potencia del motor, sería difícil decir, al menos por la memoria y el sentimiento, que el nuevo producto está significativamente más vivo que su predecesor. Sin embargo, es mucho más económico. El valor medio de la prueba, a veces a un ritmo muy rápido, fue de 5,9 litros cada 100 kilómetros. Nunca antes había montado un Gold Wing tan "barato".
Mientras maneja
Como dije sobre el predecesor, siempre me he sentido bastante seguro y estable, y el marco y los frenos siempre han estado dentro de lo razonable dentro de los límites del motor. En este sentido, el principiante en el cabello es similar. La Gold Wing no es una moto deportiva, por lo que es mejor apoyarla contra los cabezales del motor con las piernas inclinadas. El frenado en las curvas todavía frustra un poco el cuadro, pero la sensación de estar seguro nunca se desvanece. Si eres de los que quieren viajar súper rápido, te recomiendo que mires alguna otra moto. La Gold Wing Tour no es para ti, es una motocicleta para usuarios dinámicos.
La suspensión es un capítulo por derecho propio y es una de las mayores estrellas en el mundo de las bicicletas de turismo. La suspensión delantera completamente nueva recuerda un poco a un motor dual de BMW, pero la sensación de dirección es la misma, tan precisa y tranquila. La suspensión trasera se adapta al modo de motor seleccionado y a la carga dada, y todo junto mientras se conduce crea una sensación interesante de que de alguna manera estás aislado de baches y baches, sin perder el contacto con la carretera. Un vistazo a la suspensión durante la conducción revela que suceden muchas cosas debajo de las ruedas y absolutamente nada en el manillar.
La principal novedad es la electrónica.
Dejando de lado los avances técnicos y mecánicos, la principal novedad es la electrónica. Esto es especialmente cierto en el caso de los dulces electrónicos, sin los cuales es difícil imaginar la vida cotidiana. El sistema de navegación es estándar y Honda promete una actualización gratuita 10 años después de la compra. También son estándar una llave de proximidad, cierre centralizado remoto, una pantalla a color de siete pulgadas, conectividad para teléfonos inteligentes, asientos con calefacción, palancas con calefacción, iluminación LED, control de crucero y más. En primer lugar, hay menos botones para el conductor, lo que simplifica el control. Por lo demás, la dirección es dual, a través del centro central frente al ciclista cuando la bicicleta está estacionaria, y a través de los interruptores en el manillar mientras conduce. Por supuesto, se incluye de serie un excelente sistema de audio con la capacidad de conectar una memoria USB y dispositivos similares. Todo el sistema de información es encomiable, es fácil de manejar y los datos son claramente visibles en cualquier entorno. Desde un punto de vista estético, toda la situación se complementa perfectamente con velocímetros analógicos y velocidades del motor. Maravilloso.
Te extrañaremos…
Con la excepción del equipaje y las dimensiones, el nuevo Gold Wing Tour ha superado a su predecesor en todos los sentidos, por lo que no tengo ninguna duda de que el número de fanáticos de Honda Gold Wing crecerá y que todos los propietarios del antiguo querrán uno nuevo. Tarde o temprano. ¿Precio? Salado, pero no se trata de dinero. Pero algo quedará con el anciano. Con luces traseras gemelas, abundancia de cromo, una enorme parte delantera, antenas largas y un aspecto general "más voluminoso", conservará el título de Honda más impresionante. Algo para todos.
datos básicos
Ventas: Motocenter AS Domzale Ltd.
Precio del modelo base: € 34.990 XNUMX €
Costo del modelo de prueba: € 34.990 XNUMX €
Техническая информация
motor: 1.833 cc, bóxer de seis cilindros, refrigerado por agua
Poder: 93 kW (126 HP) a 5.500 rpm
Torque: 170 Nm a 4.500 rpm
Transferencia de energía: Caja de cambios de 6 velocidades,
Cuadro: marco de aluminio
Frenos: 2 discos delanteros 320 mm, montaje radial, 1 disco trasero 296, ABS, ajuste antideslizante
Suspensión horquilla delantera de doble horquilla, horquilla trasera de aluminio
ajustable hidráulica y electrónicamenteLlantas: antes de 130/70 R18, trasero 200/55 R16
Crecimiento 745 mm
Depósito de combustible: 21,1 litros
Peso 379 kg (listo para montar)
Alabamos y reprochamos
motor, par, consumo de combustible
apariencia, maniobrabilidad, ligereza en relación al peso
equipamiento, prestigio, comodidad
suavidad
Rejilla central muy pesada
Tamaño del maletero trasero
Tratamiento de superficie limpia (marco)
