Problemas con el motor. Estas unidades perennes consumen aceite

Muchos conductores creen erróneamente que los motores de bajo kilometraje no necesitan revisar el nivel de aceite.

Esta imagen es muy peligrosa para nuestro impulso y, en consecuencia, para nuestra billetera. Especial vigilancia deben ejercer los usuarios de coches deportivos, conductores que circulan con frecuencia a altas velocidades por carretera y realizan viajes en distancias cortas por ciudad, independientemente de la antigüedad y el kilometraje de su coche.

En los autos deportivos, el consumo de aceite ocurre debido al ajuste deliberado de los componentes del motor. Esto se debe a las duras condiciones de operación (altas velocidades) y temperaturas de operación más altas, que hacen que los elementos se expandan y solo cuando el motor está caliente se puede lograr un sellado adecuado.

Los recorridos cortos en ciudad hacen que el motor esté constantemente subcalentado y el aceite se filtra entre las partes frías y con fugas del cilindro y hacia la cámara de combustión.

Por otro lado, la conducción prolongada a velocidades cercanas al máximo provoca una alta presión constante en la cavidad del cilindro, lo que también acelera la pérdida de aceite. En todos los casos anteriores, los expertos recomiendan revisar el aceite en cada repostaje completo o al menos una vez cada 1000 km.

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Desafortunadamente, ha habido y hay motores en el mercado que "toman" aceite en condiciones normales de funcionamiento.

Pueden haber muchas razones para esto. Desde errores de diseño hasta las características técnicas de un determinado modelo.

A continuación, intentaré presentar las unidades más populares que, independientemente de su estado técnico, queman aceite además de combustible.

Comencemos con un diseño inusual, a saber, el motor japonés Wankel. Mazda ha estado desarrollando el concepto de un motor de pistón giratorio durante muchos años. Vale la pena señalar que la empresa japonesa lanzó el primer motor de este tipo bajo licencia de NSU. La última encarnación japonesa de esta unidad fue el motor instalado en el Mazda RX8, producido hasta 2012. El rendimiento del motor fue impresionante. Del poder de 1,3, los japoneses recibieron 231 hp. Desafortunadamente, el principal problema de diseño de este conjunto es el sellado del pistón giratorio en el cilindro. Requiere poco kilometraje antes de la revisión y alto consumo de aceite.

Los japoneses también tienen problemas con los motores de pistón clásicos (de pistón).

Nissan en los modelos Primiera y Almera instaló motores 1,5 y 1,8 16V, los cuales fueron instalados de fábrica con anillos de pistón defectuosos. Curiosamente, incluso los intentos de intervención y reparación mecánica a menudo no dieron los resultados esperados. Los conductores desesperados a menudo usaban aceite más espeso para mantenerlo fuera de la cámara de combustión.

Incluso Toyota, conocida por su confiabilidad, tenía una serie de motores 1,6 y 1,8 Vti que podían quemar más de un litro de aceite cada mil kilómetros. El problema era tan grave que el fabricante decidió reemplazar bloques enteros de motores averiados en garantía.

Los motores populares que "toman" aceite también son el diésel 1,3 MultiJet/CDTi y el gasolina 1,4 FIRE. Estos motores son valorados por conductores y mecánicos por su bajo índice de fallas, alta cultura de trabajo y bajo consumo de combustible. Desafortunadamente, el nivel de aceite del motor en estas unidades debe verificarse al menos una vez cada 1000 km. Esto también se aplica a los nuevos. Estos diseños simplemente queman el aceite del motor y rellenarlo es parte del mantenimiento de rutina en estos modelos.

Otro motor que "acepta" aceite en la empresa Fiat fue el motor de gasolina aspirado 2,0 JTS, que se utilizó desde min. en Alfie Romeo 156. La unidad utiliza inyección directa de combustible, lo que mejoró significativamente los parámetros del motor. De hecho, el nuevo motor italiano respondió espontáneamente al gas, impresionando por su dinámica, maniobrabilidad y consumo de combustible relativamente bajo. Sin embargo, la inyección directa de gasolina tuvo un efecto negativo en la lubricación de los cilindros, permitiendo el uso de vehículos con menos de 100 km. km eran adecuados para reparar un motor de marcha. Esto se manifestó por pérdidas grandes y constantes de aceite de motor que ingresaba a la cámara de combustión a través de superficies dañadas.

Los fabricantes alemanes también enfrentan problemas similares. La famosa primera serie de motores TSI impresionó con sus parámetros, pero pronto quedó claro que las unidades tenían muchos defectos de diseño muy serios. Grietas en los bloques, desmoronándose (literalmente) engranajes de distribución y anillos defectuosos de fábrica. Este último resultó en un consumo de aceite muy alto y al menos una revisión parcial del motor.

Otro fabricante alemán que lucha con este problema es Opel. Las series EcoTec 1,6 y 1,8 consumen mucho aceite. Esto no afecta a la durabilidad de estas unidades, pero obliga, como en el caso del 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, a controlar constante y periódicamente su nivel.

El 1,8 XU francés (PSA) tuvo problemas similares: los anillos defectuosos y los sellos de los vástagos de las válvulas a través de los cuales se filtró aceite obligaron a Peugeot a finalizar la unidad con urgencia. Desde 1999, la planta ha estado operando prácticamente sin problemas.

Del mismo modo, el motor 1,6 THP, ganador de múltiples premios y muy aclamado, ensamblado por PSA y BMW. También sucede aquí que una unidad nueva puede quemar un litro de aceite por cada 2500 kilómetros recorridos.

Los ejemplos anteriores muestran claramente que los problemas de "purga" de aceite afectan a muchas marcas y modelos de vehículos. No importa país de origen, edad o kilometraje. Con los automóviles nuevos, puede intentar publicitar el automóvil, pero los fabricantes se protegen de la responsabilidad prescribiendo una tasa de consumo de aceite en el manual: un litro por cada mil kilómetros.

¿Qué podemos hacer como conductores? ¡Control! En cada repostaje o cada 1000 km, retire la varilla y controle el nivel de aceite. En la era de la turboalimentación y la inyección directa, esta etapa de trabajo se ha vuelto aún más importante que hace unos años.

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