Prueba: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra

En 18, cuando compitió en el R2012 Ultra (fue el último automóvil totalmente diésel de Audi sin transmisión híbrida), representó no solo la velocidad, sino también la excelencia en el ahorro de combustible, que es tan importante como el rendimiento en las carreras de inercia. Aquellos que tienen que ir a boxes para repostar menos a menudo pasan más tiempo en la pista y, por lo tanto, más rápido. Todo es simple, ¿verdad? Por supuesto, incluso entonces estaba claro que Audi no solo inventó la etiqueta Ultra para el automóvil. Así como los modelos híbridos enchufables y eléctricos de serie de Audi llevan la designación e-tron, que va de la mano con la designación de carreras híbrida R18, sus modelos diesel de bajo consumo de combustible han recibido la designación Ultra.

Así que no se deje engañar por la etiqueta Ultra en nombre del TT de prueba: no es una versión particularmente lenta del TT, es solo un TT que combina con éxito el rendimiento con un menor consumo de energía. Consumos que pueden rivalizar con el coche familiar más económico de nuestra escala de consumo en una vuelta normal, aunque tal TT acelera a cientos de kilómetros por hora en tan solo siete segundos, y su motor turbodiésel de dos litros con 135 kilovatios o 184 caballos de fuerza ''. Todavía es posible determinar el momento de torsión de 380 Newton metros, quién sabe cómo deshacerse de la sensación de golpes en las nalgas característica de un turbodiésel. El resultado de 4,7 litros de consumo en un círculo normal definitivamente justifica la inscripción Ultra en la parte trasera de este TT.

Parte de la razón también está en la masa bastante pequeña (en vacío pesa solo 1,3 toneladas), que se debe al uso generalizado de aluminio y otros materiales livianos. Pero, por supuesto, este es solo un aspecto del asunto. Probablemente habrá compradores que compren TT para conducir con un consumo mínimo de combustible, pero esas personas tendrán que aguantar la otra cara de la moneda: la incapacidad de un motor diésel para girar a altas velocidades, especialmente uno diésel. . sonido. Cuando el TDI anuncia esto por la mañana, su sonido es inconfundiblemente reconocible y el motor diesel no lo ahoga, e incluso los esfuerzos de los ingenieros de Audi para hacer que el sonido sea más sofisticado o deportivo no han dado ningún fruto real. El motor nunca está en silencio.

Eso sigue siendo aceptable dada la naturaleza deportiva del cupé, pero ¿y si su sonido es inequívocamente siempre diesel? Cambiar a una configuración más deportiva (Audi Drive Select) tampoco mitiga esto. El sonido se vuelve un poco más fuerte, un poco de zumbido o incluso tamborileo, pero no puede ocultar el carácter del motor. O tal vez ni siquiera quiere. En cualquier caso, ajustar el sonido de un motor diésel nunca puede producir el mismo resultado que un motor de gasolina. Y para el TT, el dos litros TFSI es sin duda la mejor opción en este sentido. Dado que el TT con insignia Ultra también tiene como objetivo reducir el consumo de combustible, no es de extrañar que solo esté disponible con tracción delantera. Menos pérdida interna en la transferencia de potencia a las ruedas simplemente significa menos consumo de combustible. Y a pesar de un chasis muy sólido (en la prueba del TT fue aún más sólido con el paquete deportivo S Line), un TT de este tipo tiene muchos problemas para transferir todo el par al suelo. Si la tracción en el pavimento es deficiente, la luz de advertencia del ESP se encenderá con demasiada frecuencia en marchas más bajas y no se encenderá en absoluto en carreteras mojadas.

Por supuesto, esto ayuda a ajustar Audi Drive Select para mayor comodidad, pero aquí no se esperan milagros. Además, el TT estaba equipado con neumáticos Hankook, que por lo demás son muy buenos en asfalto más grueso, donde el TT exhibe bordes muy altos y una posición muy neutral en la carretera, pero el asfalto esloveno más suave cambia los límites. inesperadamente bajo. Si está realmente resbaladizo (para agregar lluvia, por ejemplo), el TT (también solo por la tracción delantera) tiene subviraje si la suavidad de la carretera está en algún lugar en el medio (imagina carreteras de Istria secas o secciones más suaves en nuestros extremos). ella puede deslizarse por el culo con bastante decisión. Conducir puede ser agradable cuando el conductor sabe que necesita un poco más de aceleración y que las respuestas bruscas del volante son innecesarias, pero el TT siempre hizo que pareciera que no se llevaba bien con sus neumáticos en estas carreteras.

Sin embargo, la esencia del TT no está solo en el motor y el chasis, siempre se ha distinguido por su forma. Cuando Audi presentó la primera generación del cupé TT en 1998, causó sensación con su forma. La forma altamente simétrica, en la que la dirección del viaje se indicaba solo por la forma del techo, tuvo muchos oponentes, pero los resultados de ventas mostraron que Audi no estaba equivocado. La siguiente generación se ha alejado mucho de este concepto, y con la nueva generación la tercera ha vuelto a sus raíces en muchos sentidos. El nuevo TT tiene un estilo característico, especialmente la máscara, y las líneas laterales son casi horizontales, como era el caso de la primera generación. Sin embargo, el diseño general también muestra que el nuevo TT tiene un diseño más cercano a la primera generación que a la anterior, pero por supuesto con un estilo moderno. En el interior, las principales características de diseño son fáciles de identificar. El panel de instrumentos está curvado hacia el conductor, con forma de ala en la parte superior, los mismos toques se repiten en la consola central y la puerta. Y el último movimiento claro: adiós, dos pantallas, adiós, comandos bajos: todo esto lo han cambiado los diseñadores. A continuación se muestran solo algunos botones menos utilizados (por ejemplo, para mover manualmente el alerón trasero) y el controlador MMI. En lugar de los instrumentos clásicos, hay una pantalla LCD de alta resolución que muestra toda la información que necesita el conductor.

Bueno, casi todo: a pesar de un diseño tan tecnológico, justo debajo de esta pantalla LCD, es incomprensible, sigue siendo mucho más clásico, y principalmente debido a la retroiluminación segmentaria, las temperaturas del motor inexactas y los indicadores de combustible. A pesar de todos los excelentes indicadores de combustible en pantalla que ofrecen los automóviles modernos, esta solución es incomprensible, casi ridícula. Si dicho medidor se digiere de alguna manera en el Seat Leon, no es aceptable para el TT con los nuevos indicadores LCD (que Audi llama cabina virtual). Los sensores son, por supuesto, muy claros y ofrecen toda la información que necesitan fácilmente, pero el usuario solo necesita aprender a usar los botones izquierdo y derecho en el volante o en el controlador MMI de la misma manera que usa los botones izquierdo y derecho. botones. botones del mouse. Es una pena que Audi no haya dado un paso adelante aquí y no haya brindado al usuario la posibilidad de individualización.

Así, el conductor está condenado a mostrar siempre la velocidad tanto con el clásico sensor como con un valor numérico en su interior, en lugar de, por ejemplo, decidir si necesita solo uno o solo el otro. ¿Quizás en lugar de un cuentarrevoluciones y un cuentarrevoluciones separados a la izquierda y a la derecha, prefiere un cuentarrevoluciones y números de velocidad en el centro, a la izquierda y a la derecha, por ejemplo, para la navegación y la radio? Bueno, tal vez eso nos haga felices en Audi en el futuro. Para generaciones de clientes acostumbrados a personalizar los teléfonos inteligentes, estas soluciones serán una necesidad, no solo una característica adicional bienvenida. El MMI al que estamos acostumbrados en Audi es muy avanzado. De hecho, la parte superior de su controlador es el panel táctil. Por lo tanto, puede seleccionar los contactos de la guía telefónica, un destino o el nombre de una estación de radio escribiéndolo con el dedo (esto es algo que no necesita apartar la vista de la carretera ya que la máquina también lee cada carácter escrito). La solución merece la etiqueta "excelente" con una ventaja, solo la ubicación del controlador en sí es un poco vergonzosa: al cambiar, puede atascarse con la manga de una camisa o chaqueta si es un poco más ancha.

Dado que el TT solo tiene una pantalla, los diseñadores del interruptor de aire acondicionado (y pantalla) lo escondieron convenientemente en los tres botones centrales para controlar las rejillas de ventilación, lo que es una solución creativa, transparente y útil. Los asientos delanteros son ejemplares tanto en la forma del asiento (y su agarre lateral) como en la distancia entre éste y el asiento y los pedales. Es posible que tengan un accidente cerebrovascular un poco más corto (que es una vieja enfermedad del Grupo VW), pero aún son divertidos de usar. Estábamos menos contentos con la instalación del respiradero para descongelar las ventanas laterales. No se puede cerrar y su explosión puede golpear la cabeza de conductores más altos. Por supuesto, hay poco espacio detrás, pero no tanto como para que los asientos sean completamente inútiles. Si un pasajero de estatura media se sienta en la parte delantera, entonces un niño no tan pequeño puede sentarse en la parte de atrás sin mucha dificultad, pero por supuesto esto solo se aplica siempre que ambos estén de acuerdo en el hecho de que el TT nunca será un A8.

Cabe mencionar que el TT no tiene un sistema de retracción para el asiento delantero que lo mueva completamente hacia adelante y luego lo devuelva a la posición correcta, y solo el respaldo se retrae. ¿Maletero? Con sus 305 litros, es bastante espacioso. Es bastante poco profundo pero lo suficientemente grande para las compras familiares semanales o el equipaje familiar. Honestamente, no debes esperar nada más de un cupé deportivo. Los faros LED adicionales son excelentes (pero desafortunadamente no están activos), al igual que el sistema de sonido Bang & Olufsen, y por supuesto hay un cargo adicional por la llave inteligente y la navegación con el sistema MMI mencionado anteriormente.

Además, también obtiene un limitador de velocidad además del control de crucero, por supuesto, puede pensar en muchas otras cosas de la lista de accesorios. En la prueba TT, fue por unos buenos 18 mil, pero es difícil decir que puede rechazar fácilmente cualquier cosa de esta lista, excepto quizás el chasis deportivo del paquete S line y, posiblemente, la navegación. Se podrían haber salvado unos tres mil, pero no más. Entonces, el TT con etiqueta Ultra es en realidad un automóvil bastante interesante. No es para toda la familia, pero también lo hace bastante bien, no es un atleta, pero es realmente rápido y bastante divertido, pero también económico, no es un GT agradable, pero se encuentra (más con el motor y menos con el chasis) en viajes largos. Es más o menos el tipo de chica para cualquiera que quiera un cupé deportivo. Y, por supuesto, quién puede permitírselo.

texto: Dusan Lukic

TT Coupé 2.0 TDI Ultra (2015)

datos básicos

Ventas:	Porsche Eslovenia
Precio del modelo base:	38.020 €
Costo del modelo de prueba:	56.620 €
Poder:	135 kW (184 KM)
Aceleración (0-100 km / h):	7,1 con
Velocidad máxima:	241 km / h
Consumo ECE, ciclo mixto:	4,2l / 100km
Garantía:	2 años de garantía general, 3 y 4 años de garantía adicional (garantía 4Plus), Garantía de barniz 3 años, Garantía antioxidante de 12 años, garantía móvil ilimitada con mantenimiento regular por parte de centros de servicio autorizados.
Cambio de aceite cada	15.000 km
Revisión sistemática	15.000 km

Costo (hasta 100.000 km o cinco años)

Servicios regulares, obras, materiales:	1.513 €
Combustible	8.027 €
Neumáticos (1)	2.078 €
Pérdida de valor (dentro de 5 años):	17.428 €
Seguro obligatorio:	4.519 €
SEGURO CASCO (+ B, K), AO, AO +	10.563 (
Calcule el costo del seguro de automóvil
Comprar	44.128 € 0,44 (coste del km: XNUMX €)

Техническая информация

motor:	4 cilindros - 4 tiempos - en línea - turbodiésel - montaje frontal transversal - diámetro y carrera 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm3 - compresión 15,8:1 - potencia máxima 135 kW (184 CV).) a 3.500-4.000 rpm – velocidad media del pistón a potencia máxima 12,7 m/s – potencia específica 68,6 kW/l (93,3 hp/l) – par máximo 380 Nm a 1.750 -3.250 rpm - 2 árboles de levas en la cabeza) - 4 válvulas por cilindro - combustible common rail inyección - turbocompresor de escape - enfriador de aire de carga.
Transferencia de energía:	el motor impulsa las ruedas delanteras - transmisión manual de 6 velocidades - relación de transmisión I. 3,769; II. 2,087; tercero 1,324; IV. 0,919; V 0,902; VI. 0,757 - diferencial 3,450 (1ra, 2da, 3ra, 4ta marchas); 2,760 (5ª, 6ª, marcha atrás) - Llantas 9 J × 19 - Neumáticos 245/35 R 19, circunferencia de rodadura 1,97 m.
Capacidad:	velocidad máxima 241 km/h - aceleración de 0-100 km/h en 7,1 s - consumo de combustible (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, emisiones de CO2 110 g/km.
Transporte y suspensión:	combi - 3 puertas, 2 + 2 asientos - carrocería autoportante - suspensión simple delantera, ballestas, rieles transversales de tres radios, estabilizador - eje trasero multibrazo, resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, estabilizador - frenos de disco delanteros (forzados -refrigerado), disco trasero, ABS, freno de estacionamiento mecánico en las ruedas traseras (conmutación entre asientos) - Dirección de piñón y cremallera, dirección asistida eléctrica, 2,9 vueltas entre puntos extremos.
masa:	vehículo vacío 1.265 kg - Peso bruto autorizado del vehículo 1.665 kg - Peso autorizado del remolque con freno: n/a, sin freno: n/a - Carga admisible sobre el techo: 75 kg.
Dimensiones externas:	largo 4.177 mm – ancho 1.832 mm, con espejos 1.970 1.353 mm – alto 2.505 mm – distancia entre ejes 1.572 mm – vía delantera 1.552 mm – trasera 11,0 mm – distancia al suelo XNUMX m.
Dimensiones internas:	longitudinal delantero 860-1.080 mm, trasero 420-680 mm - ancho delantero 1.410 mm, trasero 1.280 mm - altura cabeza delantero 890-960 810 mm, trasero 500 mm - largo asiento delantero 550-400 mm, asiento trasero 305 mm - maletero 712 –370 l – diámetro del volante 50 mm – depósito de combustible XNUMX l.
Caja:	5 plazas: 1 maleta de avión (36 L), 1 maleta (68,5 L), 1 mochila (20 L).
Equipamiento estandar:	airbags para el conductor y el pasajero delantero - airbags laterales - airbags de cortina - anclajes ISOFIX - ABS - ESP - dirección asistida - aire acondicionado automático - elevalunas eléctricos delanteros - espejos retrovisores con ajuste eléctrico y calefacción - radio con reproductor de CD y reproductor de MP3 - volante multifunción – cierre centralizado, cierre centralizado – volante regulable en altura y profundidad – sensor de lluvia – asiento del conductor regulable en altura – banqueta trasera dividida – ordenador de a bordo.

Nuestras medidas

T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / rel. vl. = 55% / Neumáticos: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Estado del cuentakilómetros: 5.868 km
Aceleración 0-100km:	Los 7,3s
402m de la ciudad:	15,4 años ( 150 km / h)
Flexibilidad 50-90 km / h:	6,8 / 12,7s (IV/V)
Flexibilidad 80-120 km / h:	7,9 / 10,9s (W./VI.)
Velocidad máxima:	241 km / h (NOSOTROS.)
consumo de prueba:	6,7 litros / 100 km
Consumo de combustible según el esquema estándar:	4,7 l / 100km
Distancia de frenado a 130 km / h:	58,3m
Distancia de frenado a 100 km / h:	36,5m
Mesa AM:	39m
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	59dB
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	58dB
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	56dB
Ruido a 50 km / h en sexta marcha	55dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	63dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	61dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	59dB
Ruido a 90 km / h en sexta marcha	57dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	65dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	62dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	60dB
Ruido a 130 km / h en sexta marcha	58dB
Ruido de ralentí:	39dB

Calificación general (351/420)

• El TT sigue siendo un cupé atractivo que puede ser lo suficientemente deportivo como para satisfacer incluso a los conductores más exigentes, por supuesto, con la elección correcta de la transmisión. Motorizado, además de test, demuestra que es posible ser económico.

• Exterior (14/15)

  En la tercera generación, el TT vuelve en parte al pasado con su diseño, pero al mismo tiempo es deportivo y moderno.

• Interior (103/140)

  El interior está instrumentado digitalmente y los asientos traseros son sorprendentemente cómodos.

• Motor, transmisión (59
  
  
  / 40)

  A pesar de sus características de rendimiento, el diésel es muy económico, pero bastante ruidoso y confiable. Quiere ser (por el sonido) atlético, pero no es muy bueno en eso.

• Rendimiento de conducción (62
  
  
  / 95)

  El chasis deportivo S line hace que el TT sea extremadamente útil en carreteras en mal estado. El diseño de este paquete es muy bienvenido, afortunadamente se puede imaginar sin un chasis deportivo.

• Rendimiento (30/35)

  Solo aquellos que nunca tienen suficiente se quejarán de la capacidad.

• Seguridad (39/45)

  La lista de características de seguridad que se pueden imaginar en el Audi TT es larga y la prueba careció de algunas de las opciones.

• Economía (44/50)

  El consumo merece una nota excelente, y en este sentido, el TT sin duda merece la marca Ultra en el panel trasero.

Alabamos y reprochamos

sonido del motor

inflexibilidad de los contadores digitales

sensor de temperatura y combustible