Compare las primeras impresiones: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
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Nuestro colega inglés Roland Brown, que condujo las primeras motocicletas, y sus sentimientos estaban bien, ya que también conducía con éxito en autos de cuatro tiempos, se recompuso como una novia campesina ante una invitación indecente. ¿Comparación? Sí, buena idea.
Sin embargo, será difícil dar una valoración final, los tres motores deben estar colocados en la pista y en la carretera al mismo tiempo, cambiar de uno a otro y así ver cuáles son las diferencias. Si conduce uno hoy y otro en una semana. . porque no hay diferencias importantes que permanezcan inmediatamente en la superficie.
Además de todos los problemas, necesita saber qué especificación de motor obtendrá alguien. Al parecer, Dios ya no sabe cuántos caballos tienen las locomotoras en cualquiera de los países. Y los motores con potencia reducida se comportan como si estuvieran comparando pimientos morrones con chile. En resumen, sin viajes largos y sin mediciones serias, pero sin recuento de cervezas, no hay una buena respuesta.
La Honda VTR1000 SP-1 formará la base de la máquina que se medirá en el Campeonato Mundial de Superbikes de este año. Entonces, espera de antemano que todo esté bien con la motocicleta. Pero no esperaba que esta máquina recordara mi alma. El carácter no es el atributo que asociarías con un Honda. Sin embargo, este motor de dos cilindros es suficiente.
La experiencia original comienza en el momento en que enciende el motor. El sistema de inyección de combustible chirría y un tablero de muy alta tecnología se despierta: la línea curva del tacómetro rebota en el campo rojo y regresa, el velocímetro digital parpadea a 300 km / h antes de poner a cero.
El motor arranca en frío incluso sin la ayuda del botón del estrangulador, que se encuentra en algún lugar cerca de la rodilla izquierda. El motor cobra vida al ritmo pulsante de un motor de dos cilindros, un sonido que se emite desde el puerto de succión en la armadura, entrelazándose con el sonido mecánico del motor.
La naturaleza de las carreras es evidente incluso antes de partir. La bicicleta es compacta y los manillares de dos piezas son bajos. Se atornilla debajo de la cruz de la horquilla, de la que sobresalen las patas de la horquilla y donde se encuentran los botones de ajuste. Los pedales son altos y el asiento es blando. Por supuesto, solo estoy hablando del asiento del conductor, porque de alguna manera se puede arreglar para el pasajero en la parte trasera de la motocicleta.
El acabado es estándar, según criterio Honda: las calcas no están barnizadas, los cables son visibles. Y el par de discos delanteros de 320 mm tienen las mordazas atornilladas a las horquillas a través de inserciones de aluminio para facilitar el manejo de los frenos con frenos de equipo de carrera.
Si eso aún no te convence de que el auto se parece más a un corredor que a un usuario de la carretera, suelta el embrague. El SP-1 vuela con confianza, aunque la primera marcha es muy larga, ¡hasta unos 110 km por hora, si se viola en un campo rojo! Estaba lloviendo en Londres ese día, y en las carreteras secundarias llenas de agua, fue la elasticidad del motor de dos cilindros y la voluntad de tirar a muy bajas revoluciones lo que me ayudó a conducir el auto rápida y fácilmente. Se expresa inyección de combustible por dos boquillas por cilindro. En marchas más bajas y con el acelerador uniformemente abierto, la motocicleta reacciona ligeramente al arrancar.
Sin embargo, cuando rocié en la carretera a 130 km / h, el motor en la marcha superior zumbaba agradablemente a cuatro milésimas y funcionaba relajado. Este es el lado blando de la videograbadora. Sin embargo, cuando la carretera se secaba, el motor tendía a girar. Allí, a 10.000 RPM, el cohete gira tan bonito que la pierna izquierda apenas puede manejar la caja de cambios. Sin embargo, esto es un placer, no un esfuerzo. Porque la transmisión de velocidad corta funciona perfectamente sin problemas.
En carreteras con mucho tráfico, llegar al límite superior es arriesgado, por lo que solo conduje 230 km / h en quinta marcha y el motor aún no ha arrancado. Con una potencia de 136 CV y con un peso inferior a 200 kg, debería acelerar a 270 km por hora. Menos fascinante es la sed de un motor de dos cilindros, que también es serio para los estándares de las superbikes. Presionando el acelerador con fuerza, ¡apenas puede exprimir 18 millas con 150 galones de combustible! ?
¿Te detuviste con un peso de 200 kg? De hecho, la motocicleta supuestamente pesa 196 kilogramos, lo que por supuesto es monstruosamente más que la CBR900RR. Con él, la báscula supuestamente se detiene en 170 kg. En Honda, explican que la FireBlade es más ligera simplemente porque la fabricarán en una serie más grande, permitiendo el uso de materiales más ligeros y exóticos. Y, sin embargo, el SP-1 tiene una tapa de embrague de magnesio. VTR no es fácil para los estándares actuales, pero no se siente en la carretera. Ciertamente debido a la geometría bastante conservadora del marco de aluminio bastante rígido, que mide hasta 24 grados como la cabeza y 3 mm como el antepasado.
Honda explica esta moderación en geometría simplemente explicando que no querían usar un amortiguador en el manillar para amortiguar la inestabilidad de la parte delantera. Esto significa que en la SP-1, no es tan ágil en las curvas como cabría esperar de un atleta. Por supuesto, Honda tiene varios paquetes de accesorios que transforman una motocicleta de producción en un auto deportivo superbike.
En la carretera, el VTR responde de manera confiable, por supuesto, ya que los componentes también son buenos. Solo con una fuerte aceleración, la parte delantera se torcía ocasionalmente un poco aquí y allá e inmediatamente se enderezaba. Bueno, sin duda: Honda construyó esta máquina con la decisión de confirmar la tradición de fabricar las motocicletas más rápidas del mundo. Porque el SP-1 se considera el sucesor del RC45 con un motor V4 que no cumplió plenamente con las expectativas. El VTR1000 SP-1 combina un alto nivel de tecnología, calidad de construcción y el carácter de un V-dos cilindros que tiene Du. . , bueno, ya sabes a quién me refiero. Por un precio muy competitivo.
Conduje la Hondo CBR900RR FireBlade en el rediseñado circuito portugués de Estoril. Tenía cinco viajes en el programa, y después del cuarto todavía no estaba seguro acerca de la nueva FireBlade. Esta es la quinta versión de la motocicleta, que es famosa por su peso ligero, gran potencia y alta maniobrabilidad. Me satisfizo, me da placer. Pero con mi asiento de 90 libras, la suspensión era demasiado blanda, y cuando ajusté la precarga y la amortiguación, no estaba tan afilada en las esquinas como esperaba. Antes del último viaje, le pedí al mecánico que aflojara ligeramente la precarga del resorte delantero con una llave en T. Y el comportamiento de la bicicleta ha mejorado, digamos, a la perfección.
¿Creería que la última revisión de la Honda CBR900RR hace dos años supuestamente traía solo 3 hp? Esta vez, sin embargo, aumentó la potencia a 150 CV, es decir, en 22 CV. Estamos hablando de un peso de 170 kg, que es 10 kg menos que las balanzas mostradas en años anteriores. Este aumento en el rendimiento fue impulsado por la llegada de la Yamaha R1, sobre la que Honda ahora tiene una ventaja de 2 CV. y 5 kg.
La nueva FireBlade es realmente nueva: un cuadro de aluminio completamente rediseñado (¡ver Am 4 para más detalles!), Horquilla invertida (USD), rueda delantera de 17 pulgadas, inyección de combustible, válvula de escape. Tadao Baba, un diseñador de una generación de novecientos, sostiene que la pérdida de peso y el aumento de fuerza son factores igualmente importantes. Por eso se ha mantenido en 929 metros cúbicos, porque el aumento hasta los 1000 metros cúbicos supondrá peso: “Nuestro motor tiene buen rendimiento, potencia y peso están perfectamente combinados entre sí”.
Se obtuvo un ligero aumento de volumen en 918 metros cúbicos cambiando el diámetro del cañón y el mecanismo de 71 × 58 mm a 74 × 54 mm. Por lo tanto, pudieron usar válvulas más grandes, pistones forjados, árboles de levas huecos e incluso una compresión ligeramente mayor. Los carburadores Keihin han sido reemplazados por componentes electrónicos que también operan una especie de válvula variable en la cámara de aire de admisión. Sin embargo, en el sistema de escape, la válvula es similar a la Yamaha EXUP.
Después de la renovación, Estoril era un circuito "desconocido", así que conduje las primeras vueltas de los chicos. La inyección electrónica responde perfectamente, y esta bicicleta liviana es bastante fácil de manejar, incluso si pierde la marcha correcta en una de las curvas difíciles. Tira suave y decisivamente incluso por debajo de 5000 rpm y gira bruscamente hasta el límite de 11.500 rpm. La llanura tiene casi un kilómetro de largo y puedes ganar velocidad en ella un momento antes de que el asfalto gire a la derecha. Frenos, tamaño de disco delantero de 330 mm, buena tracción, el suave funcionamiento de la transmisión le permite reducir instantáneamente cuatro marchas. Leí en el contador digital 258 km por hora, el que tiene los nervios más fuertes tiene 260 km por hora.
Cuando editamos la suspensión suavemente ajustada, la FireBlade demostró que era lo suficientemente buena en todos los sentidos. A algunos les gustará más porque tiene una personalidad menos agresiva que la Yamaha R1. Si solo me obligaran, me pondría en la Yamaha, que tiene un aspecto más deportivo y responde con más brusquedad. Pero antes de firmar el cheque, me gustaría que FireBlade y R1 estuvieran juntos en la carretera y en la pista de carreras. Deje que el viaje comparativo decida.
La Yamaha YZF-R1 tiene lugar en España este año. Encendí el motor y luego me subí la velocidad. Ya sabes, en carreteras rurales bastante vacías tomé un descanso, no miré el medidor, simplemente giré el acelerador hasta el final, en algunos lugares simplemente solté tanto que corté, me incliné y disparé brutalmente Me metí en la armadura con la cabeza fuertemente encadenada al siguiente avión. La escena pasó volando en un patrón borroso.
En la distancia, veo un motor, otra presa que mataré en un segundo. Cuando vuelo tras él como un relámpago, me doy cuenta con horror de que es un policía allí. Estoy cayendo muy obviamente, aferrándome a frenos muy efectivos, con el corazón en mis pantalones. ¿Cómo me pronuncio? Quien iba a pensar que tenia que evaluar la diferencia entre la R250 de este año, corregida en 1 detalle, y la de hace dos años? Bueno, él no me detuvo.
Estos cambios no importan mucho porque una bicicleta tan buena no necesita una cirugía mayor después de solo dos años de vida. El aspecto prácticamente no ha cambiado, el motor también, el dato es similar al del año pasado, con un ligero cambio de peso. Entonces: 150 CV, 177 kg, distancia entre ejes 1395 mm. Sin embargo, el jefe de diseño Kunihiko Miwa y su equipo pensaron en "más flexibilidad en el turno".
En traducción: hacer que el intimidante motor de cuatro cilindros sea más nítido que sus características de conducción, sin comprometer la filosofía de "no-compromiso" sobre la que nació la generación R. Con el mismo propósito, han suavizado la forma en que se transmite la potencia del motor a hazle la vida más fácil al conductor.
Dos días de pruebas en el circuito de carreras de Valencia y en carreteras cercanas demostraron que la R1 es la mejor moto de serie que he montado nunca. Pero no sé cuánto mejor que el anterior.
Техническая информация
Honda VTR1000 SP-1
motor: 2 cilindros V90 grados - 4 tiempos - refrigeración líquida - 2 árboles de levas en cabeza (DOHC), engranaje - 8 válvulas - inyección de combustible
Diámetro del agujero x: 100 × 63 milímetro
volumen: 999 cm3
Compresión 10 8: 1
Transferencia de energía: embrague multidisco en baño de aceite - caja de cambios de 6 velocidades - cadena
Cuadro: caja doble de aluminio - distancia entre ejes 1409 mm - ángulo de dirección 24 grados - antepasado 3 mm
Suspensión totalmente ajustable; Horquilla delantera telescópica USD f 43 mm, 130 mm de recorrido - Horquilla trasera giratoria de aluminio, amortiguador central de gas, 120 mm de recorrido
Llantas: delantero 120/70 ZR 17 - trasero 190/50 ZR 17
Frenos: delantero 2 × disco f 320 mm con pinza de 4 pistones - disco trasero f 220 mm con pinza de 2 pistones.
Manzanas al por mayor: altura del asiento desde el suelo 813 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
motor: 4 cilindros en línea - 4 tiempos - refrigeración líquida - 2 árboles de levas en cabeza (DOHC) - 16 válvulas - inyección de combustible
Diámetro del agujero x: mm × 74 54
volumen: 929 cm3
Compresión 11 3: 1
Transferencia de energía: embrague multidisco en baño de aceite - caja de cambios de 6 velocidades - cadena
Cuadro: doble caja de aluminio - distancia entre ejes 1400 mm - ángulo de dirección de 23 grados - frente de 45 mm
Suspensión totalmente ajustable; Horquilla delantera telescópica USD f 43 mm, 120 mm de recorrido - Horquilla trasera giratoria de aluminio, amortiguador central de gas, 135 mm de recorrido
Llantas: delantero 120/70 ZR 17 - trasero 190/50 ZR 17
Frenos: delantero 2 × disco f 330 mm con pinza de 4 pistones – disco trasero f 220 mm con pinza de 2 pistones
Manzanas al por mayor: altura del asiento desde el suelo 815 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 170 kg
Yamaha YZF-R1
motor: 4 cilindros en línea - 4 tiempos - refrigeración líquida - 2 árboles de levas en cabeza (DOHC) - 16 válvulas - 4 carburadores de 40 mm
Diámetro del agujero x: mm × 74 58
volumen: 998 cm3
Compresión 11 8: 1
Transferencia de energía: embrague multidisco en baño de aceite - caja de cambios de 6 velocidades - cadena
Cuadro: caja de aluminio doble - distancia entre ejes 1395 mm - ángulo de dirección 24 grados - ancestro 92 mm
Suspensión totalmente ajustable; Horquilla delantera telescópica USD f 41 mm, 135 mm de recorrido - Horquilla trasera giratoria de aluminio, amortiguador central de gas, 130 mm de recorrido
Llantas: delantero 120/70 ZR 17 - trasero 190/50 ZR 17
Frenos: delantero 2 × disco f 298 mm con pinza de 4 pistones – disco trasero f 245 mm con pinza de 2 pistones
Manzanas al por mayor: largo mm - ancho mm - altura del asiento desde el suelo 815 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 175 kg
Texto: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Техническая информация
motor: 4 cilindros en línea - 4 tiempos - refrigeración líquida - 2 árboles de levas en cabeza (DOHC) - 16 válvulas - 4 carburadores de 40 mm
Transferencia de energía: embrague multidisco en baño de aceite - caja de cambios de 6 velocidades - cadena
Cuadro: caja de aluminio doble - distancia entre ejes 1395 mm - ángulo de dirección 24 grados - ancestro 92 mm
Frenos: delantero 2 × disco f 298 mm con pinza de 4 pistones – disco trasero f 245 mm con pinza de 2 pistones
Suspensión completamente ajustable; Horquilla delantera telescópica USD de 43 mm, recorrido de 130 mm; horquilla trasera giratoria de aluminio, amortiguador de gas central, recorrido de 120 mm / totalmente ajustable; Horquilla delantera telescópica USD f 43 mm, 120 mm de recorrido - basculante trasero de aluminio, amortiguador de gas central, 135 mm de recorrido / totalmente ajustable; Horquilla delantera telescópica USD f 41 mm, 135 mm de recorrido - basculante trasero de aluminio, amortiguador central de gas, 130 mm de recorrido
Peso largo mm - ancho mm - altura del asiento desde el suelo 815 mm - depósito de combustible 18 litros - peso (seco, de fábrica) 175 kg
